Z vyššie menovaných, ktorí boli povýšení z pomocných zamestnancov II. skupiny, ani jeden nerobí službu podľa titulu, ale prinajviac len sprievodcu vlaku.

Z povýšených zo sprievodcov vlakov na vlakvedúcich len málo robí vlakvedúcich.

Je však aj taký prípad, že vlakvedúci Ján Polievka, ktorý túto funkciu vykonával 9 rokov bez, závady, bol preverený na A., ale zaberal asi niekomu systemizované miesto na povýšenie, preto prípisom prezídia. Povereníctva pre železnice čís. 565/1- atď. z 12. apríla 1946 bol suspendovaný na sprievodcu vlakov, ale ďalej musel vykonávať funkciu vlakvedúceho. pretože novomenovaní sa na toto nehodili. Aby to nebolo tak krikľavé, po čase preložili ho do Fiľakova, kde znovu musí vykonávať vlakvedúceho. Už z tohoto prípadu zrejme vidno, ako sa politicky krivdí.

Z vlakových manipulantov na vlak-majstrov bez skúšok boli mimoriadne povýšení: Tomáš Michalka, Ján Frind, Ignác Janovič, Ján Kulich, Jozef Marguš.

Predčasne na vlakmajstrov povýšení bez skúšok boli títo: Štefan Mirko, Ondrej Kmeťko, Martin Kučera.

Bez skúšok, ale starí železničiari povýšení z vlakmajstrov na vlakrevizórov: Ján Vrtielka, Jozef Gonda.

Zo zamestnancov pomocných na skladníka povýšený bol Juraj Rozjak. Najkrikľavejšie prípady povýšenia z adjunkta na inšpektora sú u Štefana Vaňu, ktorý nič mimoriadneho neurobil, veď ho veľmi dobre železničiari poznajú, lebo celú dobu bol vo Zvolene a tiež z adjunkta na inšpektora povýšený bez splnenia podmienok bol tiež Eduard Benda.

Všeobecne u dopravy pracuje sa povýšenie alebo preloženie na výhodnejšie miesto len pre členov určitej politickej strany. Príslušníci ostatných strán nedovolávajú sa ničoho. Tak Ján Kováč, hlavný adjunkt, výpravca vlakov 12 rokov, má prinajmenej toľko zásluh ako hoci ktorý a povýšených, keď nie viac, ale preto, že nie je príslušníkom tej strany, jeho žiadosť pri súbehu na prednostu stanice v Šahách bola zamietnutá, hoci bol najstarší z uchádzačov a mal najlepšie splnené všetky podmienky až na jednu, že nebol členom spomínanej strany. Pre toto nedostal, ale od neho hodne mladší, ktorý patrí do tejto strany.

Predsedovia závodných rád plnia tak dvojročnicu, že nič nerobia, nechali sa povyšovať a teraz len pichajú a terorizujú. Najbezohľadnejší terorista, je Ján Vrbovský, potom Vrtielka, Očenáš, Slámka. Železničiari sú tak zakríknutí, že sa boja povedať aj pravdu, len aby nemali opletačky s týmito pánmi, pretože títo hneď prekladajú, keď zistia, že niekto a nimi nedrží. Anton Beňo, čakateľ, berie plat od železnice, ale vykonáva len funkciu oblastného tajomníka ROH-u.

Účastníci pancierového vlaku si sťažujú, ktorí neboli vôbec odmenení. Sú to: Juraj Trnavský, ďalej Jozef Murgaš, Ján Puškár, Jozef Ungviarský. Na ich úkor boli menovaní štyria, ktorí v pancierovom vlaku vôbec neboli a to: Tischler, Jankovič, Škriniar a Vrbovský.

V roku 1946 pokradli doplatky na lístky sprievodcovia vlakov, ktorí boli prichytení, podľa predpisu mali byť prepustení, avšak 6-ti dostali len pokutu 5 Kčs n namiesto trestu dali ich hneď na zácvik vlakvedúceho. Celá aféra týmto bola zakrytá.

Ignác Janovič, vlakvedúci, na ceste Krupina-Zvolen bol raz tak opitý, že mu cestou zabilo sprievodcu a on o tom vôbec nevedel až vo Zvolene, keď to začali vyšetrovať. Vyšetroval ho vyšetrujúci úradník, bola zistená opilosť 5-mi svedkami, a ako za trest bol povýšený na vlakmajstra. Údajne celú záležitosť zlikvidoval Ján Škriniar.

