9. zprávě I. výboru dopravního, II. výboru rozpočtového o vládním návrhu zákona (tisk 2091), kterým se povoluje úvěr k úhradě potřeby státní správy železniční na opatření vozidel v roce 1921 (tisk 2529).
Zpravodaji jsou za výbor dopravní pan posl. inž. Novák, za výbor rozpočtový pan posl. Buříval.
Uděluji slovo nejdříve zpravodaji
výboru dopravního, panu posl. inž. Novákovi.
Zpravodaj posl. inž. Novák: Velevážené Národní shromáždění! Vláda byla nucena předložiti poslanecké sněmovně návrh zákona (tisk 2091), kterým se povoluje úvěr k úhradě potřeby státní správy železniční na opatření vozidel v roce 1921, aby bylo možno dodržeti investiční program, vypracovaný za příčinou doplnění našeho vozového parku, neboť se jeví nutnost zvýšiti částky povolené investičním zákonem z roku 1920, zvýšením úvěru o 540 mil. Kč k pořízení dalších 27 lokomotiv s tendry a 4140 vozů, neboť z částky povolené ve zmíněném investičním zákonu a převzaté do finančního zákona na rok 1921 bylo možno poříditi pouze 63 lokomotiv s tendry a 6860 vozů. K tomu je dlužno poznamenati, že místo 4235 lokomotiv, jichž používáno bylo na našem území před válkou, máme dnes k disposici pouze 3623 lokomotiv, a místo 136.000 vozů jen 91.933, z nichž potlouká se v cizině asi 10.000 vozů. Neutěšený stav zhoršil se však i tím, že během války nebylo možno vozy řádně opatrovati.
Od převratu do května t. r. zakoupilo ministerstvo železnic celkem 261 nových lokomotiv a 29.500 vozů, zvýšil se tudíž počet vozů ve zmíněné době asi o 47%. Naproti tomu nepřineslo jednání o rozdělení vozidel rakousko-uherských drah až dosud očekávaného výsledku, a nevím, splní-li toto jednání naděje, jež v ně byly kladeny. Není snad třeba zvláště zdůrazňovati důležitost a význam pohotovosti našich drah pro náš hospodářský život a zvláště pro náš export.
Jsem přesvědčen, že k snížení dopravních tarifů vydatně přispěti může za stávajících poměrů jen zvýšení počtu lokomotiv a vozů, neboť tím zlepší a zvýší se výkon drah, aniž by se celková režie značněji zvyšovala, nehledíc ani k tomu, že zlepšení dopravy přinese státní pokladně prospěch i na jiných místech.
A mluvím-li již o dopravních potížích spojených s vývozem, nemohu nezmíniti se o zvláštním nazírání na způsob dopravy ministerstva obchodu, které nechce respektovati ujednání zúčastněných ministerstev, t. j. min. železnic, obchodu, zahraničního obchodu a ministerstva zahraničního, podle kterého mají býti vydávány legitimace osobám dopravujícím vagonové transporty do ciziny za příčinou urychlení dopravy. Tyto legitimace má vydávati min. obchodu, které však odvolává se na min. železnic, a to zas se odvolává na úmluvu meziministerskou, podle které tyto legitimace má vydávat ministerstvo obchodu. Toto šíbrování arci značně poškozuje náš průmysl, který je tím nepřímo donucován zadávati transporty kartelům spediterů, čímž zavádí se nezdravý monopol, který v budoucnosti mohl by míti velmi neblahé účinky na všechnu naši dopravu do ciziny. Mám za to, že na legitimace tyto má při vagonových zásilkách stejné právo průmysl a obchod, jako zasilatelé.
Ministerstvo železnic dopustilo se v prvním roce své působnosti velké chyby, že přímo brzdilo produktivní schopnost našich vozovek a lokomotivek, čímž přivoděny byly našemu státu nejen citelné škody hospodářské, nýbrž i značné ztráty finanční, neboť mohli jsme tehdy doplniti svůj vozový park nejméně o 200% levněji. Uvádím jen několik zvlášť poučných případů:
Krytý nákladní vůz 15 tun únosnosti stál v roce 1919 Kč. 36.000˙- v roce 1920 Kč. 100.000 a dnes stojí Kč. 102.000˙-, uhlák s brzdou 20 tunový stál v roce 1919 Kč. 33.000, v roce 1920 91.000, dnes stojí 92.000˙-. Dvouosý vůz 3 tř. stál v roce 1919 Kč. 84.000, v roce 1920 Kč. 230.000, dnes stojí 242.000˙- Kč. Ve všech těchto případech jeví se tudíž zvýšení bezmála 200%.
