Každá z týchto spoločností bude disponovať, ak známo, 125 miliony Kč kapitálu a 25 miliony úveru štátneho na nepatrný úrok. Hneď na prvý pohľad je vidno, že obidve spoločnosti sú prekapitalisované, a to vzdor tomu, že dostaly hodnoty 300 milionov ako aport štátu za 250 mil. a 50 mil., ako rečeno, na nepatrný úrok, lebo vytvorené je, aby vo dnešnej vododopravnej krisi po zúročeniu 7% prednostných a 5% štátnych kmenových účastín eště nejaký zisk zostal na 2% zúročenie 50 mil. štátneho úveru.
Tarify a tým výnosnosť týchto spoločností nemožno zdvihať do nekonečnosti. Následkom kartelovania dunajských paroplavebných spoločností je už tak pomerne doprava na Dunaji a Labi neprirodzene vysoká. Ich tarify ohromne brzdia náš vývoz. Jedna veľká firma na pr. vyváža drevo z Karpatoruska do Palestiny miesto po Dunaji prez Hamburk. Naša tarifná politika nesmie sa riadiť fiškálnym diktátom, ako na pr. pri tarifoch uhlia na Slovensko veľmi žiaľne zakúšame. I tarifné sadzby tvoria harmonickú a vážnu súčiastku našej ekonomickej politiky. Preto nech nikto, a najmä v dnešnej odbytovej krisi, nečaká, že by sa naše paroplavebné spoločnosti skvele vyplácaly - konečne hlavná vec je ich hospodárska missia - lebo, keď sa podívame na bilanciu starej Dunajskej paroplavebnej spoločnosti, tak vidíme, že vzdor tomu, že nebola tak prekapitalisovaná, ako naša, lebo keď vzdor ohromnému lodnému parku počítala až do roku 1914 len 50 mil. akciového kapitálu a vzdor tomu, že bola stále štátom subvencovaná vo výši 1,200.000 predválečných korún, platila pred vojnou počnúc od roku 1800 dľa "Kompasu" až do roku 1914 len 3-4% dividendy, a len dva roky, a to r. 1882 až 1883, po 6% dividendy. Smluva s bankami nedáva garanciu 7% dividendy prioritných účastín. Je síce pravda, že 7% dividenda zabezpečená je prioritným účastinám eventuelne náhradou trojročného zisku, lenže ani tieto podmienky netvoria absolútnu garanciu, poneváč je možno, že zisku vôbec nebude.
Garancie rentability týchto paroplavebných spoločností spočívajú jedine vo schopnosti súťaže našej priemyselnej produkcie so zahraničím a vo vybudovaní obidvoch spoločností tým, že poskytneme im všelijaké vymoženosti techniky, že rozšírime ich lodný park, že vystrojíme ich lode modernou pohotovosťou, ako je na pr. na naftový pohon. Nová dunajská spoločnosť musí súťažiť medzi iným na pr. s bavorským Lloydom, ktorý už po válke vystavil dva nové remorkéry o 1200 HP. D. D. S. G. dostavila 3 moderné parníky pre 2200 osob. Süddeutsche stavá náhradu za prenechané nám parníky a nákladné člny. Lodenice v Linci-Korneuburku pracujú všade a eskomptujú vývin budúcej veľkej dopravy na Dunaji. K tomu musíme vybudovať súmerne prístavy a voľné skladište u toku rieky jak v Ruščuku pre Bulharsko, tak i v Giurgiu, v Galaci pre Rumunsko. V posledných dvoch miestach máme už zaistené i pozemky. Galac bude strediskom obchodu s Východom, tam nútno sriadiť naše predajne. Braila je prekladište pre morské parníky - my totiž musíme postaviť našu exportnú politiku na moderný podklad, na stanovisko, že na Balkán nestačia vzorky, ale potreba je veľkých naplnených skladiští, ovšem konkurencie schopného, solídneho tovaru.
Nutno ešte vybudovať všade i vlastné agencie, dosiaľ obstarávaly naše preklady agencie viedeňské, spoločnosti D. D. S. G. Ku agenciám potrebujeme i v cudzine prekladné prostredky, ako mostky, pontony, jeráby, riadné skladište a k tomu schopný personál. Jiřík odhaduje ako minimálny výkon nastávajúcej československej spoločnosti s naším lodným a vlečkovým parkom na Dunaji obrat 32-35 tisíc vagonov, tedy 320-350 tisíc tôn ročne.
Poneváč však na obrate s tovarom na Dunaji zúčastní sa mimo nás osem spoločností asi tou mierou v Bratislave ako naše, tak nutno odhadnúť v Bratislave predbežným ročným prekladom 60-70 tisíc vagonov, resp. 600-700 tisíc tôn, t. j. nutno bude čím skôr doplniť náš lodný park, nechceme-li prenechať polovičku nášho vývozu a dovozu společnostiam cudzím. Chceme týmto poukázať na to, že naša paroplavebná spoločnosť na Dunaji je už pri dnešných pomeroch schopná veľkého vývinu. Nič nedokazuje jasnejšie našu predbežnú malomocnosť na Dunaji ako štatistika našej tonáže, tam nachádzame sa v pomedzi 6 dunajských štátov na predposlednom mieste. Na nás padá totiž na 1 km dunajského toku len 22 tôn tonáže oproti 93 tonám Juhoslávie, 71 tonám Rumunska a 49 tonám Maďarska.
