Místopøedseda dr. inž. Botto (zvoní): Prosím pána reèníka, aby sa držal krátko, už prekroèil reènickú dobu.
Posl. inž. Kallina (pokraèuje): Ich will aber auch mit anderen Daten dienen, u. zw. wurden bis zum heutigen Tage folgende Stationsvorstände versetzt: Oberinspektor Franz Till in Brüx, Inspektor Josef Guth in Dux, Inspektor Johann Jedel, Oberrevident Theobald Walter in Bilin, Inspektor Franz Schors in Lobositz und Oberinspektor Hugo Gerbert in Reichenberg. All diese wurden von ihren Dienstposten, den sie durch lange Jahre innegehabt hatten, enthoben und durch Beamte - natürlich Èechen - ersetzt, die aus dem Bereiche anderer Staatsbahndirektionen, nicht aber der A. T. E. kamen. Dasselbe gilt für den Heizhausvorstand Oberbahnrat Herlinger, der zum Heizhausvorstandsstellvertreter ernannt wurde, dem ein 32 Jahre alter Herr vorgesetzt wurde. Meine verehrten Anwesenden! Sie werden daraus erkennen, daß unsere Sorge um das Schicksal der Bediensteten der Buschtìhrader Eisenbahn sehr begründet ist. Insbesondere wenn wir uns vor Augen halten, daß trotz des Sprachenerlasses des Eisenbahnministeriums Nr. 1742 vom 24. Feber 1923, in welchem ausdrücklich der Endtermin für die Erbringung des Nachweises der Erlernung der èechischen Staatssprache mit 31. Mai 1924 festgesetzt wurde, seitens der Staatsbahndirektion Olmütz angeordnet wurde, daß deutsche Eisenbahner, die sich an leitenden Posten befinden oder den Veerkehrsdienst ausüben, die die Sprache mangelhaft beherr schen, bis Ende Auguust dieses Jahres bereits die Sprachprüfung abzulegen haben mit dem Bemerken, daß Nichtablegung oder nichtentsprechender Erfolg Versetzungen nach sich zieht. Weiters wurden in einigen Stationen des Prager Direktionsbezirkes die deutschen Bediensteten aufgefordert, unterschriftlich zu erklären, wer die Prüfung ablegen werde und wer mit der Versettzungin èechische Ämter oder mit vorzeitiger Pensionierung einverstanden sei. All diese Verfügungen überschreiten den eben zitierten Sprachenerlaß, in dem ausdrücklich erklärt wird, daß Pensionier ungen wegen Unkenntnis der Sprache erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1924 in Aussicht genommen werden. Ich gebe von dieser Stelle aus der Hoffnung Ausdruck, daß der Herr Minister mit allem Nachdruck endlich einmal die Durchsetzung der Ministerialerlässe bei einzelnen Staatsbahndirektionen erreichen werde, da doch die bisher geschilderten Verhältnisse durchhaus nicht einem Rechtsstaate, als den sich die Èechoslovakische Republik immer so gern ausgibt, entsprechen.
Meine verehrten Anwesenden! Es ist mir infolge der Kürze der Redefrist leider nicht möglich all das vorzubringen, was ich beabsichtigt hatte, aber gestatten Sie mirnoch, auf einen Vorfall hinzuweisen, der besonders kennzeichnend ist, u. zw. auf die Durchführung des Erlasses vom 11. Feber 1920, Z. 34.685, in welchem Erlaß angeordnet wurde, daß Bahnhofaufschriften, Kundmachungen u. s. w. in jenen Orten, welche weniger als 20% Deutsche aufweisen, rein èechisch und alle übrigen Stationen in Orten, die mehr als 20% Deutsche der Bevölkerung aufweisen, èechischdeutsch sein müssen. Wir haben bereits vor Jahren einen besonders krassen Fall hervorgehoben, u. zw. den Bahnhof in Brünn, wo bis zum heutigen Tage nicht eine einzige deutsche Aufschrifttafel vorzufinden ist. Ich habe am 26. Oktober 1920 an den damaligen Eisenbahnminister Ing. Burger eine Interpellation eingebracht, welche er bereits am 4. Dezember 1920 folgendermaßen beantwortete: "Durch den erwähnten Erlaß wurde den Staatsbahndirektionen in Böhmen und Mähren angeordnet, daß die Aufschriften, Kundmachungen u. s. w. in Stationen, die nach Orten benannt sind, welche weniger als 20% Deutsche besitzen, èechisch und in Stationen mit mehr als 20% deutscher Bevölkerung èechisch-deutsch sein sollen. Dieser Erlaß ist bisher in Geltung und die Staatsbahndirektionen haben ihn demnach bei Anbringung der Aufschriften, Kundmachungen u. s. w. in den Stationen