Záhadná je spoločnosť okolo nádražnej reštaurácie, lebo tam dali v roku 1945 ako členské okolo 50 000 Kčs a teraz už kupujú pílu za vyše 1,000.000 Kčs. V roku 1945 v spoločnej kuchyni pracovalo asi 15 ľudí 3 mesiace, ktorí pomáhli pri varení, železnica ich platila, ale zisk šiel na kuchyňu.

Pri vypočítavaní nočného príplatku v roku 1946 cestovného personálu v komandírke Július Veréci a Alexander Brnčo okradli personál o 12.000 Kčs. Hovorí sa že z toho niečo dali do účetnej kancelárie a staničnej pokladnici. Hovorí sa, že v roku 1946 chybuje 7000 pracovných hodín, čo robí cca 9,000.000 Kčs, ktoré zamestnanci nedostali vyplatené, hoci to mali dostať.

Železničiari ďalej si sťažujú na komandíra Ondreja Michalca lebo tento dá dovolenú len vtedy, keď mu vopred zaplatia v reštaurácii vypiť, školný úradník Benda hreší starým chlapom a nadáva hrozne týmto starím otcom, ktorí sú už u železnice niekoľko rokov, čo ich veľmi uráža, jednak, že on je mladý a potom, ako sa oni majú správať, keď predstavený takto pokračuje.

Krivdení doteraz sú títo, lebo už 15 rokov konajú vlakvedúceho a majú aj predpísané skúšky, ale preto, že nie sú v tej strane, povýšenia sa dočkať nemôžu a sú to konkrétne títo:

Jozef Bugár, Štefan Mistrík, Štefan Poliak, Ondrej Šimo, Anton Čiampor a Ondrej Pivarči, Pavol Labuda a Jozef Potróci majú už jeden rok po skúške vlak. vedúcich a ešte stále sú len sprievodcami vlakov, ale konajú službu vlakvedúcich. Vrtielka Ján, revízor vlakov, za Maďarska bol prepustený zo železníc, že kradol. Za prvej československej republiky stiahnutý zo sprievodcovskej služby, že zadarmo viezol cestujúcich. Ako sprievodcu, revízor pristihol ho pri obcovaní s cudzou ženou na stanici v Sakáloši. železničiari sa rozhorčujú nad jeho povýšením, keď on má takú minulosť. Pavel Kulhavý od 2. marca do 18. marca t. r. nerobil vôbec službu pre pijatiku. Do služby vôbec nechodil, spával na stanici na batožine. Dňa 18. marca predložil nemocenský lístok, ale toto mu neuznali a dodatočne na tieto dni dostal dovolenku. Medzitým hodil námestkovi železnice legitimáciu, že sa na železnicu vykašle, ale potrestaný nebol. Na druhej strane iní zamestnanci len za zdriemnutie v službe boli potrestaní na 20 Kčs pokuty. Ján Trnka, pisár u školského úradníka, má ľavú ruku chorú, bol prijatý pre cestovný personál v skupine A. u nákladného vlaku, potom dostal úraz, preto pracuje v kancelárii asi 5 rokov, ale je vedený na kapitole 303, urobil skúšku v tej dobe k osobným vlakom, menovali ho sprievodcom, aj vlakvedúcim, na skúšku vlakvodičskú, ale službu môže robiť len na 302 a zaberá miesto na 303, čo podľa predpisu je neprípustné.

Dňa 5. júla bola na Borovej hore železničiarska zábava, kde týždeň vopred chodili tam pripravovať terén pre zábavu. Službu ergo nerobili, ale železnica ich platila si ako v službe.

Starých vlakvodičov ako Ján Gonda, poradím má osobné vlaky, za to, že nie je organizovaný v ROH-u, musí chodiť na diaľkových nákladných vlakoch, hoci už má vyslúženú plnú penziu.

Karol Glozík, bol umývačom okien vozňov a dnes je bez skúšky manipulantom Takéto a podobné veci sa robia na stanici Zvolen, kde celé vedenie majú v rukách príslušníci istej politickej strany.

Ľudovít Kuruc z Modranky pri Trnave bol degradovaný do skupiny zmluvných zamestnancov z II. služobnej skupiny pri trsťovej stavebnej správe bez odôvodnenia. Žiadam pána povereníka Kazimíra Bezeku a Povoreníctvo dopravy o vysvetlenie k týmto povyšovaniam a k celej skutkovej okolnosti.