Rovněž cena lokomotiv značně se zvýšila. Tak na př. normální lokomotiva, těžká asi 61 tun bez tendru a bez brzdy, stála v roce 1919 Kč. 850.000˙- kdežto dnes stojí Kč. 2,050.000˙-. Toto náhlé stoupnutí cen vysvětluje se stálým stoupáním mezd, jež vyvoláno bylo zdražením všech životních potřeb i zvýšením cen materiálu a polotovarů, zvláště železných, které na svědomí má najmě nešťastná uhelná dávka. Uvažte prosím, že na př. tyčové železo zvýšilo se ve své ceně od roku 1919 do poloviny 1920 ze 186 K na 535 K za 100 kg, nosiče ze 188 K na 501 Kč a litinové odlitky dokonce ze 180 K na 950 Kč.
Poněvadž jsme neobjednávali vozů podle skutečné potřeby, nastala ve vozovkách i velká nezaměstnanost, která je zvláště letos v době všeobecné průmyslové krise povážlivě pociťována. Jako příklad uvádím jednu z předních našich vozovek, která zařízena je na roční výkon 43.000 vozů, vyrobí však letos pouze asi 16.000 vozů, neboť v důsledku nepříznivé konjunktury exportní odkázána je jako všechny ostatní vozovky skoro výhradně na domácí spotřebu.
A teď račte laskavě uvážit, že jsme byli nuceni objednávati vagony v Německu za obrovské miliony, abychom odpomohli nejnaléhavější potřebě, a to jen proto, že jsme se včas nepostarali, aby náš vozový park byl náležitě doplněn. Tak se stalo, že v roce 1920 zakoupil náš stát v Německu 2520 vagonů a cukerní komise mimo to 2.000 vagonů.
Tyto vozy musily být arci včas a správně zaplaceny, kdežto naše vozovky marně po měsíce domáhají se zaplacení svých účtů. I v té příčině nutno zjednati nápravu, neboť nezaplacené účty za vagony dosahují dnes přímo úžasných cifer. Tak přední naší vozovce dluhovalo min. železnic ještě v květnu t. r. 164 miliony Kč, jedné z lokomotivek 37 milionů atd. Dlužno přec uvážiti, že náhrada 6% úroku, kterou ministerstvo platí z prodlení, rovná se sotva polovině nákladů spojených s úvěrem bankovním, bez něhož žádný náš průmyslový závod nemůže existovat.
Z uvedených důvodů doporučuji
jako referent dopravně-technického výboru tuto předlohu slavnému
N. S. ku schválení. (Výborně! Potlesk.)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní):
Dávám slovo p. zpravodaji výboru rozpočtového, p. posl. Buřívalovi.
Zpravodaj posl. Buříval: Slavná poslanecká sněmovno Národního shromáždění! Mně by snad postačilo poukázati na důvodovou zprávu rozpočtového výboru, v níž se stanoviska finančního vylíčeno jest vše, co s tímto předmětem souvisí. Přes to vše chci ještě některé věci této zprávy doplniti a zejména říci, že v rozpočtovém výboru nebylo proti tomuto vládnímu návrhu pražádného odporu, že všecky strany hlasovaly pro tento návrh a že současně byla vyslovena žádost, aby pilným způsobem tato otázka byla vyřízena.
Jde o dvojí. Především jde o to, aby potřeba na železniční investice v roce 1921, která podle schváleného rozpočtu pro rok 1921 činí 1.979,045.000˙- Kč, směla býti zvýšena o 540,000.000 Kč, poněvadž ve finančním zákoně na rok 1921 výslovně je uvedena zápověď překročiti rozpočtové číslice, a dále o to, aby vláda byla zmocněna, že může si místo obnosu 400,000.000 Kč, který si smí podle rozpočtu opatřiti úvěrními operacemi ke krytí investičních výdajů, opatřiti ještě dalších 400,000.000 Kč. Celkem jde tedy o novou potřebu ve výši 940 mil. korun.
Pan zpravodaj dopravně-technického výboru již po stránce věcné tímto předmětem se zaměstnával. Já mohu jen ještě doplniti jeho zprávu tím, že úkoly, které se kladou na naše železnictví, jsou velmi značné, a chceme-li, aby obchod a průmysl náš zkvétal, že musíme přirozeně také těm požadavkům, které státní správa železniční činí, plně vyhovět a je respektovat. O tom nemůže být sporu, že v době několika málo roků nelze najednou vše učinit, nelze zejména dohonit všechno to, čeho se při převratu nedostávalo, abychom rázem uspořádali železnictví tak, aby stálo na výši doby. Není to proto možné, poněvadž přece park, ať již strojů nebo vozů, byl tak ubohý, že jistě nebylo možno ani říci, že vystačíme i jen pro tu docela primitivní, jednoduchou dopravu. Požadavky však vzrůstají a následkem toho samozřejmě musíme tomu odpovídajícím způsobem po stránce finanční ministerstvo železnic podpořiti.
