(16.50 hodin)
(pokračuje Peltrám)
Například privatizace, změna ve vnitřní struktuře, změny ekonomických pravidel. Ale je nutno konstatovat, že se zdaleka nesplnily ty cíle, které jsou podmínkou harmonizace této oblasti dopravy s EU. A to by bylo nadále velmi nebezpečné. Velmi nebezpečné proto, že se nevyhneme ze strany EU tlaku na dopravní zabezpečování toho, co plyne z integrace Evropy. Oni jsou si toho vědomi a jsou ochotni na projekty společného zájmu přispívat nejprve z fondů PHARE a Strategie před přijetím a v další etapě ze strukturálních fondů. Pokud bychom v této oblasti harmonizace neuspěli, pak to znamená znevýhodnění Českých drah na dopravním trhu ČR i v Evropě.
Potřebujeme také pro tyto účely identifikovat majetek, který ČD budou vlastnit, i které budou mít například pronajaty od státu. Potřebujeme průhlednost hospodaření železničního provozu, kde by se měla umožnit konkurence více provozujících subjektů na téže dopravní infrastruktuře. V důsledku toho je nutné oddělit dopravní infrastrukturu a provoz. Účetní oddělení nebo minimálně účetní oddělení dopravní infrastruktury a provozu je už ve starém zákonu o Českých drahách z roku 1986. Bylo také v současném zákoně. Jenomže samo účetní oddělení nestačí k tomu, aby se zabránilo z hlediska závazné části evropského dopravního práva, které se na nás vztahuje, přesunům prostředků mezi provozem a infrastrukturou, aby nedocházelo ke křížovým dotacím.
Původně jsme se pokoušeli, abychom dostali do návrhu zákona účtování ve více účetních okruzích. To ovšem nepřipouští náš zákon z 12. prosince 1991 o účetnictví, kde se říká, že se účetnictví vede za účetní jednotku jako celek. Nedokázali bychom tedy realizovat požadavek oddělit provoz a infrastrukturu, transparentnost vztahů, zabránění křížových dotací, a proto na základě konzultací s Evropskou komisí jsme doporučili to řešení, o kterém se zmíním dále.
Druhý problém je problém oddlužení drah. Chtěli bychom dosáhnout v historicky krátké době takový model financování drah, aby byly veškeré provozní náklady hrazeny tržbami z přepravy a dotacemi na výkony ve veřejném zájmu. Vztahuje se to k té části výkonů, které se nazývají dopravní obslužností nebo základní dopravní obsluhou. Znamená to samozřejmě na jedné straně podstatně zvýšit tyto dotace, na druhé straně hospodařit s předem stanovenou částkou tak, aby nevznikaly neplánované ztráty, aby nevznikaly ony deficity, které v současné době existují.
Dalším problémem je, co udělat s dluhem drah. Samozřejmě se k dluhu Českých drah musí hlásit stát jako spoluvlastník, ale on je také vlastníkem poměrně velkého majetku Českých drah, z nějž určitá část nebude provozně využitelná, alespoň v historicky krátké době. Je tedy nutné předpokládat, že stát určitou část tohoto majetku využije k úhradě části dluhu Českých drah, protože státní rozpočet na to prostě v současné době nebude mít. Chtěli bychom, aby rozhodující část byla věnována na další rozvoj drah.
Místopředseda PSP Stanislav Gross: Pane ministře, já vás přeruším. Prosím kolegyně a kolegy, abychom přece jen trošku ještě snížili atmosféru hluku v tomto sále. Prosím, pane ministře.
Ministr dopravy a spojů ČR Antonín Peltrám: Děkuji. Požadavkem Evropské komise, který je závazný, je ekonomická nezávislost drah. K tomu skýtá dostatečné podklady i současný zákon, až na křížové dotace, financování činností provozu na vrub infrastruktury a jiné věci.
V roce 1992 jsem se zúčastnil ve Vídni konference pořádané Světovou bankou a Bank of Austria k otázkám restrukturalizace dopravní soustavy zemí střední a východní Evropy. Požádali jsme tehdy čelné představitele Světové banky, Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a některých dalších institucí o uspořádání semináře k restrukturalizace drah. Už v té době velmi jasnozřivě prohlásil hlavní expert Světové banky pan Thomson: nedělejte v žádném případě oddlužení drah, dokud nebude provedena restrukturalizace, protože dráhy se v krátké době znovu zadluží. Vycházel ne z našich zkušeností, ale ze zkušeností celosvětových a celoevropských.
K tomu v ČR i SR došlo; v roce 1992 s rozdělením ČSFR na Českou a Slovenskou republiku, zřejmě i v zájmu zjednodušení majetkových vztahů mezi oběma státy, došlo k oddlužení obou drah, a v současné době přesahuje úvěr pro ČD asi 33 miliard korun. Z toho ovšem podstatná část jsou úvěry garantované státem, které by ve vyspělých hospodářských zemích skutečně také platil státní rozpočet. Jde zejména o úvěry na železniční koridory. Chceme tedy, jakmile bude jasný ekonomický model fungování dráhy, tak aby se dále nezadlužovala, to znamená, aby provozní náklady hradila tržbami a dotacemi, řešit otázku dluhu podle možností státního rozpočtu a s využitím určité části vlastnictví Českých drah.
Toto všechno, oddělení infrastruktury a provozu, podmínka zabránění křížovým dotacím - všechny fondy, které by byly k využití pro rozvoj našich drah, se budou vztahovat k infrastruktuře, ne tedy k provozním nákladům - vede v návrhu k určitému kompromisu, kdy chceme, aby alespoň po určitou dobu zůstaly trati, dopravní infrastruktura potřebná k provozu a zařízení, samozřejmě bez železničních stanic, ve vlastnictví státu, aby vznikla akciová společnost Českých drah, které se tento majetek svěří k provozování, ale nedá do vlastnictví. České dráhy dostanou veškerý ostatní majetek, včetně určité části zbytného majetku, který by se použil k oddlužení. Domníváme se, že není možné ze systému dopravy v základní dopravní obsluze vyjmout železniční dopravu na regionálních a místních tratích, alespoň ne šmahem, protože síť pozemních komunikací druhé a třetí třídy je ve velmi špatném stavu, v ještě horším stavu jsou mosty. A my si prostě nemůžeme dovolit vynechat základní dopravní obsluhu. Transevropské sítě je jedna věc, a to, po čem se lidé budou dostávat do práce v podmínkách větší nezaměstnanosti, alespoň po přechodnou dobu, to je pro nás daleko důležitější úkol, nebo stejně důležitý úkol jako ty mezinárodní sítě.
***