zu befolgen. Falls dies bisher nicht überall geschehen sein sollte, ist dies zum größten Teil durch die durch die Nachkriegsverhältnisse hervorgerufenen Schwierigkeiten zu erklären, sodaß in dieser Richtung nur stufenweise vorgegangen werden kann. Dies beweist der Umstand, daß auch èechische Beschwerden ähnlichen Inhaltes einlaufen. Den betreffenden Direktionen wurde" - und das ist besonders bemerkenswert - "die Durchführung des besagten Erlasses neuerlich in Erinnerung gebracht." Die von mir am 28. Juli 1921 mit Rücksicht auf die Nichtdurchführung dieses Erlasses seitens der Brünner Direktion neuerlich eingebrachte Interpellation hat folgenden Wortlaut: "Am Bahnhofe in Brünn sindseit dem 28. Oktober alle Aufschriften bloß einsprachig èechisch. Über mehrfache Beschwerden hat das Eisenbahnministeriumim Vorjahre die Anordnung getroffen, daß dem Gesetze entsprechend Aufschriften doppelsprachig sein müssen. Diesem Beeefehle wurde auch entsprochen. Vierundzwanzig Stunden später wurden diese doppelsprachigen Aufschriften jedoch von den Legionären wieder entfernt." Seitdem hat es das Eisenbahnministerium nicht gewagt, den gesetzlich vorgeschriebenen Zustand wieder herzustellen. (Hört! Hört!) Der Herr Minister wurde gefragt, ob er bereit sei, entsprechendes zu veranlassen. Es ist nichts geschehen. Daraufhin wurde am 21. Juni 1922 eine neuerliche Interpellation denselben Gegenstand betreffend eingebracht und diese wurde nicht mehr vom Nationalchauvinisten Burger, ondern vom Nationalsozialisten Støíbrný beantwortet. Auf diese Interpellation erfloß als Antwort der Hinweis auf die Beantwortung einer vom ollegen Dr. E. Feyerfeil eingebrachten, denselben Gegenstand betreffenden Interpellation, die vom Minister Støíbrný gezeichnet ist. Diese Antwort hatte folgenden Worlaut: "Die Frage der Benennung der Eisenbahnstationen wird ihre endgültige Regelung durch die Durchführungs erordnung zum Gesetz vom 29. Feber 1920 finden. Vor Erlassung dieser Verordnung kann eine neue Regelung der Stationsaufschriften nicht zur Durchführung gelangen. Wegen der großen Kostspieligkeit der Stationstafeln kann auch nicht einmal eine provisorische Neuregelung stattfinden, solange nicht vom statistischen Amt die definitiven Ergebnisse der Volkszählung in der Èechoslovakischen Republik veröffentlicht sind, die auch die amtlichen Ortsbezeichnungen enthalten werden."
Aus dieser Gegenüberstellung ersehen wir, daß bereits der Herr Minister Burger seinerzeit die Forderung für vollständig berechtigt erklärt und auch entsprechende Aufträge hinausgegeben hat, daß man sich aber jetzt auf einen ganz anderen Standpunkt stellt und erst auf die Ergebnisse der Volkszählung wartet. Soweit bekannt, ist dieses statistische Material der Öffentlichkeit schon lange zur Kenntnis gebracht worden und ir hoffen, daß es auch bald im Eisenbahnministerium einlangt, welches dann die entsprechenden Aufträge hinausgeben wird. Ich glaube, dieses von mir vorgebrachte Material gibt sowohl in persönlicher wie in sachlicher Beziehung genügend Grund dafür, daß seitens meiner Partei bei der Beratung des vorliegenden Gesetzantrages insbesondere dem Schicksal der deutschen Bediensteten größte Aufmerksamkeit zugewendet wurde. Wir haben unsere Forderungen zu dem Gesetzantrag in einer Reihe von Anträgen niedergelegt, die ich nunmehr zur Verlesung bringe. Wir haben zwei dieser Anträge als Abänderungsanträge zu dem § 4 eingebracht. Ich weiß ja, welches Schicksal diesen Abänderungsanträgen in diesem Hause zuteil werden wird, ich gebe aber trotzdem die Hoffnung nicht auf, daß die Mehrheit des Hauses insbesondere mit Rücksicht auf die vom Eisenbahnminister Støíbrný im Verkehrsausschuß gemachten Zusagen wenigstens den Resolutionsanträgen zustimmen wird, die ich nunmehr vorbringe und zwar zum Druck 4136. Ich werde die Resolutionsanträge der Reihe nach zur Verlesung bringen (ète):
Resolutionsanträge der Abg. Ing. Kallina und Gen. zur Regierungsvorlage, Druck 4136.