5. Štefánikov fond.

Už sme ho spomínali, ale dovoľte, aby som ešte opakoval. Vyšší zamestnaci Povereníctva dopravy založili Štefánikov fond, ktorý rozhoduje, poťažne vedie niekoľko staničných reštaurácií, v ktorých zamestnanci nie sú súkromní podnikatelia, ale zamestnanci tohto fondu, žiadam, aby tento fond neniesol meno nášho veľkého hrdinu a bojovníka, (potlesk) prvého ministra národnej obrany z pochopiteľných príčin, že ide o reštaurácie, kde sa pije a zabáva vo dne i v noci.

Ďalej žiadame, aby Najvyšší kontrolný dvor zrevidoval hospodársku činnosť tohto fondu a tiež otázku, akým spôsobom boly zadávané jednotlivcom tieto železničné podniky.

6. Rýchlikové jedálne vozne.

Prosím Povereníctvo dopravy, poťažne Povereníctvo výživy, aby väčšiu starostlivosť prejavovalo rýchlikovým jedálnym vozňom, ktoré nie sú dostatočne zasobované potravinami a nápojmi, najmä pivom.

7. Krádeže na železniciach.

Po tieto dni čítali sme v novinách, že dopravný úrad v Bratislave podaj trestné oznámenie na neznámych páchateľov, ktorí ukradli počas dopravy z Prahy do Bratislavy 15 fliaš koňaku a počas dopravy z Amsterodamu do Bratislavy 15 kg kakaového prášku. Podobne zo zásielky z Hamburgu do Bratislavy scudzil neznámy páchateľ 135 kg bravčovej masti v hodnote 5.400 Kčs. Taktiež máme zistené, že z rozličných zásielok pre našich obchodníkov mizne tovar. Konkrétne Emil Kováčik, obchodník z Turč. Sv. Martina zmizlo mu zo zásielky priemyselných fíg okolo 20 kg.

8. Autobusová doprava.

Podávajúc tieto pripomienky, dovoľte ešte poukázať i na autobusovú dopravu. Niekoľko nových línok bolo zavedených štátnou dopravou autobusovou a vyradených niekoľko súkromných liniek s tým rozdielom, že tieto štátne autobusy okrem toho, papkajú" oveľa lacnejší benzín, totiž za 3 Kčs a súkromný podnikateľ za 12 Kčs. Bude treba upraviť túto záležitosť a tam, kde už roky premávalo súkromné auto. alebo autobus na základe živnostenského listu, nerušil sa tento podnik a na miesto neho zavádzal sa štátny autobus.

9. Revízia prídelov osobných a nákladných aut.

Musíme žiadať pána povereníka, resp. povereníctvo, aby sme zrevidovali prídel osobných a nákladných aut a odporúčam tak ako pri iných povereníctvach založenie takzvanej distribučnej, resp. prídelovej komisie, cez ktorú by išly všetky žiadosti nákladných, osobných aut i pnematik, čo sa dosiaľ nerobí a máme určité informácie, že tu sa nerobí spravodlivá politika.

Ďalej prosím na adresu priateľa Daubnera, aby bol tak láskavý a pánu povereníkovi dopravy oznámil ten prípad s tým učňom vo vašej dielni, kde po vyučení šuhaj nadaný chcel študovať na priemysle vej škole v Banskej Bystrici, ale predseda závodného výboru mu povedal: "Kamarát, ja Ťa prepustím len vtedy, keď Tvoj rodič zaplatí nám 16.000 Kčs. " Prosím, aby to láskavé vyšetril ako činiteľ na Vrútkach. Podobne apelujem na to, čo ste láskavé spomínali, aby belasá armáda pred zimou bola skutočne oblečená, lebo sa nám ponosujú, že nemajú dostatok látky. Okrem toho prosil by som prítomného pána povereníka" Dr. Púlla, aby v tých mestách, kade prešlo Národné povstanie a boly domácnosti vykradnuté aby sme zvýšili prídel textílií. (Potlesk.)

Predsedníctva sa ujal podpredseda SNR pplk. Milan Polák.

Podpredseda SNR pplk. Milan Polák:

K slovu sa prihlásil člen Národnej rady Bohumil Heřman. Udeľujem mu slovo.

