K námětu, aby v zákoně bylo výslovně vyjádřeno, že existenci exkulpačních důvodů má prokázati dráha, zaujal výbor stanovisko zamítavé. Uplatnilo se hledisko, že procesuální předpisy nemají býti zařazovány do předpisů materiálních.

Pokud jde o rozsah odpovědnosti, věnoval výbor především pozornost tomu, aby stylisace odst. 1, věty 1 (§ 198 osnovy) nevyloučila z výhod zákona osoby nezaměstnané nebo napolo zaměstnané. Jest to řada předpisů, které se dotýkají zaměstnanců drah, o nichž již soc. politický výbor měl velmi zevrubné jednání a o nichž zde kol. Tichý již porozprávěl a svou argumentaci přednesl. Mohu si tedy ušetřiti, abych znovu opakoval argumentaci, která byla ústavně-právním výborem ve znění usnesení soc.-politického výboru naprosto přijata. Jsou to také odstavce, které se dotýkají čistě technické stránky provozu, které zase byly přezkoumány technickodopravním výborem, a mně jako referentu ústavně-právního výboru nepřísluší, abych se znovu zabýval vývody, kterými se zajisté bude zabývati referent technicko-dopravního výboru.

Snad ještě bych se mohl zmíniti, že v doporučené textaci §u 205 - výbor vložil tento paragraf jako nový a v souvislosti s tím uskutečnil změny v očíslování paragrafů 196 až 205 osnovy - zvítězila, pokud jde o příslušnost místní, myšlenka alternativy: Poškozený bude míti k disposici buď soud obecný (sídla podniku), nebo soud, v jehož obvodě byla škoda způsobena. To by odpovídalo dosavadnímu stavu věcí podle obojího práva. Co se týká příslušnosti věcné, nezdálo se účelným přikloniti se ke vzoru rakouskému a prohlásiti za příslušné obchodní soudy, poněvadž nelze pro to shledati závažných důvodů. V r. 1869 snad rozhodovala okolnost, že v obchodních senátech zasedá laik, od něhož se snad očekával příspěvek k odbornému posouzení, nehledíc k tomu, že v zemích Slovenské a Podkarpatoruské obchodní soudy vůbec neexistují. Proto byla opuštěna kolej speciálních soudů a zavedena, jak je tomu také obecně u žalob o náhradu škody, příslušnost soudů okresních a krajských soudů civilních.

Bylo také uvažováno o tom, nemá-li výhoda soudu na výběr daného býti omezena toliko na žaloby ze škod na osobách, opřené o kausální základ odpovědnosti. Avšak nebylo tu především důvodu, proč by z tohoto dobrodiní měly býti vyňaty žaloby ze škod na osobách, opřené o základ občanského práva; věcných důvodů jak na straně železničních podniků, tak na straně poškozených tu aspoň není.

Z těchto všech úvah vyplynul text §u 205, jehož přijetí výbor doporučuje, tak jako doporučuji v závěru svých vývodů, aby slavná sněmovna přijala celý text osnovy tak, jak byl usnesen všemi těmito výbory po důkladném, zevrubném zkoumání a jako mezník úpravy na jednom veledůležitém úseku našeho hospodářského života. (Potlesk.)

Místopředseda dr Markovič (zvoní): Zpravodajom výboru techn. dopravného je pán posl. Němec (čsl. soc. dem.). Udeľujem mu slovo.

Zpravodaj posl. Němec: Slavná sněmovno!

Osnova zákona o drahách, sněmovně předkládaná, tvoří souhrn normalisačních a unifikačních opatření, jimiž se upravují hlavní zásady a vzájemné vztahy železnic a železniční dopravy k národnímu hospodářství.

Osnova zákona je dílem konstruktivním, jasné a přesné koncepce.

Protože jde o zásah, který se dotýká jednoho z nejdůležitějších činitelů v hospodářství státu - železniční dopravy - budiž mi dovoleno, abych při této příležitosti zaujal stanovisko k dopravě po železných drahách. Hospodářská krise se totiž dotkla železničního provozu - zejména pak provozu na čsl. drahách státních - zvláště hluboko, vzbudila v nejširší veřejnosti nebývalý zájem o hospodaření drah a dala vyrůsti některým problémům, jichž chybné řešení by mohlo míti těžké důsledky nejen pro železniční podnik, nýbrž i pro stát.