I. Die Regierung wird aufgefordert, für die Bediensteten der Buschtìhrader Eisenbahn die Geltungsdauer des Sprachenerlasses E. N. 1742/1-4 vom 24. Feber 1923, in welcher der Nachweis der Erlernung der èechischen Sprache bis zum 31. Mai 1924 gefordert wird, mindestens den Endtermin bis zum 31. Mai 1926 zu erstrecken.
II. Die Regierung wird aufgefordert, bei der Übernahme der Bediensteten der BEB nachfolgende Richtlinien einzuhalten:
1. Die Bediensteten, welche die Übernahme in den Staatsdienst ablehnen, sind ohne Rücksicht auf die Anzahl der zurückgelegten Dienstjahre nach den Bestimmungen der Statuten der Pensionsanstalt der BEB unter Einrechnung eines Krankenjahres zu pensionieren.
2. Die von der BEB zu übernehmenden Bediensteten sind den Staatsbahnbediensteten im Range vollkommen gleichzustellen und dürfen nicht im selben Status und derselben Rangsklasse als Letzt eingereiht werden. Bei Dienstaltersgleichheit hat die Dienstverwendung und die bisherige Qualifikation allein zu entscheiden.
3. Die Bediensteten der BEB dürfen nicht unter dem Vorwande der "Erlernung der Staatssprache" oder aus sonstigen Gründen zum Austausche gegen die seinerzeit freiwillig in die Slovakei gegangenen Bediensteten der Staatsbahnen verwendet werden.
II. Die Regierung wird aufgefordert, das bisherige Verhältnis der nationalen Zugehörigkeit der Bediensteten wie es im Zeitpunkte der Verstaatlichung besteht, aufrecht zu erhalten.
Meine sehr verehrten Anwesenden! Sie haben hier aus meinem Munde die Bedenken gehört, die wir gegen die Vorlage vorzubringen haben, aber auch die Forderungen, deren Erfüllung Ihrerseits das Mindestmaß dessen ist, was wir fordern müssen, um wenigstens halbwegs das Schicksal der Eisenbahnbediensteten in Zukunft gesichert zu sehen. Wir wissen, daß trotzdem Ihnen immer die Möglichkeit offen bleibt, nach dem in diesem Staate gelten Grundsatze: "Gewalt geht vor Recht" zu handeln, aber wir glauben, daß insbesondere wenigstens in der Zeit, solange Eisenbahnminister Støíbrný an der Spitze dieses Ressorts steht, er auf Grund der gemachten Zusagen auch bestrebt sein wird, für ihre Einhaltung zu sorgen. (Souhlas a potlesk na levici.)
2. Øeè posl. Grünznera (viz str. 441 tìsnopisecké zprávy):
Meine Damen und Herren! Die Ursachen der Verstaatlichung der Buschtìhrader Eisenbahn sind wesentlich andere als jene, die zur Verstaatlichung der Kaschau-Oderberger und der Aussig-Teplitzer Bahn geführt haben. Handelte es sich bei der Kaschau-Oderberger Bahn im Jahre 1920, bei der Aussig-Teplitzer Bahn im vorigen Jahre vorwiegend um politische undd militärische Gründe, liegen jetzt vor allem kapitalistische Ursachen vor. Die Verstaatlichung der Buschtìhrader Eisenbahn erfolgt sozusagen aus einer Zwangslage heraus. Regierung und Staatsverwaltung hatten durchaus keine Ursache, es mit der Verstaatlichung der Buschtìhrader Eisenbahn eilig zu haben. Sind doch die hauptsächlichsten Stellen in Verwaltungsrate der Bahn sowie auch in der Direktion und die leitenden Posten der verschiedenen Abteilungen der Direktion mit sogenannten verläßlichen, der Staatsnation angehörenden Leuten besetzt. Es waren also Regierung und Staatsverwaltung in politischer wie auch in militärischer Hinsicht vollkommen gesichert. Das Finanzkapital, vor allem die Živnostenská banka, hat sich einen kolossalen Einfluß in der Verwaltung dieser Bahn gesichert. Es sitzt dort im Verwaltungsrate der Oberdirektor Dr. Preis von der Živnobanka, es saßen auch gewesene Minister in diesem Verwaltungsrate - wohl sind sie heute nicht mehr dort - nämlich die ehemaligen Minister Franke und Husák. Der Regierungskommissär ist ebenfalls ein der Staatsnation angehöriger verläßlicher Mensch, so daß auch von dieser Seite aus keine Besorgnisse bestehen.