Člen SNR Bohumil Heřman:

Slávna Slovenská národná rada!

Od prevratu až do terajších čias bolo mnoho vykonané v doprave, čo každý občan s radosťou konštatuje. Boli sme však svedkami, že bez dopravy prestal takmer celý život a improvizovaná doprava na povozoch a nákladných automobiloch ďaleko nemohla zdolať požiadavky, ktoré jej boly ukladané. Je samozrejmé, že bolo nutné budovať a rekonštruovať železnice, ktoré nechal nepriateľ celkom rozrušené a zničené. Na tomto veľkolepom a ťažkom diele majú predovšetkým zásluhu železniční zamestnanci, ktorí sa prví chopili prác, aby mohla byť doprava abnovená. No nič menej musíme spomenúť aj pomocné akcie Národných výborov, ktoré sa taktiež miestami veľmi účinne zapojily do pomocných prác a konečne vďaka patrí aj všetkým tým dobrovoľníkom, ktorí akýmkoľvek spôsobom na prácach na tomto tak dôležitom diele svojou pomocou sa zúčastnili.

Nebudem sa zaoberať týmto problémom, ale nech mi je dovolené, aby som viedol rozpravu ohľadom zamestnanectva ČSD a popritom nech mi je dovolené, aby som sa rozšíril o otázkach štátnych a verejných zamestnancov vôbec a odborovom hnutí. Štátni a verejní zamestnanci, teda i železniční zamestnanci musia byť prvý mi piliermi štátu. Toto bolo najlepšie pozorovať vtedy, keď naše železnice nefungovaly alebo len málo.

Aby však zamestnanci mohli úkoly im sverené 100% zdolať a realizovať je nutné, oby mali tú najnutnejšiu existenčnú potrebu zaistenú. Je síce pravda, že zamestnanci ČSD, ako aj verejní zamestnanci štátni všeobecne boli čiastočne odmenení a krivdy, ktoré boly spáchané v minulosti boly čiastočne odčinené, t. j. boli definitívne ustanovení, povýšení a pod. Toto však neriešilo situáciu štátnych zamestnancov a verejných zamestnancov vôbec a všeobecne.

Boly zavedené závodné rady, aby zamestnanci neboli vystavení zlovôli niektorých nesvedomitých predstavených. Bolo taktiež umožnené zamestnancom, aby kontrolovali a mali príležitosť tiež spolurozhodovať na povýšeniach vo veciach osobných, rozdeľovaní výkonnostného, odmien a podobne, zasahovať do vecí kvalifikačného a personálneho rázu, a mnoho iných výhod, podľa ktorých zamestnanci majú pracovať, postupovať a byť vychovávaní v ľudovodemokratickom duchu.

Zamestnanci ČSD a všetci štátni zamestnanci a verejní zamestnanci majú možnosť využiť rekreácií za pomerne malý obnos príplatku, liečiť sa a pod., avšak všeobecné podmienky životné a sociálne sú však u štátnych a verejných zamestnancov nedobré, neutešené, ba na mnohých miestach i zlé. Uvážime-li, že koľko poberá ten-ktorý zamestnanec služobných požitkov a koľko činia jeho najnutnejšie výdavky, prichádzame k bilancii, ktorá je malo utešená pre štátnych zamestnancov vôbec. Prinesie chystaný platový zákon zlepenie pre štátnych a verejných zamestnancov vôbec? Je nutné sa zamyslieť nad týmto, lebo toto sú veľmi vážne otázky, ktoré sa netýkajú len zamestnancov ČSD, zamestnancov štátnych a verejných, ale štátu vôbec.

Štátny aparát a zamestnaci musia byť na takej hmotnej a sociálnej úrovni, aby boli pre štát absolútne spoľahlivými. Zamestnanci ČSD, najmä smlúvni boli ukrivdení už za bývalej Československej republiky, nakoľko boli veľmi nespravodlivo zaradení. Ako pán povereník uviedol stala sa náprava asi u 15. 000 zamestnancov, avšak ešte vždy asi 17. 000 zamestnancov čaká na spravodlivú úpravu. Dovoľte mi, aby som pri tejto príležitosti mohol poukázať na to, že nie len u zamestnanectva ČSD, ale i u iných rezortov sú tieto páľčivé otázky, ktoré neboly dosiaľ uspokojivo riešené.

