Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Vláda se zmocňuje, aby provedla stavbu těchto železných drah normálního rozchodu a to:

1. Handlová-Horní Štubňa,

2. Červená Skála-Margecani,

3. Sliv. Nová Ves-Trebišov,

4. Užhorod-Munkačevo,

5. Munkačevo-Bilki-Huszt,

6. Vsetín-Bilnice-Brumov,

7. Veselí n. Mor.-Nové Město,

8. Krupina-Zvoleň,

9. Jablonica-Plav. Sv. Mikuláš,

10. Myjava-Brezová,

11. Spojka u Žabokrek,

12. Podolinec-Orlov,

13. Tvrdošín-Polhora,

14. Karvín-Trličko-Těšín,

15. Dráhu sprostředkující výhodné spojení se severním Slovenskem.

Vláda se zmocňuje, aby provedla stavby a investice, naznačené v přiloženém programu.

Přiložený program, tvořící integrující součást tohoto zákona a znějící na vydání v úhrnné částce 6.431,050.000 Kč., jež jsou spojena se státními výlohami na stavbu nových železných drah, dále s dokončením drah ve stavbě jsoucích a konečně s provedením investic ve státním železničním provozu, se schvaluje a povolují se vládě československé k tomu potřebné úvěry ve výši shora naznačené na zmíněnou řadu let 1921 až včetně 1925.

Na úhradu potřeb, vykázaných v přiloženém programu úhrnnou částkou 6.431,050.000 Kč., mohou býti vydány rentové obligace, znějící na měnu československou, v té částce, jaké bude potřebí toho kterého roku, aby byla opatřena potřeba, v přiloženém programu pro jednotlivá léta naznačená.

Úpisy tyto jsou prosty daně důchodové.

Ministru financí se ponechává, aby určil úrokovou míru v době vydání úpisů.

Tyto rentové obligace jsou zvláštním dluhem republiky Československé a smí jich být užito toliko k účelům, naznačeným v § 1. až 3. tohoto zákona, a vyzývá se vláda, aby až do konečného provedení tohoto stavebního a investičního programu při požadování státního rozpočtu se vykázala, v jakém rozsahu zpeněžila rentové obligace a jakým způsobem užila výtěžku z nich v účetní periodě posledně uzavřené.

Rentové obligace, koncem toho kterého roku dosud nesplacené, budou každoročně, počínajíc rokem 1922, umořovány dvěma procenty úhrnné částky rentových obligací, té doby ještě nesplacených.

Částka, odpovídající úmorové kvotě dvou procent, jakož i peníz, jehož bude potřebí k zúročení obligací vydaných podle tohoto zákona, budiž zařazován do řádné potřeby státního dluhu.

Úvěrů povolených podle přiloženého programu pro jednotlivá léta 1921 až včetně 1925 může být užito ještě dva roky následující po onom roce, pro který úvěr byl povolen. Výdaje učiněné k tíži těchto úvěrů, jakož i případné příjmy buďtež vykazovány oddělené od státního hospodaření.

Zákon tento nabývá platnosti dnem 1. ledna 1921.

Ministru železnic a ministru financí se ukládá, aby zákon tento provedli.

Otázka výstavby nových drah a stanovení stavebního a investičního programu ve státní správě železniční, odpovídajícího stoupající intensitě provozu na státních drahách, byla od prvých počátků samostatnosti našeho státu předmětem usilovných studií správy železniční. I železniční výbor Národního shromáždění, později dopravní výbor, zabýval se opět a opět otázkou touto, nejposléze dne 21. a 23. ledna 1920, a vznesl apel na státní správu železniční, aby předložila stavební a investiční program, odpovídající významu československého železnictví.

Státní správa železniční byla si od počátku plně vědoma nedostatečného, ba možno říci, schátralého stavu provozních prostředkův a neúplnosti naší železniční sítě. Předkládá-li svůj stavební a investiční program teprve nyní, činí tak železniční správa státní u vědomí, že bylo lze tak učiniti teprve na základě zralých úvah a podrobných studií všech okolností, podmiňujících zdárný výsledek snah, jež správa železniční co do vybudování československého železnictví a s tím spojeného rozvoje veškerého našeho hospodářského života chová.