Die Finanzlage des Unternehmens ist seit geraumer Zeit der Öffentlichkeit hinlänglich bekannt, so daß sich von dieser Stelle aus eine Besprechung der finanziellen Lage dieser Bahn wohl erübrigt. Die Ursachen, warum diese einmal, und zwar seit ungefähr 70 Jahren, gut fundierte und bewirtschaftete Bahn sozusagen in Bankerott geraten ist, sind verschiedener Natur. Ein hoher Beamter der Buschtìhrader Eisenbahn ließ sich im "Prager Tagblatt" vom 31. Jänner l. J. folgendermaßen vernehmen: Er äußerte sich über die Ursachen der Betriebsverluste der Bahn dahin, daß die durch die Einführung des Achtstundentages notwendig gewordene Erhöhung des Beamtenstandes von 7460 auf 11.000 allein eine Mehrausgabe von 7 1/2 Millionen Kronen monatlich verursacht hat. Weiter, sagte dieser Beamte, war auch verlustbringend, daß die Bahn von der Regierung gezwungen wurde, die Restaurierung ihrer durch den Krieg ruinierte Betriebsmittel in den staatlichen Werkstätten vornehmen zu lassen, obwohl sie die Reparaturen in eigener Regie billiger besorgt hätte. Unter anderem mußte sie aus der Schlaner. Werkstätte 5 Lokomotiven übernehmen, die mit 1 1/2 Millionen überzahlt wurden. Am schlimmsten aber werde der Bahn durch die Wegnahme der Frachten durch die Staatsbahnen zugesetzt. So wird von Brüx nach Waldsassen über Eger zu führende Kohle in Obernitz umkartiert und auf dem Umwege über Pilsen an die Grenze gebracht. Das ist allerdings eine den Staatssäckel bellastende Transaktion und das Defizit, das da erwächst, zahlen die Steuerträger. Über die Abn ahme des Verkehrs infolge dieser Manipulationen und der allgemeinen Wirtschaftslage geben folgende Ziffern Aufschluß: Während früher nach Bayern 30 Kohlenzüge täglich abgeassen wurden, genügtgt jetzt täglich ein Kohlenzug. Das war im Jänner 1923. Kladno, das früher 7 Millionen monatlich Frachteinnahmen hatte, nimmt jetzt nur 900.000 K monatlich ein.
Meine Auffassung deckt sich nicht mit der Darstellung dieses honen Beamten. Ich bin vielmehr einer ganz anderen Meinung über die Mißwirtschaft auf der Buschtìhrader Eisenbahn nd ich glaube, daß hier vorwiegend vom Finanzkapital darauf hingearbeitet wurde, diese Bahn in bewußter Weise in die finanzielle Misere hineinzutreiben, in der sie sich jetzt befindet. Ich erinnere da nur an die Pläne des verstorbenen Finanzminister Dr. Rašín, die zur Sanierung der Eisenbahnen aufgestellt wu den. Man will die Eisenbahnen kommerzialisieren, kaumännisch verwalten, und wenn diese kaufmännische Verwaaltung durch den Staat nicht das erwartete Ergebnis zeitigen sollte, findet man sich nach diesem Plane auch dazu bereit, die Bahnen wieder in Privr vathände, in private Verwaltung zu übergeben. Die Reduktion des Personalstandes auf allen Gebieten des Eisenbbahnwesens ist ebenfalls ein Teilbestand dieses Planes. Man beabsichtigt nichts weniger, als den Achtstundentag auf der Eisenbahn zu beseitigen. Es ist im vorigen Jahre eine Ersparungskommission eingesetzt worden, die sich mit diesen Fragen durch einige Monate beschäftigt hat. Es wurden damals ungefähr 25.800 überzählige Bedienstete ausgewiesen, die teils pensioniert, teils entlassen werden sollten. Durch die abwehrende Stellungnahme der Organisationen der Eisenbahnbediensteten, die unter den damals herrschenden Verhältnissen noch respektiert wurden, ist es nicht zur Durchführung dieser Massenentlassungen gekommen. Wohl sind seit jener Zeit eine Reihe von Bediensteten auf die verschiedenste Art aus dem Dienste entfernt worden, aber in dem Ausmaße, wie diese Entlassungen geplant waren, ist es doch nicht dazu gekommen. Die Herren, die sich damals in der Ersparungskommission die redlichste Mühe gegeben haben, dem Plane des verstorbenen Finanzministers Rašín zum Durchbruch zu verhelfen, sind dann auf ein anderes System verfallen und haben einen neuen noch raffinierteren Plan ausgedacht. Man wollte damit selbstverständlich die Öffentlichkeit und vor allem die Eisenbahnbediensteten täuschen. Die Buschtìhrader Eisenbahn hat dazu das Experimentierobjekt abgegeben, sie hat sozusagen als Versuchskaninchen dienen müssen. Das Finanzkapital und die Verwaltung wie auch die Regierung haben darauf hingearbeitet, das Unternehmen in eine Zwangslage hineinzutreiben, um Entlassungen von Arbeitskräften vornehmen zu können. Man