Zamestnanci ČSD a iných rezortov majú svoje rekreačné strediská, kde sa môžu oni a ich rodinní príslušníci zotavovať. Je však nutné, aby tieto strediská boly čím viacej rozšírené, aby takto táto výhoda mohla sa poskytnúť čím väčšiemu počtu zamestnancov a ich rodinným príslušníkom.

Ďalšou pálčivou otázkou u zamestnancov štátnych a verejných vôbec je zuboliečba. Táto na tzv. liečebný fond alebo nemocenskú pokladňu je všetkým zamestnancom a robotníkom dokonale známa. Buďto sú honoráre pre lekárov a zubných technikov veľmi malé, alebo tu musí byť iná - vážna príčina. Na pohľad veľmi jednoduchá vec ošetrovanie zubov, avšak ak si chce niekorý zamestnanec alebo robotník opraviť chrup, je prinútený na toto doplácať zo svojho. Za dnešného platového stavu je to vec takmer nemožná.

Je však mnoho podobných otázok, ktoré nielen sa dotýkajú zamestnanectva ČSD, ale všetkých zamestnancov štátnych a verejných vôbec. Dovoľte mi, aby som v závere dotkol sa niektorých otázok odborovej organizácie ROH. Je nesporné, aby každý štátny, verejný a iný zamestnanec bol odborové organizovaný, lebo odborová organizácia ako taká má a musí hájiť všetky záujmy u všetkých zamestnancov rovnako a spravodlivé. Odborová organizácia ako taká musí tlmočiť jasne stanovisko všetkých svojich zamestnancov. V minulosti v predmníchovskej republike mala každá politická strana svoju odborovú organizáciu, čo bolo len zamestnancom samotným na škodu, lebo ich sily boly roztrieštené. Za tzv. Slovenského štátu, t. j. vlády fašistov, bolo nariadené povinné členstvo v odborovej organizácii. Táto odborová organizácia nemala však praktický žiadneho významu, nakoľko nemohla sa v žiadnom smere uplatniť. Po oslobodení Československej republiky bola sriadená jednotná nadstranícka odborová organizácia ROH, ktorá má sdružovať všetkých štátnych a verejných zamestnancov, robotníkov a pracujúce vrstvy vôbec. Táto jednotná a mohutná organizácia má za povinnosť nadstranícky hájiť všetky práva zamestnancov. Boli sme a sme svedkami okolností, že táto odborová organizácia veľmi často stranícky rozhodovala a zasahovala. Dajme si otázku, prečo v niektorých rezortoch tak málo vtupujú do odborovej organizácie ROH? Odpoveď je jasná. Musíme rozhodovať a hájiť záujmy všetkých štátnych a verejných zamestnancov skutočne a nadstranícky. Chceme a musíme mať všetkých štátnych a verejných zamestnancov naprosto spoľahlivých a títo zamestnanci musia mať dôveru a to naprostú dôveru v Revolučné odborové hnutie a to sa stane len vtedy, až sa bude skutočne a len nadstranícky jednať. Správne hovoril istý vedúci odborár Erban: "Odborári túžia v politickom živote po kľude, ktorý je potrebný k povojnovému budovaniu". Je nezbytne nutné priznať, že sa konsolidujú demokratické sily. Odbory sa stály a zostanú významným politickým činiteľom. Medzi iným hovoril už spomínaný odborársky činiteľ: "Keď nám niekto vytýka, že odbory robia politiku a nestarajú sa len o sociálne záujmy pracujúcich, musíme odpovedať, že robíme politiku a budeme robiť politiku, pretože tam, kde ide o zabezpečenie ľudovej demokracie, musíme vždy robiť politiku. " Na to však odpovedáme - áno správne! Ale musí to byť politika nadstrannícka a nie jednostranne zameraná. Politika teda taká, ktorá uspokojí všetkých zamestnancov a tak upevní základné piliere našej drahej Československej republiky. Prajeme si, aby každý odborár hájil nielen záujmy zamestnancov, ale predovšetkým tiež záujmy celoštátne, a som presvedčený, že keď organizácia ROH bude plniť svoje povinnosti skutočne nadstrannícky, podobne splní tieto povinnosti každý pracujúci zamestnanec a robotník a tým bude zaručený kľudný vývoj práce a skutočného kľudu a slobody. Pri štátoprávnych a politických zmenách boli mnohí statoční štátni a verejní zamestnanci ukrivdení. Statočný a korektný verejný zamestnanec nemá možnosti zárobku a preto obyčajne dopláca najviac zo všetkých vrstiev občianstva. V závere by som chcel povedať, že komisia odborníkov Národného frontu a ÚRO pripravuje urýchlene materiál k návrhu zákona o zmenšení počtu štátnych a verejných zamestnancov. Návrh je už pripravený. Pokiaľ ide o rozsah a spôsob uvoľnenia, obsahuje návrh niekoľko ustanovení. V dôsledku týchto opatrení jedná sa o prechodné zvýšenie platov verejným zamestnancom, čo by bolo len želateľné, lebo terajšie platy sú naprosto nedostačujúce. Keď bude verejný a štátny zamestnanec tak platený, aby mohol so svojou rodinou slušne žiť, nebude toľko korupcie ako doteraz. Lebo po sokolsky: "v zdravom tele - zdravý duch!", môžeme s obmenou povedať: v zdravom štáte - zdravé a konsolidované pomery sú len vtedy, keď štátni zamestnanci sú na takej hmotnej a sociálnej úrovni, že môžu byť bezpečnými a pevnými piliermi Československej republiky. (Potlesk.)