Československá síť železniční vytvořena byla jako integrující součást železných drah bývalého Rakouska, kdy veškeren obchod z důvodů politických směřoval k centru říše, k Vídni, tudíž na území Československé republiky směrem od severu na jih. Tuhý centralistický systém rakouský nedovoloval u hlavních provozních cest odchylek. V československé republice nastal zcela přirozeně přesun co do směru naší obchodní politiky ve prospěch směru od západu na východ.

Až na trať býv. společnosti státních drah u České Třebové jsou téměř všechny tratě, vedoucí na východ, nedostatečně vybaveny a nejsou s to zdolati intensivní, naším požadavkům odpovídající dopravu.

Železniční správa, majíc před očima tento přesun těžiska našeho obchodu, starala se zcela přirozeně se všech sil, aby přizpůsobila nynější provozní cesty těmto novým směrům naší železniční dopravy a přikročila v mezích daných prostředkův aspoň k nejnaléhavějším pracím týkajícím se stavby druhých kolejí na trati Česká Třebová-Přerov, Brno-Břeclava, přestavbě a sesilování trati vlárské, předložila Národnímu shromáždění zákon o výstavbě druhé koleje na trati z Břeclavy do Děvínské Nové Vsi, o stavbě dráhy z Vajan-Drahňova do Bánovcův a přestavbě trati místní dráhy z Vajan do Užhorodu na trať hlavní dráhy. Skončivši v zásadě studie stavebně a dopravně-technické o nutných a nejnaléhavějších otázkách železničních do té míry, že může býti beze vší pochyby rozhodováno meritorně o předmětných železničních projektech, má ministerstvo železnic nynější dobu za vhodnou, aby předstoupilo před Národní shromáždění se žádostí za schválení stavebního a investičního programu a povolení příslušných úvěrů.

Železniční správa skládá tímto zároveň účet ze svého dosavadního konání a ze snah usilovných o povznesení československého železnictví na úroveň předních států světových a dosažení významu našeho státu, odpovídajícího mezinárodního styku.

Zásadou, jež tvoří základnu tohoto stavebního programu, je vybudování náležitého a podle možnosti přímého spojení se Slovenskem a Přikarpatskou Rusí.

Předkládá-li vláda tento stavební program, má za nevyhnutelné, aby byl i po stránce finanční plně zabezpečen a aby železniční správa se mohla věnovati jeho nerušenému, postupnému provádění nezávisle na úvěrech, rok od roku v řádném rozpočtu povolovaných.

Jenom takto navržený program dává záruku plánovitého a racionelního provedení a dokončení předsevzatého díla.

Nelze popříti, že k zabezpečení řádné dopravy a jistoty dopravní je potřebí nejen stavby nových linií, nýbrž i zvýšení výkonnosti jednotlivých, obzvláště důležitých provozních cest a to stavbou druhých, třetích a čtvrtých kolejí, systematického vybudování a umístění vlakotvorných stanic, odpovídajícího novému směrování naší železniční dopravy za současného sanování starých nedostatků, rozšíření stanic dopravně a komerčně důležitých, vybudování nových dílen a moderního zařízení jejich, postupného provádění zabezpečovacích staveb a konečně intensitě dopravy odpovídajícího rozmnožení obozu.

Jest jisto, že stavby tak obsáhlé, jak jsou v programu stavebním naznačeny, lze provést jen průběhem jisté řady let a ministerstvo železnic je toho přesvědčení, že s ohledem na dnešní pracovní poměry na jedné straně a naléhavost navrhovaných investicí na druhé straně, lze dobu pěti let považovati za minimální. Kdyby však mimo očekávání jednak pro obtížné poměry terainní, nebo poruchy pracovní, nebylo možno vytknutého cíle během tohoto pětiletí dosíci, navrhuje se v §u 7. zákona, aby příslušných úvěrových prostředků mohlo být užito ještě vždy dva roky následující po onom roce, pro který úvěr byl povolen.