glaubte, auf diese Art und Weise der Öffentlichkeit gegenüber vollständig gedeckt und gerechtfertigt zu sein - so wie es der Privatunternehmer macht, - wenn der Betrieb nicht mehr prosperiert, daß er Arbeiter in Massen entläßt und es die Öffentlichkeit schließlich gerecbtfertigt findet, daß, wenn der Betrieb nicht mehr aufrecht zu erhalten ist, Entlassungen vorgenommen werden. So hat man es auch bei der Buschtìhrader Eisenbahn gemacht. Man glaubte, damit eine Bresche zu legen gegen die Stellung, die die Organisationen gegen die Entlassungen eingenommen haben. Im Motivenbericht heißt es, daß im Jahre 1922 das Personal um 750 Bedienstete reduziert worden ist. Wir haben aber auch noch weitere Entlassungen zu verzeichnen, u. zw. sind seit dem Eintritt der kritischen Situation noch 633 Bedienstete hinzugekommen, die alle samt ihren Familienangehörigen durch diesen kühl berechneten Plan in bitterste Not und tiefstes Elend gestürzt worden sind. Der Staat hat allerdings dabei nichts oder nur sehr wenig gewonnen, da er auf der anderen Seite verpflichtet ist, den entlassenen Eisenbahnbediensteten genau so wie den industriellen Arbeitern, die ohne ihr eigenes Verschulden arbeitslos werden, die Arbeitslosenunterstützung zu bezahlen. Viele dieser entlassenen Eisenbahnbediensteten sind bereits Mitglieder des Provisionsfondes, also der Alterversicherung geworden, haben ihre Beiträge eingezahlt, haben diese Beitragseinzahlungen in den Fonds noch stehen, und wir haben vom Standpunkte der Organisation aus bereits gefordert, und ich erhebe auch von dieser Stelle die Forderung, daß alle diese Leute bei steigendem Bedarf an Arbeitskräften in erster Reihe wieder in den Dienst aufgenommen werden. Diese Verpflichtung obliegt, wenn die Vorlage der Regierung heute hier zum Gesetz erhoben werden sollte, selbstverständlich der Staatsbahnverwaltung. Im Budgetausschuß wurde ganz offiziell von den Parteien der Mehrheit dieser Forderung, die wir bereits gewerkschaftlich aufgestellt hatten, in der Sitzung am Samstag zuggestimmt, nämlich, daß die Leute, die während der Krise entlassen worden sind, bei eintretendem Bedarf wieder aufgenommen werden. Wir erwarten selbstverständlich, daß beiden Beschlüssen - es wurde im Budgetausschuß auf Grund unserer Anregung nämlich noch ein zweiter Beschluß wegen der Sprachenfrage gefaßt, wobei es sich um die Außerwirks amkeitssetzung des am 24. Feber d. J. erschienenen Sprachenerlasses für die Bediensteten der Aussig-Teplitzer Eisenbahn und der Buschtìhrader Eisenbahn handelt - die Mehrheitsparteien auch hier im Plenum zustimmen werden.
In übrigenhat das Personal der Buschtìhrader Eisenbahn eine ganze Reihe unerfüllter, nicht durchgeführter Forderungen für den Fall der Verstaatlichung der Buschtìhrader Eisenbahn ebenfalls andie Staatsverwaltung gestellt. Es handelt sich da vorwiegend um Forderungen, die eigentlich schon als Zugeständnisse be zeichnet werden können, weil sie sowohl in Gesetzen als auch in Durchführungsverordnungen und in Erlässen niedergelegt und bei den Staatsbahnen auch zum größten Teil bereits durchgeführt wurden. Alle diese Forderungen, die in 19 Punkten zusammengefaßt worden sind, sind der Regierung und der Staatseisenbahnverwaltung bereits am 16. Feber d. J. in einem Memorandum bekanntgegeben worden. Wir haben geglaubt, als wir diese Forderungen formuliert haben - und es haben diesen Forderungen die Vertreter aller großen Rahmenorganisationen der Eisenbahnbediensteten zugestimmt - daß diese Forderungen, die nun an die Staatsverwaltung gestellt werden müssen, bei den Verhandlungen, die die Staatsbahnverwaltung mit der Verwaltung der Buschtìhrader Eisenbahn geführt hat, schon ins Kalkül gezogen werden, das heißt, daß man auch die den Aktionären etwa zuzugestehende Einlösungsrente darnach mitbestimmt. Es erwächst der Staatseisenbahnverwaltung dadurch sicherlich eine nennenswerte Summe von Mehrausgaben, die aufgebracht und bedeckt werden muß. Wir wissen nicht, ob das alles geschehen ist, ob bei den Verstaatlichungsverhandlungen darüber gesprochen worden ist, erwarten aber wohl, daß die Staatsbahnverwaltung diese Verpflichtungen gegenüber den Bediensteten der Buschtìhrader Eisenbahn, soferne die Bahn in das Verhältnis der Staatsbahnen übergehen wird, auch zur Durchführung bringen wird.