Československé státní dráhy byly a jsou největším podnikem ve státě. R. 1928 činily jejich celkové provozní příjmy 4.772 mil. Kč, celkové provozní výdaje 4.172 mil. Kč. V době konjunktury byl celkový obrat státních drah vyjádřen částkou 9 miliard Kč ročně, což jest na naše poměry částka úctyhodná, veliký význam drah v národním hospodářství přesvědčivě dokazující. V té době zaměstnávaly dráhy 162.000 zaměstnanců; byly a zůstaly největším zaměstnavatelem ve státě. Stejně tak zůstávají největším konsumentem, neboť jejich roční nákup surovin, materiálu a strojů se blíží číslu 2 miliardy Kč.

Jak těchto několik základních čísel ukazuje, je železniční podnik státní významným faktorem našeho hospodářského života v normálních dobách a je také rozhodujícím činitelem s hlediska obrany státu v dobách mimořádných. Jde o skutečnosti zdánlivě známé; jak však hospodářská krise ukázala, musí býti tyto skutečnosti opakovány, neboť na ně bylo zapomínáno. V letech světové hospodářské krise, v dobách, kdy jejím vlivem byl podvázán náš obchod i výroba, byly těžce postiženy zvláště čsl. státní dráhy. Nejlépe to ukáží číslice.

Zatím co ještě r. 1930 byly celkové provozní příjmy státních drah vykázány úhrnnou částkou 4.628 mil. Kč, klesly v r. 1933 na 3.154 mil. Kč, t. j. o 1.474 mil Kč, čili o 32 %, to jest o plnou třetinu.

Celkové provozní výdaje, vykázané roku 1930 částkou 4.521 mil. Kč, klesly r. 1933 na 3.689 mil. Kč, t. j. o 832 miliony Kč, čili o 18 %.

Dráhy, které ještě r. 1930 vykázaly provozní zisk přes 100 mil. Kč, již r. 1933 vykazují přes 500 mil. Kč ztráty. Tato ztráta byla však optickým klamem. V době dobré konjunktury dráhy, věrny tradici, že nejsou podnikem výdělečným, nýbrž podnikem veřejného zájmu, poskytovaly řadu úlev, které byly automaticky přeneseny i do doby hospodářské tísně. Žákovské jízdenky, dělnické jízdenky, doprava pošty, slevy v nákladovém tarifu, refundace atd., všechny tyto úkony ve veřejném zájmu představovaly částku asi 600 mil. Kč ročně, o něž byla bilance čsl. stát. drah zkreslena. Není smělým tvrzení, že při řádném hodnocení těchto úkolů příslušnými resorty by dráhy i v nejhorších svých letech vlastně žádných ztrát neměly. Leč pro veřejnost se z této spleti čísel a tvrzení rýsovala jediná tragická skutečnost: Dráhy vykazují schodek přes 1/2 miliardy ročně, který vedle podpor v nezaměstnání je druhou hlavní příčinou deficitního hospodaření ve státním rozpočtu.

Vzpomínám, že tento názor byl po několik let takřka všeobecný. Naše přesvědčování, že dráhy nejsou a nemohou býti podnikem výdělečným, že mají zkreslenou bilanci, že jejich hospodářství nelze oceňovati podle výsledků jediného roku, bylo marné. Dnes mohu konstatovati: Pod vlivem těchto nálad byly dráhy donucovány k dalekosáhlým úsporným opatřením, často proti své vůli a proti svým argumentům o bezpečnosti a přesnosti železniční dopravy. Neboť - a to je třeba při této příležitosti jasně konstatovati - československé státní dráhy se svými zaměstnanci nadřízenými i podřízenými, tvořily od převratu podnik schopný snésti porovnání takřka se všemi drahami evropskými.

Nejdříve byl zasažen počet zaměstnanců. Vyšlo se z předpokladu, že zmenšený provoz o tolik a tolik procent snese také úměrné percentuální snížení počtu zaměstnanců. Železnice nejsou továrnou, nevyrábějí. Pokles provozu se nedá mechanicky přenášeti na počet zaměstnanců. Posunovač, výhybkář, hradlař, strojvůdce, topič, dopravní úředník atd., ti musí býti na svých místech, je-li nákladní vlak zatížen plně nebo polovinou. Státní železnice, které koncem r. 1929 měly 178.000 zaměstnanců, měly koncem r. 1935 již jenom 137.000 zaměstnanců, čili méně o 41.000.