Podpredseda SNR pplk. Milan Polák:

Ďalej k slovu sa prihlásil člen Národnej rady Gustáv Zeman. Dávam mu slovo.

Člen SNR Gustáv Zeman:

Slávna Slovenská národná rada!

Je nespornou, všeobecne známou a všeobecne aj uznávanou skutočnosťou, že územie Slovenska v poslednej fáze veľkého svetového zápolenia dostal sa tragický údel najexponovanejšej časti nášho územia. Na Slovensku zúril posledný a preto aj najbezohľadnejši odpor nemeckých okupačných armád. Tak Slovensko okrem nedoziernych škôd, vzniklých za slovenského národného povstania a okrem škôd, ktoré spôsobilý nemecké armády, ešte kým Slovensko bolo zázemím, muselo zniesť ďalšie rozvratné škody, spôsobené bezprostredne prechodom frontu. Najväčšie stopy zničenia zostaly v sektore dopravy. Nebolo takmer neporušeného mostu, bola tu husto pretrhaná železničná sieť, demolované tunely, ťažko porúchané cesty atď.

Prvou úlohou bolo, aby sa v sektore dopravy obnovily podmienky pre pomalý návrat aspoň ku skromnému povojnovému životu.

Po konštatovaní týchto známych skutočností nech mi je dovolené poukázať na to, že doba, ktorá sa práve voči stavebným podnikom vyznačovala svojimi najvyššími požiadavkami, zastihla stavebné podniky v položení žalostnom, ba priamo v položení tragickom. Stavebné podniky, z ktorých mnohé už do služieb odboja daly svoje všetko, vyšlý zo záverečných udalostí vojny zničené všeobecne, a to v takej miere, ako máloktorá podnikateľská složka nášho hospodárstva. Prvé dni oslobodenia zastihly stavebné podniky podlomené v koreňoch svojej existencie a v základoch svojej činnosti. Stavebné podniky stály tu pozbavené inventáru, dezorganizované, rozvrátené v personálnom vybavení, s rozmetanými a zničenými archívami, zničenými, poškodenými alebo zabratými podnikovými budovami, skrátka zdecimované do nepoznania a do neschopnosti rozvinúť akúkoľvek stavebnú činnosť. A neboly tu len nedostatky a poruchy v zariadeniach podniko vých. Boly tu aj iné všeobecné nedostatky materiálovej povahy. Nebolo dopravných prostriedkov, nebolo potrebného materiálu, nebolo pracovných síl, nebol k dispozícii iný inventár a miesto právnej istoty bola tu revolučná psychóza a jej výstrednosti, stupňované nedostatkom zásobovania všeobecná povojnová demoralizácia.