Nach dem Motivenbericht der Vorlage haben die Verhandlungen der Staatsbahnverwaltung mit der Verwaltung der Buschtìhrader Eisenbahn dazugeführt, daß den Aktionären eine 2%ige Rente, das entspricht ungefähr einer 60%igen Einlösung des Aktienkapitals, zugestanden wurde. Die Staatsbahnverwaltung hat in den ersten Tagen, als die Verwaltung der Buschtìhrader Eisenbahn mit dem Verlangen an sie herangetreten ist, die For erung gestellt, daß falls darüber gesprochen werden sollte, ob die Bahn in den Staatsbetrieb übergeführt wird, die Aktionäre ein angemessenes Opfer bringen müssen. Die Gesellschaft der Buschtìhrader Eisenbahn hingegen hat, wie der Motivbericht sagt, demgegenüber bei der Festsetzung des Kaufpreises die Grundsätze der Valorisation geltend gemacht. Dagegen hat sich die Staatsbahnverwaltung geweh rt und diesen Grundsatz nicht anerkannt. Während der Zeit dieser Verhandlungen haben die bürgerlichen Blätter, darunter natürlich auch eine Reihe deutschnationaler Zeitungen, in ihrer Sorge um das Wohl der Aktionäre den Standpunkt des freihändigen Verkaufes aller Sachwerte der Bahn zum Durchbruch zu bringen versucht. Die Redakteure aller dieser Blätter schrieben sich im Schweiß ihres Angesichtes die Finger wund, daß bei Gott ja nur den armen notleidenden Aktionären und Prioritären bei der Verstaatlichung kein Leid zugefügt werde. Ich kann es nicht unterlassen, bei dieser Gelegenheit eine kleine Probe von der Besorgnis um die nteressen des. Kapitals aufzuzeigen, die in deutschen Blättern zu finden gewesen ist. Ich habe da vor mir das "Deutsche Volksblatt", ein in Komotau erscheinendes deutschnationales Blatt, Organ der deuschnationalen Partei für Westböhmen, das in folgenderweise zur Frage der Verstaatlichung Stellung nahm: "Die Aussichten der Verhandlungen der Buschtìhrader Bahn mit der Regierung. Der Präsident des Verwaltungsrates Dr. Preis, Vizepräsident Dr. Wolf-Zdekauer und Generaldirektor Kotìra haben, wie wir bereits berichteten, dem Eisenbahnminister Støíbrný den Antrag der Verwaltung der Buschtìhrader Bahn rücksichtlich der Einlösung der Eisenbahn durch die Staatsverwaltung übergeben. Dieses Elaborat wird nun im Ministerium bearbeitet werden, worauf die Regierung ihre weiteren Entschlüsse in dieser Angelegenheit fassen wird. Die Konzessionsurkunde bestimmt bezüglich der Einlösung durch den Staat, daß die jährlichen Reinerträgnisse des Unternehmens in den letzen 7 Jahren vor der tatsächlichen Einlösung summiert, davon die Erträgnisse der beiden günstigsten Jahre - soll wohl heißen, der ungünstigsten - abgezogen und von den verbleibenden 5 Jahren der durchschnittliche Reinertrag berechne we den soll. Dieser Durchschnittsertrag ist dann in halbjährigen Raten bis zum Ablauf der Konzessionsurkunde zu bezahlen. Sollte jedoch die auf diese Art ermittelte Rente zu einer 5%igen Verzinsung und zur Amortisierung der Aktien und Prioritäten nicht ausreichen, dann gilt der hiefür erforderliche Betrag als Minimalrente. Wenn nun der Minister erklärt, daß on einer Minimalrentekeine Rede sei, so verläßt er den Boden der Konzessionsurkunde, da er die wesentlichste Verpflichtung, die die Urkunde dem Staate auferlegt, leugnet. Aus diesem Grunde ergibt sich für die Verwaltung die Möglichkeit, sich auch ihrerseits von den Pflichten der Konzessionsurkunde ledig zu betrachten. Sie erhielte dann freie Hand bezüglich der Verfügung über ihr Vermögen, und sie kön te dann die Bahn freihändig verkaufen. Wenn dieser Fall einträte, dann wäre die Lage der Aktionäre unvergleichlich günstiger, als auf Grund der Konzessionsurkunde." Es werden dann in dem betreffenden Artikel die Werte, die die Bahn besitzt, aufgezählt, und dann heißt es weiter: "Dazu kommt der Wert des Ober- und Unterbaues der ganzen Strecke, ferner Hunderte von Gebäuden, große Werkstätteneinrichtungen usw. Bei einem freihändigen Verkauf können daher Werte erzielt werden, die das Aktienkapital um ein Vielfaches übersteigen. Diese Möglichkeit könnte nur dann ausgenützt werden, wenn die jetztige mißliche Finanzlage des Unternehmens, die eigentlich bloß in einem augenblicklichen Bargeldmangel besteht, vollständig behoben würde. Solange dies nicht der Fall ist, wird die Verwaltung der Bahn notgedrungen auf den Verhandlungsweg angewiesen sein. Es wird also verhandelt werden und Sache der Verwaltung sollte es sein, die Interessen der Aktionäre und Prioritäre mit allen zu Gebote stehenden Mitteln zu wahren."