Při rychlém, až drakonickém snižování počtu zaměstnanců, byl zejména těžce postižen kádr zaměstnanců na stálých a systemisovaných místech. Na dráhy se nevztahovalo nařízení vlády o 10% interkaláři, ale vypočtena byla t. zv. skutečná potřeba, a to podle procent poklesu provozu. Pro čsl. železnice bylo r. 1930 systemisováno celkem 149.000 míst pro definitivní a pomocné zaměstnance. Koncem r. 1935 bylo z nich obsazeno 117.000. Neobsazených zůstalo 32.000 míst, čili skoro 22%.

Je přirozené, že v dobách houfného propouštění a pensionování nebyli po řadu let noví zaměstnanci přijímáni. To vytvořilo na drahách nebezpečný generační problém. Jak úřední statistika ukazuje, je dnes na drahách zaměstnanců ve věku od 19 do 30 let 3742, ve věku od 31 do 40 let 43.092, od 41 do 50 let 45.379, od 51 do 60 let 22.139, od 61 do 66 let 1308.

Jak z tohoto přehledu zřejmo, mají na dráze převahu ročníky starší a staré, zatím co je veliký nedostatek zaměstnanců mladých. Největší počet zaměstnanců je mezi 36. a 42. rokem života, to je 37.738, čili plná třetina. Tato skutečnost se nebezpečně projeví v několika letech nejen zvýšeným nárokem na pensijní fond, nýbrž také nedostatkem zapracovaného kvalifikovaného personálu. Při zmenšeném stavu zaměstnanců zdolávali tito železniční provoz na účet svého volného času. Pracovní doba, vyjádřena v pořadech jízd, neodpovídala zákonitým předpisům, tím méně, přihlédneme-li k hodinám zpožděným.

Souběžně s tímto postupem šla úsporná opatření platová. Zaměstnanci, konající služby kvalifikované, byli přejmenováni do nižších skupin, místa byla desystemisována, aby ztraceny byly nároky na vedlejší příjmy, režijní nároky rušeny anebo zmenšovány atd. Musím znovu potvrditi, že tyto úspory, v žádném jiném státním podniku neprováděné, děly se pod přísným tlakem značné části veřejnosti, uváděné v omyl značnými ztrátami železničního podniku a proti vůli železniční správy.

Jestliže se podařilo železnice převésti na koleje lepšího finančního hospodářství, bylo to umožněno těžkými obětmi železničních zaměstnanců všech kategorií.

Nemá-li bezpečnost a přesnost provozu našich drah, železničním zákonem sledovaná, býti dotčena, musí souběžně s teorií zákona o drahách jíti také nová praxe v zaměstnanecké politice státních drah. Zejména pak je třeba: přijetím nových zaměstnanců doplniti stav na výši dnešnímu provozu odpovídající, doplniti systemisovaný stav jmenováním smluvních a pomocných zaměstnanců a upraviti pracovní dobu v duchu zákona. Dále je třeba revise zařazení jednotlivých kategorií a jejich řádné hodnocení.

Personální politika československých železnic se musí státi pružnou a nesmí býti vtěsnána v normy, oprávněné u administrativy, naprosto nevhodné v tak rozsáhlém a od všeobecné hospodářské situace odvislém podniku. Vládní nařízení č. 15 se v tomto ohledu objevilo jako zcela nevhodné.

Zákon o drahách se však neomezil pouze na železné dráhy státní. Ve své konstrukci pamatuje také na vzájemný poměr drah soukromých i drah v provozu samospráv. Velmi úzkostlivě bylo pamatováno v tomto ohledu na to, jak vzájemně vyvážiti zájmy soukromých interesentů a státu, a jistě znění výbory upravené ukazuje, že bylo dosaženo zdaru. Zejména bylo pečlivě pamatováno na zajištění práv naší samosprávy.