Částka téměř 6¹/₂ miliard, požadovaná v zákoně, zdá se na prvý pohled příliš vysokou, avšak neprávem, jak jde z tohoto vysvětlení:

V rozpočtu ministerstva železnic na rok 1920 je na investice a pořízení vozidel zařazen peníz 350,000.000, jenž byl samotným Národním shromážděním uznán za naprosto nepostačitelný a byl resolucemi k finančnímu zákonu čís. 50. zvýšen o 40 mil. na stavby a 553,000.000 na pořízení vozidel. Činí tudíž jen v roce 1920 mimořádné náklady částku 943 miliony. V částce této nejsou zahrnuty náklady na stavbu nutných nových linií, k nimž v zájmu státním musí býti přikročeno, není pamatováno na stavbu ústředních nádraží v Praze, jako tepny všeho železničního provozu, i je zcela na snadě, že by ministerstvo železnic, chtějíc vyhověti potřebám celostátním, bylo nuceno přikročiti k nejnaléhavějším stavbám nových tratí a naprosto nutnému opatření a doplnění vozidel v létech nejblíže příštích. Průměrné roční náklady na tyto investice by samozřejmě daleko přesahovaly náklady rozpočtu z roku 1920, činily by tudíž za pětileté období při nejmenším tutéž částku, jaká je tímto zákonem požadovaná při čemž nelze přehlédnouti ovšem té důležité skutečnosti, že by se tak dálo na úkor plánovitého a při tom hospodárného provádění celého investičního programu.

Vláda je pevně přesvědčena, že se účelným vybudováním železniční sítě náš veškeren hospodářský život povznese, a že rychlým a pravidelným oběhem statků vzroste hospodářská podnikavost. Ukazuje dále na to, že výdaje, jichž se použije ke zvýšení výkonnosti našich železných drah, povznesou značně příjmy jejich, a že poslouží zase jen domácímu průmyslu, který maje na řadu let odbyt zabezpečen, bude se moci věnovat účelné organisaci práce.

I v tom spočívá národohospodářský význam této osnovy. Co do jednotlivostí předloženého stavebního a investičního programu stůj na vysvětlenou toto:

Snahy rakouské a maďarské vlády nesly se k tomu, by Slovensko bylo odloučeno od spřízněných zemí Čech a Moravy a pevně připoutáno železniční sítí k centru Maďarska.

Vybudovány byly tudíž za staré správy tratě tíhnoucí k Pešti od severu k jihu a jen tu a tam zřízeny byly tratě ve směru kolmém, mezi sebou nesouvisící, jež měly jen přispěti ke zmohutnění proudu dopravního ke středisku maďarskému.

Je tedy důležitým úkolem připraviti železniční síť tak, aby se dosáhlo spojení Moravy se severem, středem a jihem Slovenska a na Slovensku samém směrem ke Karpatské Rusi byla vybudována v první době dopravní páteř (transversální hlavní trať, ke které by možno bylo další železniční síť připojiti.

Vzhledem k tomu, že terainové poměry pro svrchu uvedené směry traťové jsou velmi nepříznivé, bude spojeno vybudování těchto linií se značným nákladem, takže činí náklad na spojení se severním Slovenskem asi 190 mil., pro transversální hlavní trať ve výši asi 432 milionův a pro jižní spojení asi 115 mil., ve všech případech exkl. nákladu na rekonstrukce užitých přiléhajících provozních linií, jenž jest pojat do nákladů na přestavby.

Stavební délka nových tratí je přibližně asi tato:

Handlová-Horní Štubňa 18 km,

Červ. Skála-Margecany 108 km,

Sliv. Nová Ves-Trebišov 15 km,

Užhorod-Mukačevo 41 km,

Munkačevo-Bilki-Huszt 72 km,

Vsetín-Bilnice-Brumov 37 km,

Veselí n. Mor.-Nové Město 65 km,

Krupina-Zvoleň 36 km,

Jablonica-Plav. Sv. Mikuláš 14 km,

Myjava-Brezová 13 km,

Spojka u Žabokrek 3 km,

Podolinec-Orlov 35 km,

Tvrdošín-Podhora 32 km,

Karvín-Trličko-Těšín 21 km.

Dráha sprostředkující výhodnější spojení se severním Slovenskem 46 km.

Úhrnem 558 km.

Za bývalého Rakouska byly dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku systematicky zanedbávány a během války pouze nejnutněji udržovány a stav jejich je velice špatný. Dráhy na Slovensku vykazují mimo to mnoho linií místních drah se slabým svrškem, který nedovoluje přechod všech vozidel, a zvláště strojů, čímž se provoz neobyčejně ztěžuje.