Damit wird also deutlich ausgesprochen, daß es sich unseren Deutschnationalen lediglich um die Wahrung der Interessen der Aktionäre gehandelt hat. Allerdings findet sich im rückwärtigen Teil desselben Blattes auch ein Artikel über die Entlassungen bei der Buschtìhrader Eisenbahn. Da wird natürlich im nationalen Chauvinismus gemacht. Es werden den Arbeitern, die schließlich der Partei blindlings nachlaufen, damit die Augen ausgewischt. Wie rührend doch so ein deutschnationales Blatt sein kann, wenn es sich um die Wahrung sogenannter wohlerworbener Rechte von Kapitalisten handelt! Darin zeigt sich das wahre Gesicht der Partei, die gelegentlich auch glauben machen will, daß sie Arbeiterinteressen vertritt. Ein solches Kunststück, beiderr seitige Interessen zu vertreten, bringt wohl nur eine Partei zustande, wie es eben unsere deutschnationalen Tausendsassas sind. In Wahrheit sind sie die Verfechter von kapapitalistischen Interessen, wie Figura zeigt, und suchen dabei die Arbeiter durch nationale Phrasen zu täuschen und einzulullen. Ein anderes deutschgeschriebenes Blatt - ich sage ausdrücklich, deutschgeschriebenes Blatt - wieder ließ sich wie folgt vernehmen: "Daß die Buschtìhrader Bahn ihre Selbständigkeit mit 2% Abfindung der Aktionäre abschließen wird, hätte wohl niemand erwartet. Das Unternehmen hat in den letzten 20 Jahren, von 1893 bis 1913, Dividenden von 10 bis 13% verteilt und noch im Kriegsjahr 1916 bezogen die Aktien A, das ist also das A-Netz, 125 K und die Aktien B 36 Kronen. Die letztgezahlte Dividende im Jahre 1920 betrug für A 52 1/2 und für B 20 Kronen." Wie man sieht, haben die Aktionäre mit dieser Bahn wirklich kein schlechtes Geschäft gemacht und aus der rbeitskraft der schlechtentlohnten Bediensteten recht fette Dividenden gezogen, so daß eine besondere Schonung dieser Nutznießer wohl nicht notwendig war.
Nach dem Ergebnisse der Verhandlungen der Staatsbahnverwaltung mit der Verwaltung der Buschtìhrader Eisenbahn soll nun der Staat die Bahn bei Übernahme aller Verbindlichkeiten mit einer 2%igen Rente vom Aktienkapital und einer Barzahlung von 34,403.600 Kè, in zwei am 15. Jänner 1924 und 15. Jänner 1925 fälligen Raten einlösen. Das entspricht also, wie ich schon erwähnt habe, einer Einlösung von ungefähr 60%. Wir glauben, daß damit die Aktionäre wirklich ein sehr gutes Geschäft gemacht, daß sie gut abgeschnitten haben, daß aber der Staat dabei daraufzahlt. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, daß, wenn die Verstaatlichung der Buschtìhrader Eisenbahn in einem späteren Zeitpunkt hätte erfolgen können, wenn es die Lage der Bahn ermöglicht hätte, daß die Einlösung zu einem späteren Zeitpunkte sicher günstiger hätte durchgeführt werden können.