Železniční zákon je druhým zákonodárným opatřením, které reguluje veřejnou dopravu. Prvým z nich byl zákon o dopravě motorovými vozidly. Je povinností sněmovny, aby zkoumala, zda jsou tato normativní opatření v souladu, anebo zda v některém z nich není skryt úmysl favorisovati určitý druh veřejné dopravy na účet dopravy druhé. Také se velmi často shledáváme s tímto tvrzením.

V této věci, konkurence auta a železných drah, je třeba vyjíti ze zjištění, v jakém poměru jsou dopravní prostředky. Auto je a zůstane do budoucna dopravním prostředkem, jehož funkcí bude doprava na krátké vzdálenosti, zboží kusového a menšího počtu cestujících. Naproti tomu železným drahám zůstane doprava dálková, hromadná, jak u zboží, tak u obecenstva. Generální režie rozpočtená na dopravovanou jednotku je na železných drahách v dopravě dálkové a hromadné neskonale nižší a je proto s hlediska všeobecných zájmů doprava drahou v těchto případech výhodnější.

Zákon o drahách s tohoto hlediska řeší funkci železných drah a dbá o to, aby v budoucnu místo vzájemné nezdravé konkurence byla volena cesta účelné spolupráce.

Výbor technicko-dopravní zhodnotil ve svých debatách jednomyslně tyto stěžejní zásady zákona. Vyslovil své uspokojení nad tímto velikým dílem unifikačním, které slučujíc dosavadní spleť zákonných norem v zemích historických i na Slovensku, vytváří novou, účelnou konstrukci, spjatou vnitřně snahou o definitivní včlenění železných drah do celého hospodářského života státu.

Doporučuji proto jménem technicko-dopravního výboru přijetí osnovy zákona. (Potlesk.)

Místopředseda dr Markovič (zvoní): Za výbor branný podá zprávu pán posl. Vaverka. Dávam mu slovo.

Zpravodaj posl. Vaverka: Vážená sněmovno!

Snad ještě nikdy od dob, kdy se tvořil a projednával v našich zákonodárných sborech branný zákon, nestála naše sněmovna před tak velkými úkoly s hlediska obrany republiky, jako nás před ně postavily dnešní nejisté mezinárodní poměry, dnešní neklid světa.

Za letošního zasedání projednali jsme již a schválili tři dalekosáhlé osnovy zákonů, kterých bylo třeba, abychom si mohli za jejich pomoci dobudovati obrannou přípravu státu pro nepředvídané chvíle nebezpečí. Byl to zákon o obraně státu, zákon zostřující tresty za vyzvědačství a konečně zákon o půjčce na obranu státu.

Dnes k těmto zákonným dílům řadíme předloženou osnovu zákona o drahách. Smyslem této osnovy je sice kodifikace železničního práva, má tedy především na zřeteli úpravu právních a věcných podmínek pro budoucí zdravý rozvoj železnic, ale uvážíme-li, co znamenají dráhy pro vojenské potřeby a jak vysoce důležité a odpovědné postavení jest jim určeno za branné pohotovosti při mobilisaci, nástupu armády, v provádění vojenských i jiných operací, plně odpovídá slovům, která zde řekl ve svém projevu pan ministr železnic, když vidíme v osnově zákona o drahách i nezbytný doplněk zákona na obranu státu.

Můžeme tím spíše předloženou osnovu takto označiti, poněvadž rozšiřuje opatření určená k zajištění bezpečnosti státu na další rozsáhlý úsek státního ústrojí, do něhož zákon o obraně státu zasahuje pouze několika povšechnými zásadními ustanoveními. I po této stránce můžeme tudíž novou osnovu vítati. A přesvědčili jsme se, že je v ní pamatováno na všechno, co jsme si přáli, aby v ní bylo vyjádřeno v poměru drah k branným potřebám. Že byla osnova v tomto směru dobře promyšlena, svědčí to, že z jednání čtyř výborů, které se předlohou zabývaly, vyšlo k branné stránce osnovy jen několik menších změn.