Já bych mohl, velevážení pánové, ciferně ukázati na rozdíl, který se jeví rok od roku. Toho jistě není třeba, poněvadž kde kdo dnes uznává snahu státní správy železniční, která jde za tím, aby se pokud možno rychle a dobře dopravovalo. Tato snaha jest všeobecně kvitována, to se uznává. Ale přece je zapotřebí říci několik málo věcí proto, poněvadž by se podle zprávy pana referenta výboru dopravně-technického zdálo, že jedině a výlučně stoupání mezd jest příčinou, že nemůžeme s těmi částkami vystačiti. Díváme-li se na ceny jednotlivých předmětů, zejména na ceny lokomotiv dnes a srovnáváme-li je s rokem 1914, vidíme, že oproti roku 1914 vzrostly ceny dvacetkrát. Oproti roku 1920 jeví se dnes tyto ceny o 2˙4% vyšší. Tedy rozdíl mezi rokem 1914 a 1921 je nepoměrně vysoký, ale i když srovnáme jen rozdíl mezi r. 1920 a 1921, jeví se stoupnutí cen strojů o 2˙4%. Nelze tedy všecko výlučně odkazovati na stoupání mezd, jak nás také učí příklady, že při každém stoupání mezd pánové ohřívali si polívčičku svých vlastních osobních neb podnikových zisků, a to způsobem, který neodpovídá tomu stoupání mezd. Mohu konečně poukázati také na jednotlivé ceny železa. Tak 1 q tyčového železa r. 1914 stál pouze 18 K 50 h, r. 1920 již 195 K, r. 1921 pak 450 K. A jestliže hledáme v tomto stoupnutí cen toliko stoupání mezd, musím říci, že to jistě neodpovídá pravdě, poněvadž mzdy nestouply tolikrát, aby úplně ospravedlňovaly stoupání, které se zde jeví mezi r. 1914 a r. 1921. To je důkazem toho, že nejen mzdy, nýbrž také určitou měrou ta lačnost po ziscích jednotlivých silných individuí jest toho příčinou, že dnes, bohužel, jsme v takové situaci, že s tímto rozpočtem z r. 1920 nemůžeme vystačiti v r. 1921. A konečně uvedu ještě další doklad toho, že rozpočtový výbor byl si toho vědom, že po stránce finanční je nutno tu částku zvýšiti a že musíme se vším úsilím čeliti nezaměstnanosti, která jest dosti značná právě mezi dělnictvem v kovoprůmyslu pracujícím. Mohu poukázati na jednu továrnu, která jest u nás v blízkosti a která by mohla zaměstnávati mnohem více dělníků, kdyby měla dodávky, a jsem jist, že konáme účelnější práci, jestliže na jedné straně vydáváme určitý peníz, který jest produktivní, kterého se upotřebí pro zaměstnání dělnictva, než abychom musili potom stále a stále podpořiti dělnictvo nezaměstnané.
Tedy i po stránce lidumilné je zákon ten takový, že může počítati s přijetím všech stran politických, poněvadž vyhovuje všem potřebám obyvatelstva i všem potřebám státu.
Já tedy jako zpravodaj výboru
rozpočtového doporučuji, aby v plném znění nezměněně tato osnova
zákona stala se skutkem. (Výborně!)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní):
Přikročíme k rozpravě. Navrhuji, aby řečnická lhůta byla 15 min. Není námitky proti řečnické lhůtě? (Nebyla.)
Není jí. Řečnická lhůta 15 minut je tedy schválena.
Přihlášeni jsou jako řečníci "pro" pánové posl. inž. Jung a Pelikán; "proti" pánové posl. Grünzner, Bobek a Uhl.
Dávám slovo prvnímu řečníku zapsanému
"proti", panu posl. Grünznerovi.
Posl. Grünzner (německy): Slavná sněmovno! V právě projednávané předloze žádá vláda úvěr 540 milionů korun na opatření vozidel pro státní správu drah na rok 1921. Vláda odůvodňuje požadavek dodatečného úvěru tím, že ceny za materialie od okamžiku vydání zákona o investicích, od března 1920, stouply tak, že pro běžný rok jeví se nutným větší vydání o 540 mil. K.
