(12.30 hodin)
(pokračuje Jakubková)
Jediná stavba, která v rozpočtu zůstala s přidělenými penězi, je železniční uzel Brno. A všimněte si prosím, v nepokrytých potřebách rozpočtu najdeme stavbu na rychlostní silnici R6, a to Lubenec-Bošov. A také na tuto stavbu v příštím roce nejsou vyhrazeny žádné peníze. Prosím, přijměte tento fakt, tedy oprávněnost mých připomínek, a podpořte změny, které vám navrhuji učinit v rozpočtu SFDI na rok 2010.
Proč nebyly mnou kritizované stavby realizovány? Fondu dopravní infrastruktury schází peníze. A proč schází peníze? I proto, že se staví draze. A proč se staví draze? Veřejným tajemstvím je fakt, že se velké firmy pravidelně domlouvají, jakou stavbu budou dělat, a podle toho nasadí ceny. Budu citovat z iDNES z 25. listopadu, kde redaktoři MF DNES sestavili přehled vítězů soutěží na stavby silnic v Česku za poslední čtyři roky. Drtivá většina zakázek na čtvrt miliardy korun připadla sdružením firem, nikoliv jednotlivým společnostem. MF DNES porovnala soutěže vypsané Ředitelstvím silnic a dálnic od roku 2005. Do konce roku 2007 vyhrála sdružení celkem 15 zakázek, ale v roce 2008 začal jejich boom: z 39 soutěží s hodnotou nad čtvrt miliardy korun vyhrála sdružení 27 tendrů, v roce 2009 uspěla v 9 z 11 takových tendrů.
Uskupení zpravidla tvoří některý z velké pětky stavebníků - Skanska, Eurovia, Strabag, OHL ŽS a Metrostav - spolu se středně velkými firmami. Není však výjimkou, že se obři spojí sami. Třeba o desetimiliardovou zakázku na kus dálnice D3 loni bojovala jen tři taková sdružení.
Výsledky tendrů také ukazují, že v případě soutěží, kde vyhrají sdružení, je stavba často dražší než státem odhadovaná cena. ŘSD jde takovým sdružením vstříc. Dává do soutěží tak velké úseky, že na ně menší a střední firmy nemají šanci dosáhnout a nezbývá jim pak nic jiného, než paběrkovat jako subdodavatelé pro velké podniky. Přestože antimonopolní úřad v této věci ještě nepodnikl žádné kroky, lze vyslovit podezření, že dochází k vytváření kartelu. Pokud by tomu tak bylo, nelze pomíjet informaci, že podle OECD kartel zvyšuje ceny stavebních prací o 30 až 50 %.
Dalším střípkem do mozaiky je údaj o tom, že mezi lety 2002 až 2006 došlo k nevysvětlitelnému nárůstu nákladů na čtyřpruhové komunikace. Zatímco v roce 2002 byla cena za jeden kilometr 183 mil. Kč, za období 2006, 2007 a 2008 vychází průměr 406 mil. Kč za jeden kilometr čtyřpruhu, tedy nárůst 221 % za období s kumulovanou inflací stavebních prací pod 20 %.
Nikdo také netlačí projektanty, aby hledali co nejlevnější a nejúspornější řešení. Namísto toho vznikají krásné, ale velmi nákladné stavby, využívající často mosty a tunely. Projektanti jsou motivováni k co nejdražšímu návrhu, za který dostanou více zaplaceno. Nový koncept hodnocení stavby z hlediska nákladů za celou dobu životnosti se nevyužívá. ŘSD také vypisuje všechny zakázky na konzultační služby, tedy projektování, stavební dozor atd., zásadně s jedním kritériem - za nejnižší cenu. To vede k úsporám v řádu milionů, aby se pak na špatně navržených stavbách promrhaly stamiliony.
Přestože Ředitelství silnic a dálnic korupci odmítá, lidé ze stavebních firem pod zárukou anonymity běžně hovoří o tom, že zakázky jsou ještě také o 10 až 20 % předražené právě kvůli úplatkům. Mezi veřejností kolují fámy, a doufejme, že jde pouze o fámy, o tom, že ze stavebních zakázek plynou vysoké částky do stranických pokladen. Řadu klíčových materiálů pro stavby dálnic, např. štěrk či písek, ovládají velké nadnárodní firmy, přímo často stavaři. A tak i přes krizi ceny štěrku a písku neklesají, naopak zdražují. V řadě případů je třeba štěrk v Německu levnější.