Celkem se navržená osnova dotýká věcí obrany státu v 31 paragrafech. §§ 117 až 121 jsou věnovány jako samostatný pododdíl výhradně ustanovením v zájmu branné moci. Nechci zabíhati do podrobného výkladu jednotlivých ustanovení, mluvících o těchto věcech, rád bych jen stručně konstatoval:

Zájmy obrany státu jsou v osnově náležitě zdůrazněny jednak tím, že vojenská správa má účast při výkonu státní moci v otázkách, které se dotýkají drah v nejširším smyslu a již od okamžiků, kdy se rozhoduje o vzniku dráhy, dále v četných speciálních předpisech, upravujících použití drah a jejich službu přímo k účelům branným. Železničnímu úřadu se ukládá povinnost, že musí sám při provozu sledovati zájem obrany státu společně s ministerstvem nár. obrany ve věcech, které se týkají přímo obrany státu, a železniční úřad je též zavázán uskutečniti všechna opatření nebo zařízení, která mu na žádost vojenské správy uloží ve prospěch obrany státu správní úřad.

A vystihují-li správně ustanovení osnovy, že v míru a pokoji slouží železnice národnímu hospodářství, ukládá osnova zase zcela samozřejmě, že za branné pohotovosti státu je železniční podnik povinen dbáti zájmů obrany státu před zájmy ostatními. V praktické účinnosti to řeší předpis, v němž se praví, že dráha může býti přibrána k vojenským úkonům, nevyjímajíc ani její zaměstnance. Je to ustanovení tvrdé, ale zákon o obraně státu má mnoho ustanovení ještě tvrdších, a ta postihují bez rozdílu každého a veškeren běh života uvnitř státu.

V osnově je dále ustanovení, kterým se dává vládě zmocnění, aby stanovila odchylky od zákonných ustanovení, jež upravují vznik, udržování a provoz drah, jestliže toho žádá naléhavý zájem státu. Branný výbor je si vědom, že tímto ustanovením dostává vláda do rukou velmi široké zmocnění, obzvláště když předpis nevyjímá ani právo vyvlastnění pro vybudování a provoz drah. Ovšem i zde, jako při zákonu o obraně státu, nutno míti na zřeteli opět hlavně potřebu zabezpečení obrany státu a že při zabezpečení této obrany jde o životní zájem naší demokracie. Vyslovuji však přesvědčení, že vláda použije daného zmocnění opravdu jenom za těch okolností a pro ten zájem, jak to výslovně bude stanoviti zákon.

Branný výbor ve včerejší schůzi svým usnesením schválil celou osnovu v předloženém znění se změnami provedenými výbory soc. politickým a ústavně právním. Připojuji se tedy rovněž k návrhu pana zpravodaje za soc.-politický výbor a doporučuji osnovu zákona o drahách posl. sněmovně k přijetí. Doporučuji ji proto, že nejen sjednocuje právní řád v oblasti tak nesmírně významné, jako jsou železnice, ale že tímto zákonem zároveň podepřeme novým mohutným kvádrem obranu republiky, bezpečnost našeho míru a bezpečnost naší svobody. (Potlesk.)

Místopředseda dr Markovič (zvoní): Prerušujem ďalšie pojednávanie tohoto odstavca ako i poriadku tejto schôdze.

podle §u 2, odst. 4 jedn. řádu obdrželi: na dnešní den posl. Vallo, dr Korláth, Ježek; na dnešní a zítřejší den posl Borkaňuk, dr Szűllő, Hollube, inž. Lischka, dr Lukáč, dr Zippelius.

nemocí posl. dr Meissner, Fuščič, dr Jos. Dolanský.

Předseda senátu NSRČ sdělil přípisy ze dne 5. prosince 1936, že senát usnesl se ve 49. schůzi dne 5. prosince 1936 učiniti posl. sněmovně návrh, aby o dalších 6 měsíců prodlouženy byly lhůty dané §em 43 úst. listiny k projednání usnesení posl. sněmovny k vládním návrhům:

a) zákona o četnickém kázeňském a kárném právu, odnětí četnické hodnosti, přeložení do výslužby v řízení správním a o umisťování superarbitrovaných četnických gážistů mimo služební třídy (tisk 2189-II);

b) zákona, kterým se doplňuje řád volení v obcích tisk (474-IV).

Místopředseda dr Markovič sdělil, že se předsednictvo usneslo, aby se příští schůze konala v pátek dne 11. prosince t. r. o 1/2 11. hod. dopol. s

1 až 7. Nevyřízené odst. 2 až 8 pořadu 72. schůze.

Schůze skončena v 5 hod. 45 min. odpol.