Unser Standpunkt als Partei zu Verstaatlichungsfragen ist hinlänglich bekannt. Wir sind grundsätzlich für die Verstaatlichung aller hiezu reifen Betriebe, damit sie in die Verwaltung der Gesamtheit des Volkes überführt werden. Es wird uns aber in diesem Staate leider sehr erschwert, diesen unseren grundsätzlichen Standpunkt einzunehmen, ihn ohne jede Einschränkung zu vertreten und für die Verstaatlichung zu sein. Denn wir haben mit den Verstaatlichungen, die bereits durchgeführt worden sind, sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Immer und immer wieder haben uns die leitenden Faktoren und Verwaltungsorgane beteuert, daß diese Befürchtungen, die wir ausgesprochen haben, durchaus unbegründet seien, daß das nicht eintreten wird, was wir vorausgesagt haben, und in Wirklichkeit müssen wir immer wieder konstatieren, daß unterstellte Organe - es wird das immer mehr zum System in diesem Staate - die Grundsätze, welche vielleicht oben bei den Verwaltungsstellen vorhanden sein mögen, nicht beachten und entgegen diesen Beteuerungen und Äußerungen handeln. Ich will nicht auf jene Zeit zurückgreifen, die unmittelbar der Verstaatlichung der Kaschau-Oderberger Bahn folgte. Nur einige Beispiele aus der jüngsten Zeit: Es werden auf allen Linien, in allen Direktionsbezirken der Eisenbahnen in letzter Zeit massenhafte Versetzungen durchgeführt. Wenn die Wohnungsfrage nicht so ein großes Hindernis bilden würde, so würden sich diese Versetzungen wohl in ei em noch bedeutenderen Umfange ereignen. Wie wird das nun in der Praxis gehandhabt? Überall gibt es eine Clique von Menschen, nationale Chauvinisten, die ihre Lebensaufgabe darin erblicken, politisch Andersgesinnte oder einer anderen Nation Angehörige anzuschwärzen, zu verdächtigen, zu verleumden, um sie auf diese Weise aus ihrem Dienstbereich wegzubringen durch Versetzung in entfernte Gebiete. So haben wir es in jüngster Zeit erlebt, daß im ostschlesischen Gebiete nicht weniger als 140 Bedienstete von ihrem bisherigen Domizil in weitenfernte Gebiete versetzt worden sind. Begründet werden diese Versetzungen mit politischen Motiven. Man erklärt die Leute, weil das ja heute als ein Schreckgespenst gilt, einfach als Kommunisten, und schon ist der Zweck erreicht. Wenn man die Dinge untersucht, findet man in Wirklichkeit, daß es zum allergrößten Teil Sozialdemokraten sind, und nicht nur Sozialdemokraten deutscher Nationalität, sondern auch Socialdemokraten èechischer Nationalität. Es sind eben Menschen mit gerader Gesinnung und aufrechtem Charakter, die hier verfolgt werden. Dieser Clique, diesen Chauvinisten paßt es nicht, daß nicht jeder einzelne Eisenbahnbedienstete der èechisch nationalsozialistischen Organisation angehört. Das allein wird als Grund dazu benützt, um solche Leute zu verfolgen und aus ihren bisherigen Dienstorten zu entfernen; und diese Chauvinisten besitzen einen solchen Einfluß, daß einfach die Verwaltungsorgane vor ihnen kapitulieren. Es ist eine Schande und ein Skandal für eine Staatsverwaltung, wenn sie sich von solchen Elementen dazu bestimmen läßt, förmlich deren Befehle durchzuführen. Wir haben es im Olmützer Direktionsbereich erlebt, daß der Direktor selbst die Verantwortung dafür zu übernehmen rundweg abgelehnt hat und in seinem Antwortschreiben auf die Eingabe der Organisation erklärt, die Direktion habe auf diese Versetzungen keinen Einfluß. Was heißt das? Das heißt mit anderen Wo ten gesagt nicht anderes, als daß ein Auftrag von oben gekommen ist. Interveniert man im Ministerium, so wird einem dort wieder gesagt, das sei Sache der Direktion, das machen die Direktionen. Tatsächlich gehören die Versetzungen des niederen Dienstpersonales in den Kompetenzbereich der Direktionen. Das ist eine uns längst bekannte Sache. Es ist aber ebenso auch schon bekannt, daß besondere schwarze Listen über Eisenbahnbedienstete anderer Nationalität oder aber anderer politischer Gesinnung zusammengestellt und in das Eisenbahnministerium befördert worden sind und daß darin die Leute, geradeso wie im alten Österreich während des Krieges, mit dem Vermerk: "politisch unverläßlich" "staatsgefährlich" usw. bezeichnet und angeschwärzt worden sind. Und daraufhin erfolgen die Versetzungen. In anderen Direktionsbezirken tritt dieselbe Erscheinung zutage und wenn auch die Versetzungen in denselben noch nicht jenen Umfang angenommen haben wie im Olmützer Direktionsbezirke, so merkt man aber doch ganz deutlich, daß ein gewisses System auf der ganzen Linie eingesetzt hat. Dadurch werden die Mehrheitsparteien, die doch vor allem verantwortlich für die Handlungen der Regierungs- und der Verwaltungsorgane sind, das Vertrauen auf der anderen Seite natürlich nicht haben. Sie werden so auch nicht die Möglichkeit schaffen, daß eine Partei, die sonst nach ihren Prinzipien für die Verstaatlichung stimmen würde, für Verstaatlichungen stimmen kann. Es ist das sehr bedauerlich, aber die Verhältnisse, wie sie in diesem Staate herrschen, veranlassen uns dazu, mit der größten Besorgnis der durchgeführten Verstaatlichung entgegenzusehen, die böse Folgen nach sich ziehen kann, besonders gegenüber den Bediensteten deutscher Nationalität.