Je to známá věc, že železnice od desetiletí hospodaří se schodkem. Tak tomu bylo již ve starém Rakousku a nezměnilo se to v Československém státě. Má to zajisté své zvláštní příčiny v zařízení drah, v poměrech terrainu atd., zvláště však také válka přispěla k tomu, neboť za války provozovalo se s materiálem železničním lupičské hospodářství, takže i v ostatních státech můžeme v hospodářství drah konstatovati schodek, tak na př. v Německé říši, kde dříve železnice poskytovaly každoročně značnou částku příjmu státním výdajům, dnes naproti tomu vykazují schodek 15 miliard. Musí se však ovšem říci, že v Československé republice spoluúčinkují zcela zvláštní příčiny, že se naše dráhy nemohou vypláceti. Je tu především nerozumná politika obchodní, s níž hned po válce se započalo. Československá republika se proti cizině a zcela zvláště proti Rakousku a Německu doslovně neprodyšně uzavřela, což vedlo k tomu, že v pozdějším průběhu dovoz jakož i vývoz byl ztížen, takže v době, kdy by bývalo možno ještě dostati suroviny za levnější cenu nákupní, nákupy se nedělaly, což opět nesmírně zdražovalo výrobu, průmysl, čehož škodlivé důsledky musily se samozřejmě rozšířiti i na železnice.
Lid má veliký zájem na tom, aby dopravnictví, zvláště dopravnictví státní, bylo ve spořádaném stavu. Je to nepopíratelná skutečnost, že naše železnice nemohou vyhověti požadavkům, jež jsou kladeny obchodem a průmyslem. Budou moci tím méně těmto požadavkům dostáti, kdyby opět měla nastati zvýšená výroba.
Tažme se jednou, jak je zaopatřen náš vozový park a park lokomotiv. Nynější naše státní železniční síť měří podle úředních údajů 12.500 km. Tato síť podřízena je 6 ředitelstvím státních drah, z nichž každé jednotlivé má přikázáno 1300 až 2100 km. Podle stavu v době převratu bylo by na parku lokomotiv na Československý stát připadlo 4235 lokomotiv. To praví úřední údaje. Při tom se zmiňuji o tom, že samozřejmě o tom chybí jakákoli veřejná kontrola. Podle těchto údajů naší železniční správy chybí prý z toho ještě 1200 lokomotiv. Při tom dovolávají se reparační komise, jež prý tohoto materiálu ještě nerozdělila. Nových lokomotiv, a to tuzemského původu, má nám býti dodáno 194, z ciziny 47, mimo to z válečné kořisti Francie 92 a na základě jednání s nástupnickými státy 2, dále od Německa 2 pro Hlučínsko, jež již byly dodány, 6 kusů, jež ještě dodány býti mají. To by dalo celkový stav 3612 lokomotiv, kteroužto částku obdržíme s připočtením lokomotiv, ukořistěných při obsazení Slovenska a Podkarpatské Rusi. Jak vysoká je číslice lokomotiv, ukořistěných na Slovensku, o tom vyhýbá se zpráva sdělení. Musíme však míti za to, že jich bylo 21. Podle tohoto stavu věcí scházely by ještě 623 lokomotivy. Vláda zamýšlí nyní v běžném roce opatřiti ještě 27 lokomotiv, takže ještě zůstává značný schodek. Z tohoto celkového stavu lokomotiv potřebuje jich v nynější době stále ještě 40% opravy a naše dílny, pokud i byly vybudovány, nejsou s to, aby mohly těmto zvýšeným požadavkům vyhověti, aby tyto lokomotivy přivedly do stavu schopného k dopravě a bezpečného. Bylo by bývalo povinností vlády, aby v odůvodňovací zprávě uvedla bližší o těchto podrobnostech. To bylo opomenuto, takže jsme odkázáni jen na tyto číslice, jež pronikly úřední cestou na veřejnost. Podle stavu vagonového parku z roku 1913 připadlo na Čechy, Moravu a Slezsko z celkového vozového parku Rakouska 106.155 vozů, na Slovensku 30.363 vozy, dohromady tedy 136.518 vozů. V roce 1920 byly prý na území Československého státu z tohoto společného vozového parku pouze 56.002 vozy a 17.300 vozů, dohromady tedy 73.302 vozy v užívání. Koncem roku 1920 scházelo by tedy ještě 63.216 vozů. Přirozeně musíme i tato čísla bráti s opatrností, ježto nám i o tom schází každá kontrola.