Pro nedostatečné zařízení stanic nemůže se doprava díti tak hladce, jak by si bylo přáti, následkem čehož nastávají četné zácpy zdržující a rdousící veškeru pravidelnost dopravy. Tato jest obmezena poslední dobou na míru nejmenší, to jest na předměty nejnutnější potřeby, čímž ovšem uniká státním drahám mnoho příjmů, nehledíc ani k tomu, že tím celý hospodářský život je silně podvazován. Při obtížích dopravní služby a pomalém a obtížném provozu jsou mimo to i vlastní režijní výlohy relativně vyšší nežli by byly, kdyby doprava děla se hladce bez překážek a poruch.

Zvýšení výkonnosti provozních cest dosáhne se tudíž i zvýšením možnosti dopravy a tím i zvýšení příjmů, které, stoupla-li by výkonnost drah jen o 20 procent podle dnešního stavu, dosáhly by výše aspoň 250 milionů.

Dalším zvyšováním intensity dopravy jest i další zvyšování příjmů nad tuto částku dáno.

Dále je třeba, aby Slovensko a zejména jeho východ byl připoután hospodářsky k mateřským zemím, což se stane jednak unifikací tarifů, hlavně však zlevněním dopravy napříč republiky. Tyto zlevněné tarify vyžadují však nutně i vybudování přímých průvozních cest železničních, ježto naše doprava na východ musí býti nejen laciná, ale i rychlá a při levnějších tarifech a větší rychlosti musí množství nahraditi průměrný menší zisk a toho lze dosíci pouze jen zvýšením výkonnosti provozních cest.

Nejvýznamnější tepny mezinárodní dopravy osobní a nákladové budou v našem státě pravděpodobně trati:

Cheb-Plzeň-Praha-Česká Třebová-Olomouc-Bohumín-Žilina-Košice.

Podmokly-Praha-České Budějovice-Horní Dvořiště-Česká Třebová-Brno-Břeclava-Bratislava.

Bratislava-Žilina.

Bratislava-Parkány Nana.

Mimo to je celá řada tratí velmi důležitých pro dopravu osob a nákladů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku a celá řada místních drah na Slovensku, jež nabudou zvýšeného významu přesunem dopravních směrův a které nutno náležitě vypraviti.

Ke stavbě II. kolejí nutno přistoupiti na tratích býv. severozápadní dráhy, pak společnosti státní dráhy severně od Prahy, pokud tam druhých kolejí není. Dále na trati Česká Třebová-Olomouc-Přerov, Brno-Břeclava, Zdice-Plzeň; dále bude nutno doplniti II. kolej Benešov-Votice a Litoměřice-Střekov, jež jsou ve stavbě. Jen na osvětlenou požadovaných značných nákladův uvádí se, že náklad na 1 km. II. koleje, který činil v roce 1913 podle povahy terainu 120.000 - 200.000 K, lze nyní oceniti 800.000 - 1,500.000 K, ba i více.

Výkonnost jednotlivých tratí nutno hlavně tam, kde týkají se nových dopravních směrův a zatížení, pro které dosud vybaveny nejsou, zvýšiti zlepšením svršků, vkládáním výhibišť, úpravou stanic a vybavením stanic vodních.

Zvýšenou pozornost zaslouží také železniční spodek a to nejen s ohledem na zvýšené osové tlaky lokomotiv, ale i na celkové zatížení vlaků.

Potřebné sesílení svršků docílí se programovým vyměněním dosavadních méně únosných systémů svrškových za

1. systém A o váze 44 kg/m na tratích se zvláštní intensivní dopravou rychlíkovou i nákladní s připravovaným osovým tlakem vozidel 20 t;

2. systém Xa o váze kolejnic 35.6 kg/m na ostatních důležitých tratích pro dopravu vozidel o osovém tlaku 16 t.

Uvážiti nutno, že jde při programovém sesilování svršků okrouhle o 5000 km kolejí a že možno počítati s dobou trvání kolejiva tratě nejvýše 16 let. Z toho vyplývá, že minimum, jež nutno ročně rekonstruovati, činí asi 310 km kolejí, nemá-li nastati v létech následujících mnohem větší spotřeba kolejiva a nemají-li nastati poruchy v bezpečnosti dopravy.