Plánovať nebolo času, muselo sa konať. Že i v tejto dobe stavebno-technickej improvyzácie prebiehala rekonštrukcia rozorvanej dopravy nad očakávanie uspokojivo, patrí iste nie na poslednom mieste uznanie stavebným podnikom. Stavebné podniky takmer s holými rukami v krajnej nepriazni revolučnej psychózy výsledkami svojej práce podaly presvedčivý dôkaz svojho myšlienkového a citového vzťahu k existenčným potrebám oslobodeného štátu. V prvej etape rekonštrukcie všeobecnej, ale hlavne rekonštrukcie v sektore dopravy, zaistily si stavebné podniky taký zástoj, ktorý môžeme kvalifikovať ako prvoradý, i pri objektívnom hodnotení vynikajúcej účasti štátnej správy a robotníctva. S nadľudským úsilím stavebných podnikov príkro kontrastovaly systematické paušálne a ničím nepodložené obviňovania stavebných podnikov zo zámernej sabotáže. Ťažko bolo v revolučnom kvase zavracať tendenčné tvrdenia a politickú demagógiu. Stavebné podniky výsledkami svojej práce oproti demagógii postavily faktá a potlačily aj politické ašpirácie revolučnej expanzie, namierenej proti existencii súkromného podnikania v sektore stavebnom. Zvládnutím nadľudských úloh si stavebne-podnikateľský stav v prvej a najťažšej etape povojnovej výstavby oslobodeného štátu zaistil tú najsvetlejšiu pamiatku a stavebné podniky dokázaly, že i v dnešnej svojej forme sú najplatnejším a najpohotovejším ako i najpružnejším inštrumentom v ústrojnosti nášho hospodárskeho komplexu, a to i v pokrokovom zameraní nášho hospodárskeho a spoločenského života.

S týmito faktami je ťažko srovnať určité zjavy, ktoré charakterizujú postup a postoj Povereníctva dopravy práve voči stavebným podnikom, na ktorých spočíva i dnes najväčšia ťarcha najťažších úloh v rámci dvojročného stavebného plánu.

Na prvom mieste musím konštatovať, že Povereníctvo dopravy ešte ani dodnes nelikvidovalo určité svoje záväzky voči stavebným podnikom, vzniklé z rekonštrukčných prác prevádzaných v najkritickejších povojnových časoch. Nelikvidovalo ich preto, lebo až po dokončení prác, teda po dlhom časovom odstupe byrokratický organizmus Povereníctva dopravy začal uvažovať o tom, či má podnikateľovi zaplatiť čierne ceny, ktoré podnikateľ v roku 1945 bol nútený zaplatiť za potravné články pre robotníctvo. Uvažovalo sa nad tým, či sa majú podnikateľovi nahradiť vyššie mzdy, ktoré podnikateľ v záujme rýchleho postupu prác bol nútený vyplatiť robotníctvu, uvažovalo sa nad tým, či sa podnikateľovi majú likvidovať neúradné vyššie ceny, ktoré podnikateľ v záujme urýchlenia rekonštrukcie zaplatil povozníkom, zaplatil za materiál atď. Je ťažko uveriteľné, slávna Slovenská národná rada, že likvidovanie takýchto a podobných pohľadávok trvalo u Povereníctva dopravy mesiace a roky a je ťažko uveriť, že takéto nelikvidované pohľadávky sú u Povereníctva dopravy aj dnes.

Keď som už pri finančných otázkach, nech sa mi nezazlieva, keď postup Povereníctva vo veci platenia za stavebné práce, čiže, keď likvidačnú službu Povereníctva dopravy označím ako chronickú nevyliečiteľnú chorobu. Po menových opatreniach, ktorými celý prevádzkový kapitál stavebných podnikov zostal viazaný, vláda nahliadnuc finančné ťažkostí stavebných podnikov a prizerajúc k veľkým úlohám stavebných podnikov, nariadila svojím usnesením zo dňa 7. februára 1947 likvidovanie pohľadávok v skrátených lehotách. Toto opatrenie vlády bolo celkom prirodzeným, lebo veď stavebný podnik tým, že inventár, stavebný materiál a mzdy platí vopred, financuje v určitom dosť dlhom medzidobí celý stavebný program. Nie je teda možné, aby podnikateľ byrokratickým prieťahom v likvidovaní svojich pohľadávok musel čakať ešte mesiace, kým sa vec administratívne spracuje. Ľutujem, že pri tejto príležitosti musím konštatovať, že u Povereníctva dopravy usnesenie vlády o skrátených likvidačných lehotách neplatí vôbec. Povereníctvo dopravy nielen že nerešpektuje usnesením vlády skrátené likvidačné lehoty, ale Povereníctvo dopravy nedodržuje ani likvidačné lehoty pôvodné, neskrátené. Platby Povereníctvo dopravy likviduje proste tak, ako to skomplikovaný a ťažkopádny byrokratický systém stačí spracovať, pričom predpisy zadávacieho poriadku, jasné imperatívne usnesenie vlády a hlavne potreby života, vyplývajúce z dvojročnice, zostávajú pre Povereníctvo úplne nepovšimnutými. Konštatujem, že tento postup Povereníctva dopravy pracovný proces pri stavebných dielach v dobe dvojročného plánu brzdí, lebo uberá stavebným podnikom možnosť plniť včas ich záväzky, tým znechucuje všetky ďalšie složky a trpí tým celé národné hospodárstvo.