Není pochyby o tom, že náš park lokomotiv a vozů daleko nevyhovuje. Jak průmysl, živnosti a obchod, tak veškeré obecenstvo platící dopravné i cestující musili to zvláště v minulém roce trpce pociťovati. To lze dostatečně poznati z toho, že v roce 1920 bylo vyžádáno rozličnými podniky 3,407.869 vozů, avšak pouze 2,337.262 mohlo býti skutečně přistaveno. Z toho možno poznati, že náš vozový park daleko neodpovídá potřebám.
Že v předcházejícím roce a zvláště bezprostředně po převratu nemohlo se vyhověti požadavkům na přistavení vozů, má příčinu také v tom, že dirigování vozů v celku fungovalo špatně. I zde ukázalo se totéž, jako při celém dopravnictví vůbec, že ihned po převratu byly vyškolené dobré síly nečeské národnosti ze služby odstraněny a na jejich místo dosazeni mladí, nezkušení lidé, kteří samozřejmě prováděli dirigování vozů neekonomicky. Stalo se, že celé vlaky prázdných vozů musily dělati strašnou okliku, než přišly na ono místo, kde vozy byly požadovány. To je jeden důsledek šovinistického štvaní, jež nastalo na všech liniích hned po převratu.
Musíme pronésti kritiku i o nynější dopravě osobní, protože hlavně u rychlíků, ač bylo zavedeno o některé vlaky více, vládne strašný nedostatek míst. Cestující obecenstvo má oprávněný nárok na to, aby dostalo také za zaplacenou jízdenku místo. Je to hlavně probíhající tu rychlík Vídeň-Berlín, jenž je tak obsazen, že cestující II. a I. třídy tísní se v chodbách. Vládne hrozná nouze o místa a železniční správa bude musiti vynaložiti vše, aby tento nešvar odstranila. Zvláště macešsky nakládá nynější správa státních drah s liniemi severo-západní dráhy. Osobní vlaky na této trati nejsou ještě stále přiměřeně osvětlovány, časem nejsou osvětlovány vůbec; jsou nedostatky i v ohledu zdravotním. Ale ovšem, vždyť těmito osobními vlaky jezdí z pravidla jen dělníci, to jsou na jistých tratích vlaky dělnické a průběžný vlak do Znojma, kterými jezdí chudé dělnické ženy s baťochy, aby si opatřily několik kilogramů bramborů, mouky a jiné potraviny. Dlužno se obávati, nastane-li období vytápění, že bude také nedostatek topiva, hadic a podobně, takže je i nebezpečí, že by tyto vlaky nemohly býti vytápěny.
Zvláštní žalostnou kapitolu tvoří tarify. Obyvatelstvem jde všeobecná žaloba a volání po levnějších železničních tarifech. Především jsou to přirozeně velkoprůmyslníci a velkoobchod, kteří hlasitě volají po tom a označují snížení železničních tarifů dopravních jako všeobecnou odpomoc, jež by mohla způsobiti odbourání obrovsky vysoké věže cenové a přivoditi v národním hospodářství snesitelné poměry.
Ano, musí býti prohlášeno, že jednotlivé kusy zboží potřebují při dopravě po jedné trati z Ústí až do Teichstadtu devíti až desíti dnů, aby dosáhly konečné stanice. To jsou nešvary, jež dávno mohly býti odstraněny, kdyby železniční správa věnovala těmto věcem více pozornosti. Nyní nebude jistě rozumný člověk popírati, že vysoké ceny dopravní mají značný podíl na zdražení všech výrobků a druhů zboží, že mají neblahý vliv na spotřebu lidu, a že je všeobecně naléhavou potřebou pro lid a národní hospodářství, hlavně však také pro dělnictvo, aby se nám dostalo levnějších železničních tarifů, také tarifů osobních. Železniční správa musí považovati za jednu ze svých nejdůležitějších úloh a povinností, aby přikročila bez otálení k podstatné reformě našeho tarifnictví a vybudovala je konečně na nějakém podkladě. Bylo by však vlastně klamem a v základě nesprávné, kdybychom chtěli uvěřiti argumentům velkoprůmyslníků a velkoobchodu, že zlevnění cen zboží docíleno býti může pouhým snížením tarifů a v souvislosti s tím zvýšením obchodu a oběhu. Obrovské zisky velikých průmyslových podniků a jediný pohled do nich dává nám to poznati, a to jsou jasné důkazy pro to, že náklady dopravní při mnohých výrobcích, s výjimkou uhlí, nebyly překážkou nepoměrně vysokých podnikatelských zisků. Jen jeden příklad pro to: Českomoravská strojírna docílila v uplynulém správním roce zisku 100% vloženého kapitálu a vyplácela dividendu 45% proti 30% v roce minulém. To nám snad dokazuje, že tento průmysl dělal přes udánlivě příliš vysoké tarify nejskvělejší obchody. Jinak přirozeně má se věc u uhlí, ve výrobě, hospodaření a přepravě.