Sesílení svršku v nejbližších 5 letech bude tudíž tvořiti jen část programu soustavně prováděného, válkou omezeného, kterýžto program musí býti ovšem přizpůsoben jmenovaným směrům dopravním.

K sesílení svršku patří též nezbytně výměna příslušných výhybek, výměna štěrku kopaného za štěrk tlučený, regulování poměrů spádových a směrových k dosažení plné rychlosti a konečně zařízení pro výrobu tlučeného štěrku.

Náklady na 1 km přeměny svršku soustavy A činí asi 250.000 K, u soustavy Xa asi 200.000 K. Cena výhybky obnáší 15.000 až 20.000 K. Stoupnutí cen oproti roku 1913 možno odhadnouti desateronásobně.

Změna dopravních směrů od západu na východ vyžaduje vybudování nových center železničních jako Prahy, Brna, Olomouce, Bratislavě a Košic a stanovení sítě hlavních vlakotvorných stanic a to Prahy, České Třebové, Brna, Plzně, Čes. Budějovic, Chebu, Hradce Král., Břeclavě, Bratislavě a Košic. V zájmu zvýšené výkonnosti dlužno však přikročiti ke stavbě i jiných velkých stanic jako Kolína, Pardubic, Oseka, Přerova, Nové Žiliny a j., jakož i celé řady stanic menších.

Ohledně dopravního vybudování Velké Prahy nutno uvážiti, že projekty na přestavbu nádraží pražských, vypracované za býv. vlády rakouské, neodpovídaly významu Prahy jako centra republiky a vzrůstu dopravního ruchu. Změny povstalé převratem přinutily správu státních drah k vypracování nových projektů.

Základní myšlenkou těchto nových projektů jest oddělení dopravy osobní od dopravy nákladní a rozdělení služby nákladové od služby pro pořádání vlaků a mimo to v osobní dopravě oddělení místní dopravy od dopravy dálkové. Pro osobní dopravu vnitřní Prahy jsou zamýšlena dvě centrální nádraží a to Wilsonovo pro dopravu dálkovou a Masarykovo pro dopravu místní. Pro tvoření souprav osobních vlaků v obou centrálních nádražích projektováno jest nové odstavné nádraží. Pro vlastní nákladní službu jest navrženo centrální nákladní nádraží. Tvoření nákladních vlaků prováděti se bude na obvodu Velké Prahy, a to pro jižní a západní tratě, jakož i pro Buštěhradskou dráhu na pořádacím nádraží ve Vršovicích a pro severní a severovýchodní tratě v nově projektovaném a vhodné umístěném druhém nádraží.

Veškerá předměstská nádraží pražská, která musí býti však upravena pro velkoměstskou dopravu oddělením dopravy osobní od dopravy nákladní, spojena budou s pořádacími nádražími spojkami, sloužícími nákladní místní dopravě. Aby zamezeno bylo protínání průběžné nákladní dopravy s místní dopravou nákladní a aby odvedena byla dálková doprava nákladní z centra Prahy, je potřebí částečně přeložiti jednotlivé tratě do Prahy ústící a vystavěti nová místní spojení. Pro budoucí odlehčení pražských nádraží od průběžné dopravy nákladní je nutno odvésti průběžnou zátěž již mimo obvod Velké Prahy vybudováním spojných, neb objížděcích železničních tratí a dalším vybudováním nynějších nádraží mimo obvod Velké Prahy jako nádraží odlehčovacích.

K osvětlení nákladů požadovaných v pětiletém programu, uvádí se, že na úpravu dopravních poměrů ve Velké Praze je pamatováno částkou 322 mil., v Brně 73 mil., v Olomouci 41 mil., v Bratislavě 75 mil. a v Košicích 30 mil. Dále jest obsaženo v programu i náležité vybudování dunajských překladišť v Bratislavě a Komárnu.

S výkonností vlastního provozu železničního souvisí úzce výkonnost železničních dílen, jichž máme v oblasti Československé republiky nedostatek a to z těchto důvodů:

po převratu byly zbaveny trati severní, severozápadní dráhy a společnost státní dráhy tří moderně vybudovaných velkých hlavních dílen, jež zůstaly mimo hranice našeho státu. (Floridsdorf N. B. - Floridsdorf - Jedlesee a dále Simmering.) Tím se stalo, že na Moravě a ve Slezsku mimo menší dílny v Mor. Ostravě a Krňově hlavních dílen vůbec není.