Pán povereník vo svojom expozé vysoko vyzdvihol nedostatok technikov a hlavne inžinierov. Terajší stav, ktorý údajne dosahuje len 48% z roku 1937, označil pojmom "hŕstka". Nuž, ak je tomu tak, je na mieste otázka, že čo pán povereník podnikol, aby odbúral technickými silami plytvajúcu ťažkopádnu organizáciu vo svojom, rezorte. Pýtam sa, čí je možné dodržať likvidačnú lehotu 3 týždňov pri likvidovaní zárobkových výkazov, keď je likvidácia u Povereníctva dopravy podmienená vyše 20 podpismi, zatiaľ čo u iných rezortov stačia podpisy tri, prípadne štyri? Pýtam sa, či si pán povereník uvedomuje, že koľko poschodí prekoná spis, kým sa nasbiera vyše 20 podpisov a či si uvedomuje, že aký čas je k tomu potrebný pri dnešnej častej absencii úradníkov v úrade v dôsledku veľmi častých úradných ciest. Konštatujem, že terajší systém zaťažuje personál zbytočnou prácou a konštatujem, že kontrolná služba, vyžadujúca 20 podpisov, je pri dnešnom personálnom vybavení absolútne neúnosná.

Žiadam pána povereníka, aby si organizáciu práce v tomto sektore zjednodušil tak, aby mohol dodržať príkaz, obsažený v usnesení vlády, lebo čo je možné u jedného rezortu, nemôže byť nemožné u rezortu druhého.

Keď je niečoho nedostatok, snažíme sa účelnou organizáciou prácu uľahčiť a hlavne jej postup zjednodušiť. Toto by malo platiť v prvom rade u štátnej stavebnej správy preto, že sa ani v krátkej budúcnosti nedá očakávať prebytok technikov pri stúpajúcich požiadavkách, ktoré sa na technikov kladú. Na Povereníctve dopravy sa robí tohoto opak. Technikov, ako pán povereník konštatoval, je u Povereníctva dopravy len polovica z roku 1937, avšak organizácia ich služby je predbežne tá istá ako v roku 1938, Tomuto značnému nedostatku by sa iste odpomohlo odstránením tradičného a u iných rezortov dnes už neznámeho organizačného plytvania s inžiniermi a technikmi. Konštatujem, že železnice majú napríklad u novostavieb najsložitejší systém technickej obsluhy pri realizácii diela.

Ako príklad uvádzam spôsob technickej obsluhy u železníc pri novostavbe trate. Na samej stavbe je najmenej jeden úsekový inžinier, ale často sú tam dvaja až traja okrem ostatného pomocného personálu. Ďalej niekoľko úsekov spravuje tzv. stavebná správa, v čele ktorej je prednosta inžinier, ktorý má námestníka inžiniera a okrem toho je niekoľko výkonných inžinierov ďalších (konštruktérov traserov atď. ) okrem, pravda, pomocného personálu. Treťou inštanciou je ústredná stavebná správa, ktorej v čele je inžinier, jeho námestníkom je zase inžinier a okrem toho je tu káder inžinierov výkonných, spolu s iným technickým pomocným personálom.

Toto je ukážka priameho plytvania s drahocennými technickými silami. Je na mieste otázka, že kde by sa octlo napríklad Povereníctvo techniky, keby sa pridržiavalo podobnej organizácie pri dnešnom stave technikov, ktorý skutočne môžeme označiť priliehavým pojmom "hŕstka"?

Prečo by nemohla byť organizované práca na novostavbe tak, ako to nižšie si dovolím uviesť, alebo ešte úspornejšie?

Na úseku stavby jeden inžinier s prideleným pomocným personálom. To je úspora jedného až dvoch inžinierov.