Pokud jde o dopravu uhlí, jdou nyní stávající tarify uhelné, jak známo, pres normální míru sazeb, protože při posledním zvýšení sazeb v minulém roce bylo provedeno rozlišení a jmenovitě tarify pro uhlí byly zvýšeny o 150% proti 100% zvýšení sazeb pro ostatní položky dopravného. Tyto nepříznivé sazby uhelné jeví se hlavně v tom, že se nepropočítávají, to je, že sazba za jeden vagon, dopravovaný z určité zasílací stanice, nepropočítává se až do konečné stanice, přejde-li vůz během jízdy na jiné vlastníky. Tím povstává přirážka nejméně 100 až 200 K při jednom 10 tunovém voze. To postihuje nejtíže ony uhelné doly, jež jsou položeny na soukromých drahách, na ústecko-teplické dráze a na železnici buštěhradské. Vůz, jenž z buštěhradské dráhy se překládá a přechází na státní dráhu, počítá se v tarifu jen ke stanici na státní dráze a od stanice buštěhradské neb ústecko-teplické až do konečné stanice počítá se tarif znova.
Toto propočítání tarifů má obzvláště nepříznivý vliv na falknovský uhelný revír. Falknovský uhelný revír, jenž před válkou nebo také ještě za války byl odkázán odbytem uhlí, hlavně na jižní Německo pro konkurenci a méněcennost uhlí tohoto okrsku, později musil rekvírovati tuzemský trh a trpí nyní těmito nepříznivými uhelnými sazbami a nepropočítáním sazeb, a tím celá uhelná produkce tohoto falknovského okresu je nejtěžším způsobem ohrožena. Tyto neudržitelné poměry jsou vyvolány hlavně tak zvaným poměrem vnitřních cel. Bylo by povinností vlády, aby se v tomto oboru postarala o změnu a aby zabránila úplnému zřícení uhelné produkce v tomto kraji a tím se čelilo nezaměstnanosti.
V širokých kruzích je také názor, že došlo ke zvýšení sazeb výhradně ke zvýšení příjmů a mzdy železničářů a že zvýšené příjmy byly věnovány personálu. Podnikateli se zdá, že máme příliš drahý personál a že se tu musí odbourávati. Proti tomuto klamnému, naprosto na neznalosti personálních poměrů spočívajícímu mínění musí se konečně jednou s tohoto místa zcela energicky vystoupiti. Železniční zaměstnanec stojí ode dávna, od 20 let a i déle, v řadě nejhůře placených sil, bez rozdílu, zda dělník, sluha, podúředník či úředník. Jen ta pode vší kritiku mizerná mzda již v době před válkou umožňovala železniční správě hospodařiti na útraty personálu s poměrně nízkými sazbami. Ani za války, ani po válce není mzda dělníků v žádném poměru k cenám různých životních potřeb. V Československé republice můžeme na př. zaznamenati zvýšení příjmů u železničářů proti roku -1914 o 234% u úředníků, o 900% u dříve nejhůře placených dělnických kategorií. Průměrně činí zvýšení příjmů u zaměstnanců železničních vůbec jen 510%. (Předsednictví se ujal předseda Tomášek.)
U německých železničářů v říši znamenáme zvýšení příjmů železničních zaměstnanců od 600 do 850%, průměrně o 690%. Stojíme tedy, pokud jde o platy personálu, ještě daleko za platy železničářů v Německé říši. Z toho možno viděti, že platy železničních zaměstnanců, i když se přihlíží k nejvyššímu stoupnutí příjmů proti r. 1914 u nejnižších kategorií, proti úředním indexovým číslicím Československého státu 1274, 45% všeobecného zdražení nákladů životních, stále ještě zůstávají o 315% pozadu. Nechť se tedy uklidní oni, kdož se tu domnívají, že došlo k zvýšení sazeb pouze k tomu účelu, aby se železničářům ustlalo na růžích. Příčina leží hlavně v jiném oboru. A tu poukazuji znovu na drancování materiálu železničního za války, na ohromné požadavky a výkony jak mrtvého, tak i živého materiálu, že nečiněny opravy v této době, leda svrchovaně naléhavé, jež vyžadovala okamžitá potřeba. Pohlédneme-li na příklad na dnešní ceny materiálu, shledáme, že jedna z příčin větších výdajů železnic spočívá hlavně ve zdražení cen materialií. Materialie podražily proti době před válkou o 3000 až 4000%. Jedna lokomotiva stojí dnes daleko přes milion marek. V Německé říši na příklad činí vydání u drah 2 Mk proti příjmu 1 Mk. Výdaje jsou tedy o 100% vyšší než příjmy.