Podobné poměry jsou i na Slovensku, kde byly hlavní dílny uherských státních drah v Budapešti a Miškovcích, a kde dnes máme jen dílny podružného rázu ve Zvoleni a Nových Zámcích. Dílen v Novém Městě pod Šiatorem nelze plně využíti pro excentrickou polohu bezprostředně na hranicích státu a proto, že dělnictvo, bydlící ve městě, octlo se mimo hranice státu. Není tedy na Slovensku kromě těchto dílen a nepatrných pobočných dílen v Bratislavě a v Košicích vůbec žádných dílen pro opravu vozidel. Vlivem válečných poměrů poklesla výkonnost dílen, strojní zařízení a inventář nebyly během války rozmnožovány, takže i v tom směru stav dílen velice utrpěl. Mimo to následkem zkrácení doby pracovní podle dosavadních zkušeností klesla též intensita pracovní a nutno počítati proti dobám předválečným se zmenšenou výkonností dílen. Vozidla naproti tomu během války velice sešla a vyžaduje jejich oprava daleko větší intensity než dříve.

Pro správky lokomotiv je ve všech hlavních dílnách úhrnem 306 krytých stanovišť. Mimo to lze vykonávati menší opravy lokomotiv v 18 dílnách provozních, kde jsou 104 opravná stanoviště. Úhrnem je k disposici 410 krytých lokomotivních opravných stanovišť.

Nynější stav lokomotiv činí asi 3500 kusů. Celkový počet lokomotiv potřebný k racionelnímu provozu na československých železnicích byl by asi 4500 kusů, na kterýž počet má býti stav lokomotiv do roku 1925 doplněn.

Stav lokomotiv v opravě činil před válkou 16 až 18 procent celkového stavu. S ohledem na to, co bylo shora řečeno o výkonnosti dílen, a vzhledem ke zkušenosti, lze počítati s vyšším procentem opravným, nyní asi 32 procent. Dvojí obsazení hlavních dílen, kterým by se dal z části paralysovati nedostatek stanovišť jest proveditelné jen ve skrovné míře a není nad to podle získaných zkušeností i ekonomické.

Počítáme-li podle předválečných zkušeností s 18 procenty lokomotiv v opravě, byla by spotřeba krytých stanovišť 630 při dnešním stavu 3500 lokomotiv, 810 stanovišť při budoucím stavu lokomotiv 4500 kusů. Schází tudíž při dnešním stavu lokomotiv 220 opravných stanovišť a při budoucím normálním stavu 400 stanovišť, čili 3 velké lokomotivní dílny opravné za současného rozšíření lokomotivních oddělení v dílnách posavadních a rozmnožení dílen provozních.

Pro periodu 1921 až 1925 vzata prozatím v úvahu stavba dvou lokomotivek, z nichž se umístí jedna v okolí Brna, druhá v okolí Prahy.

Mimo to se jeví nezbytným vybudovati dílny provozní, aby bylo ulehčeno dílnám hlavním. Jednotlivé topírenské dílny nutno pak vyzbrojiti tak, aby bylo lze v nich prováděti většinu běžných oprav, vyvazování lokomotiv v to počítajíc, jednak aby bylo hlavním dílnám ulehčeno, jednak aby běžné opravy byly prováděny vždy na místě a odpadla ztráta času při transportu.

Pro opravu vozů jest v dílnách hlavních a provozních okrouhle 12.000 metrů krytých a 38.000 metrů nekrytých opravných kolejí. Na krytých kolejích lze umístiti při průměrné délce vozové opravného stanoviště jen 10 metrů asi 1200 vozů a na nekrytých kolejích asi 3800 vozů. Vozový park československých státních drah činí nyní asi 8500 vozů osobních, služebních a poštovních a 65.000 vozů nákladních. Pro normální poměry dopravní bude potřeba pro státní dráhy celkem asi 140.000 vozů nákladních a osobních. Podle zkušeností předválečných dlužno na krytých stanovištích opravných dílen železničních umístiti 10 procent vozův osobních a 3 procenta vozů nákladních a mimo to 5 procent všech vozů na nekrytých kolejích dílen. Bylo by tedy třeba umístiti 850 vozů osobních a 1950 vozů nákladních na krytých stanovištích a 3250 vozů na nekrytých stanovištích při nynějším stavu vozového parku.