Oblast projektové přípravy a odměňování projektantů je jedním z problémů, který skutečně předražuje výstavbu českých dálnic. Technické normy, které nutí stát stavět luxusní dálnice, však nesestavovala společenská poptávka. Tyto normy vyhovují zejména projektantům a stavebním společnostem, protože jim zajišťují větší a složitější zakázky. Revize těchto norem by měla být jednou z priorit, neboť povinností státu je hospodárně nakládat s veřejnými prostředky.
S navrhovanými úsporami v objektové skladbě, neboli na objektech, které nejsou součástí samotných dálničních pruhů, nelze paušálně souhlasit. Ministru dopravy se nelíbí velké množství přivaděčů, mimoúrovňových křižovatek, přemostění a různých opatření omezujících negativní vlivy na zdraví lidí a životní prostředí. Rychlostní komunikace se však stává nepřekonatelnou překážkou jak pro lidi, tak pro zvířata, a proto je třeba trvat na zachování maximálně možné prostupnosti krajiny pro lidi i pro zvěř. A vyčítat obcím, které chtějí přivaděč, přemostění či protihlukové zábrany, že se neřídí ekonomickým pohledem na věc, je mimoběžná argumentace, neboť lidé v obcích chtějí kvalitní život, a ne záplatovat díry v pokladně Státního fondu dopravní infrastruktury.
Ministerstvo dopravy však odmítá tyto a další výtky a brání se výrobou studií, které dokazují opak. Bohužel poslední studie prezentovaná na semináři, který proběhl na Ministerstvu dopravy minulý měsíc, a šlo o porovnání nákladovosti výstavby dálnic v ČR s jinými státy EU, má celou řadu nedostatků. Provádí srovnání, přičemž neuvádí, za jaké časové období je srovnání jednotlivých dílčích staveb provedeno. Ceny dálnic byly před rokem 2004 výrazně nižší. Není možné tedy udělat průměr cen výstavby dálnic od roku 2004 do roku 2008 a ten srovnávat se zahraničím. Drahé dálnice stavíme v ČR od roku 2004, kdy došlo ke skokovému navýšení ceny, které nikdo neumí relevantně vysvětlit. Ještě dražší ceny jsou od roku 2006.
Ne zcela objektivní jsou závěry u mostů a tunelů. U mostů studie odkazuje na srovnání jednotkové ceny v korunách za čtvereční metr mezi jednotlivými zeměmi s tím, že je vzájemně porovnatelná, bez ohledu na typ nosné konstrukce. Neuvádějí se zde žádné další informace o složitosti založení stavby, která je dána stejně jako u tunelu geologickými podmínkami v oblasti, stejně jako může hrát svou roli výška mostu a další parametry. Pro relevantní srovnání cen mostů by bylo potřeba mít velký vzorek staveb a srovnávat podobné stavby. Není objektivní porovnávat most před nivu řeky Odry s mostem přes Dunaj v Maďarsku.
U tunelů studie uvádí, že jsou uváděny jednotkové ceny v korunách za kilometr v obou směrech, ale jelikož cena tunelu v ČR je nejvyšší ze všech srovnávaných zemí, je zde uvedeno, že cena v jednotlivých zemích je individuální, vzájemně neporovnatelná. To je sice pravda, ale lze vybrat podobné, tedy srovnatelné stavby v podobných geologických podmínkách. Významnou roli ve složitosti stavby má také výška nadloží; stavba pod zástavbou je výrazně složitější, a tedy i dražší než stavba v hornatém extravilánu.
Také je potřeba dodat, že v Německu již mají hlavní dálniční síť hotovou a nyní se staví především tunely v městských aglomeracích, které jsou výrazně náročnější. Cenu tunelu v Německu tedy není vhodné srovnávat s průměrem v ČR, ale např. s tunelem Blanka na městském okruhu v Praze. Opět ale záleží na geologických podmínkách v místě stavby.
Výsledkem studie je tvrzení, že inženýrské stavby jsou v ČR na cenové úrovni 74 % průměru EU, přičemž inženýrské stavby zahrnují dopravní infrastrukturu, potrubní vedení, stavby pro telekomunikační a energetický přenos a ostatní stavební práce. Nejedná se tedy vůbec o srovnání ceny dálnic a tento údaj je pouze vytržený z kontextu a nenavazuje na předchozí údaje, které jsou ve studii uvedeny. ***