V poslední době utvořila se i u československých státních drah tak zvaná ústřední železniční rada. Ta má býti poradným tělesem, dávati podněty pro vybudování dopravnictví, pro obchod, vůbec pro povznesení hospodářství. Také Němci byli pozváni, aby se stali členy této ústřední železniční rady. Jsou zastoupeny i organisace zaměstnanců v této železniční radě. Nyní je to však s ústřední železniční radou právě tak jako se sněmem. Ústřední železniční rada má jednací řád, jenž obsahuje v § 16 toto ustanovení: "Jednací řeč československé rady státních drah a jejích odborů a výborů je řeč státní. V tomto státním jazyce jednají zástupci státní správy a funkcionáři odborů a výborů, tímto jazykem činí členové své projevy." To tedy znamená: každý z jejích členů, příslušníci jazyka německého, ruského, rusínského, maďarského nebo polského mohou sice, když nejsou československého jazyka mocni, přednášeti své projevy a návrhy ve své řeči. Tu se tedy prokazuje milost, že ti, kdož nejsou mocni české řeči, mohou použíti i jiného jazyka. (Výkřiky.) Nuže, jistě každý z nás, kdo do této ústřední železniční rady vstoupil, šel tam s vážným úmyslem vykonati plodnou práci pro dopravnictví a hospodářský život celku. Každý by mohl uplatniti své zkušenosti. To však je vyloučeno při takovém jednacím řádu. Nejlepší vůle, se kterou tam lidé přicházejí, se tříští, jestliže se již předem takto rdousí. Proto byl hned při prvém zasedání tohoto ústředního železničního výboru podán společný návrh, týkající se změny tohoto ustanovení § 16 jednacího řádu, a byť i pan ministr železnic tenkráte prohlásil, že nemůže o tomto návrhu dáti hlasovati, protože toto ustanovení je již pevné, přece jen s tohoto místa bych k němu v zájmu zdaru každé práce v ústřední železniční radě vznesl prosbu, aby uspořádal poměry, aby provedl zlepšení tohoto jednacího radu, jež umožní spolupráci všech nečeských členů ústřední železniční rady. Je také úmysl zavésti u státních drah ještě tak zvané úsporné komise. I k tomu musíme vznésti požadavek, aby správa státních drah nepřibírala pouze byrokratů, nýbrž také zástupce z kruhů zaměstnanců.
Byl nám také oznámen investiční program, ve kterém však postrádáme, že se v německých krajích tohoto státu zamýšlí nějaké stavby nádraží nebo tratí. Shledáváme sice, že navržen byl stavební program pro Prahu, Brno, Bratislavu, Kolín, Českou Třebovou, Olomouc, Cmunt, nové stavební projekty dohromady o 3000 km, avšak pro německý kraj nebylo vzato v úvahu ani přestavění nějakého nádraží ani vystavění některé linie nebo vystavění nových linií. Nádraží v Podmoklí, České Lípě, Ústí n. Lab. potřebují naléhavě přestavění zvláště proto, že v sousedních krajích Saska možno nalézti nejmodernější nádraží. Je to skandál nechati ještě dále státi tyto labyrinty! Totéž můžeme prohlásiti o stavbě obytných domů pro personál. Ani tu nebyl vzat na německý kraj zřetel ani jediným stavebním návrhem. Musíme i zde vznésti požadavek, aby správa státních drah také v německých krajích stavěla v zájmu čelení bytové nouzi obytné domy pro personál.