Z tohoto porovnání jde, že i vozovek jest nedostatek, zejména co do stanovišť krytých.

Počet vozovek nutno rozmnožiti o 3 vozovky značného rozsahu a jest zejména stavba vozovek na Slovensku a na Moravě velmi naléhavá.

Na Slovensku umístí se vozovka v Trnavě.

Na Moravě bude třeba umístiti vozovku poblíže uhelné pánve u některého železničního uzlu.

Třetí vozovka, určená hlavně pro správky vozů osobních, bude nezbytná poblíže Prahy.

Jest zcela přirozeno, že i v železniční službě nabyla bytová otázka nebývalých rozměrů a že se jí věnuje v programu náležité péče.

Sem patří i opatření ředitelských budov pro nově vytvořená ředitelství státních drah. Budovy ředitelské, pořízené v dřívějších dobách po většině z prostředků fondů provisijních a pensijních železničního personálu, nutno se zřetelem na tu okolnost, že tyto fondy nemají nyní žádných prostředků, hraditi z investic. Naprostá nutnost nových budov ředitelských jeví se v Brně, Bratislavě a Košicích, a zvětšení budov nynějších v Praze (zvýšení o 1 poschodí) a v Plzni.

Ve příčině zřízení nových telegrafních a telefonních linek a zabezpečení stanic vyžaduje služba dopravní nezbytně dalekosáhlých opatření. Následkem intensivního vzrůstu tohoto odvětví jest nutno zříditi pro správky nové dílny a dosavadní dílny rozšířiti.

Stoupající frekvence osobní zejména v okolí velkých center vyžaduje, aby bylo přikročeno k soustavné elektrisaci provozu v okolí velkých měst. V prvé řadě jest třeba počíti s přípravnými a projekčními pracemi pro elektrisaci trati v okolí města Prahy v okruhu asi 50 km. Pro elektrisaci těchto tratí jsou rozhodny tyto důvody:

1. Hustá doprava dálková i lokální na těchto tratích umožňuje rovnoměrnější zatížení, hodící se pro elektrickou trakci;

2. ušetření spotřeby uhlí při elektrické trakci způsobené spalováním méně cenného uhlí v kalorických centrálách, umístěných v uhelných revírech a využití vodních sil;

3. odstranění kouře na tratích, které ústí bezprostředně do velkoměsta a které probíhají tunely.

Ve příčině opatření vozidel poukazuje se na veliké škody, jež byly způsobeny hospodářskému životu našeho státu nesnázemi dopravními, majícími z velké části původ v nedostatku vozidel. V zájmu celostátním nutno žádati kategoricky, aby byl oboz československých státních drah co nejrychleji rozmnožen, má-li podobným po ruchám, jaké se udály v době poslední a jež vrhají stíny do všech oborů veřejného života, býti v budoucnosti zabráněno.

Aby provoz československých státních drah mohl býti racionelně veden, jest třeba v době co možná nejkratší rozmnožiti nynější oboz asi o 1050 lokomotiv a 50.000 vozů.

Tento počet vozidel jest minimální bez ohledu na počet vozidel, jež správa stát. drah požaduje z pozůstalosti býv. rakouských a uherských stát. drah.

Pokud jde o lokomotivy, bude třeba po celé pětiletí využíti plně výkonnosti domácích lokomotivek, která, jak lze očekávati, bude se zvyšovati, takže lze jejich výkon během řečeného pětiletí odhadnouti na 940 lokomotiv.

Pokud se týká vozů, bude třeba jen v roce 1921 využíti plně výkonnosti vozovek tak jako v roce 1920 objednávkou 14.000 vozů, v letech následujících jen částečně, a to tak, aby v tomto pětiletí bylo dosaženo nevyhnutelně nutného úhrnného počtu asi 50.000 vozů.

Formální návrh: Osnova budiž přikázána výboru dopravnímu a rozpočtovému, aby o ní podaly zprávu do 5 dnů.