Ač máme při projednávaném zákonu co činiti pouze s požadavkem, jenž týče se opatření mrtvého materiálu, přece pokládám vzhledem k tomu, že v této sněmovně je oposičním stranám tak neobyčejně ztíženo dostati se ke slovu, za svou povinnost použíti zároveň tohoto podnětu k tomu, abych osvětlil i hospodaření s živým železničním materiálem. Kapitola hospodaření personálem tvoří, jak známo, zvláštní slavný list v nových dějinách tohoto státu. Vždyť přece první heroický skutek naší železniční byrokracie, té převzaté od starého Rakouska právě jako mladé, dosazené hned po převratu, pozůstával v tom, že uspořádala pustou šovinistickou štvanici proti všemu nečeskému na drahách a pronásledovala nejrozsáhlejším a nejzlomyslnějším způsobem zaměstnance nečeské národnosti a vytlačovala je z jejich míst. Tím způsobem byla vypěstěna armáda denunciantů, jež v průběhu pozdějším vybudována byla v pravý systém špiclovství a dnes rozvíjí svůj nešvar nejhorším způsobem netoliko ke škodě všech nečeských zaměstnanců, nýbrž i na škodu samé správy. Udavači nejnižšího druhu z řad méně cenných povah stačili tak mnohým byrokratům, aby dlouholetým velezasloužilým zaměstnancům nečeské národnosti upletli oprátku a vyhodili je na dlažbu. Tak bylo téměř 2000 vyškolených zaměstnanců německé národnosti ze svých míst vyhozeno a nahraženo více než v přehojném počtu nevyškolenými mladými silami. Ani v jediném případě nebylo zavedeno disciplinární řízení, takže ani jediný z těchto postižených neměl možnosti nějak se ospravedlniti a obhájiti. Správa prohlásila prostě, že ustanovení služebního řádu z doby revoluční nemají platnosti. Musíme znamenati hromadění úřadů, jež nesmírně zatěžuje hospodářství drah, a hromadná přesazení německých úředníků do českých krajin, aniž ovládají češtinu, byla prostě bezohledně provedena.
V tom oboru vykonalo obzvláště
mnoho ředitelství pražské, olomoucké a brněnské. Také královéhradecké
nezůstalo pozadu, přece však musí se říci, že u posledního nastal
obrat k lepšímu a přispívá blahodárně k ozdravění a podporuje
službu. Naproti tomu však setrvávají zvláště pražské a olomoucké
ředitelství dále na svém šovinistickém stanovisku na škodu pro
zaměstnance a správu. V poslední době přihodily se případy, jež
jsou přímo skandální. Z Podmoklí byl přesazen jistý úředník do
Loun - Goldmann se jmenuje - který tam nedostal v prvé
době bytu. Později opatřila mu správa byt. Ten však neodpovídal
zdravotním poměrům. Paní onoho úředníka je nemocna a musila se
teprve léčiti. Přes to chtěli tohoto úředníka nutiti, aby se do
bytu s rodinou nastěhoval. Protože tam nešel, protože se do toho
bytu nenastěhoval, přichází sem státní správa a provádí rozluku
společné domácnosti této úřednické rodiny. Tak odňali této paní
legitimaci a odběr uhlí s tím odůvodněním, že nevedou společné
domácnosti. Obracím se s tohoto místa na pana ministra železnic
s dotazem, zda souhlasí s počínáním pražského železničního ředitelství,
s počínáním ředitele Schmilauera, že se provádí rozdělení domácnosti
proti občanskému zákonníku. Přímo neslýchaným způsobem postupovalo
i brněnské ředitelství proti četným zaměstnancům německé národnosti,
kteří tam po léta byli usazeni. Přesadili je do české krajiny
a na místo nich, ač to nebyla právě jejich místa, přijali pro
službu ve stanici jinojazyčné zaměstnance, místo kterých bylo
by se mohlo použíti zaměstnanců vybraných z vlakového personálu.
Správa státních drah střeží se úzkostlivě, aby nedostala kontroly
z kruhů zaměstnanců. Děsí se při myšlence, že by bylo použito
zákona o závodních radách při správě železnic. Vypadá to tak,
že někteří radové mají strach, že by mohli při myšlence závodních
rad přijíti o své tituly. Na místo závodních rad, jež u železnic
jsou již zavedeny, dosadili zde náhražku, kterou nazývají důvěrnickým
výborem, kterým však dána je tak omezená působnost, že vůbec nemohou
nahlédnouti do kontroly. Páni byrokraté mohou býti přece ujištěni,
pokud oni při tom přijdou v úvahu, že železničáři se nedají na
vždy stavěti mimo zákon o závodních radách a nedají se odbyti
náhražkou důvěrnických výborů. Hlasujeme-li my sociální demokraté
přes své oposiční stanovisko pro žádaný dodatečný úvěr, děje se
to pouze a výhradně jen z toho důvodu, abychom v této době strašné
krise nezaměstnanosti opatřili dělníkům zaměstnání a výdělek.
V ostatním však nemění to ničeho na našem zásadním stanovisku
k měšťáckému státu všeobecně a této vládě zvláště, ke které stavíme
se nyní jako dříve s největší nedůvěrou. (Souhlas a potlesk
na levici.)