Ako skoro najslabší nutení sme vstúpiť do kartelu dunajského, hľadať dohodu s ostatnými dunajskými paroplavebnými spoločnosťmi, a to tým viacej, poneváč náš obchod bude odbývať sa hlavne v cudzích štátoch, s ktorými udržovať priateľský pomer je zrovna nutnosťou.
V článku XIII. smluvy obidve spoločnosti zaväzujú sa, že vejdú s čsl. štátnymi železnicami v trvalé dopravne-politické spoločenstvo, aby sa takýmto spôsobom zaistila čo najväčšia výkonnosť a spolupráca čsl. dopravných podnikov. Do menovaného spoločenstva vstúpi i československá námorná paroplavebná spoločnosť, ktorej založenie držím za štátnu nutnosť. Preto musia byť prekladištné tarify prispôsobené hospodárskym potrebám. 15%ný exportný prekladištný tarif bratislavského prístavu, ktorý má ohromnú súťaž viedeňského prístavu a rakúsku nízku valutu za chrbátom, nachádzam za nedostatočný tým viace, poneváč exportný tarif pre Terst je o mnoho lacnejší. V tomto pokračovaní nevidím túto kýženú harmonickú spoluprácu o vybudovanie jednotnej dopravnej politiky veľkej linie.
Ohľadom súťaže vnútorno-vododopravnej a železničnej dopravy ide hlavne o to pri odhade možnosti vývinu našich paroplavebných spoločností, a je konštatované, že provozné trovy veľkých lodí lacnejšie padnú nežli dráh. Vodnú dopravu zaťažujú trovy na udržovanie. Preto kryjú sa obyčajne poplatkami, ktoré pri riečnych dopravných cestách sú oproti umelým kanálom nepatrné. Ale i tieto posledné následkom moderného technického využitia vodných síl a elektrisácie týchže zmenšujú všeobecné trovy natoľko, že v budúcnosti vodné cesty ve voľnej súťaži predčinia dráhy.
Ťažšia je možnosť súťaže schopnosti vnútrozemnej vodnej dopravy s dopravou na mori. Ale v tomto ohľade nemusíme sa tejto súťaže obávať. Istá vec je, že na pr. s námorským dovozom z Galace do Rotterdamu nemôže vnútrozemná vodná doprava kombinovaná so železničnou súťažiť. Lenže rumunské obilie neni hneď na mieste v Rotterdame konsumované. Nutno vziať v ohľad, že toto obilie musí sa prekladať na vlečné lode rýnske a že táto doprava riečna až na miesto spotreby obilia, tedy na pr. do Frankfurtu alebo Manheimu sa ešte musí priraziť k morskej doprave.
Známy tarifník ríšskonemecký vypočítal, že vnútrozemná doprava vodná v takýchto reláciach bude môcť bezpečne súťažiť s námorskými transporty, nieto tedy obavy, že by železnice a more zabily Dunaj.
Veľká prezieravosť do budúcnosti a podrobné výpočty priviedly Nemcov na veľkolepú myšlienku výstavby vodnej cesty Rýn-Mohan-Dunaj. Železná nutnosť prinutí našu republiku pri respektovaní záujmov zemedelských v súvislosti s týmto k vybudovaniu prieplavu Dunaj-Labe-Odra-Visla, spojky Dunaja, ktorú, jak známo, už Karol IV. hodlal uskutečniť. Vodnej sily jako základny rentability tohoto prieplavu bude získané 247 tisíc koňských síl, totiž ročne 1,450.000 kilowatových hodin. Čítané po 50 pfenycích prinesie to po od všetkých úrokov 223 mil. zisku. Výkon samej vodnej síly bez poplatkov lodných by tedy zabezpečoval financovanie tohoto podniku, jehož potrebný kapitál odhadoval sa loňského roku na 9 miliard 350 mil. mariek. K vybudovaniu tohoto podniku utvorila sa v Nemecku, jak známo, už akciová spoločnosť s kapitálom 900 mil. mariek. Výpočty ohľadom výhod a rozdielov v doprave vodnej oproti železničnej vykazuje na rýnsko-dunajskom prieplavu veľké rozdielne obnosy, a to k dobru vodnej dopravy. Tým usporí sa budúcne pri dovoze obilia z Belehradu do Norimberku prieplavom 69% dopravy železničnej, pri obilí z Bukurešti do Štutgartu 47%, pri petroleju z Ploesti do Mnichova 44%. Podobné výhody pri dovozu najvážnejších článkov životnej potreby mohli bysme i my získať prieplavom Dunaj-Labe-Odra-Visla, čím by mohol byť snadno riešený aj problém drahoty a našej súťažeschopnosti.
Dalšie projekty stavby prieplavov v Nemecku smerujú ku spojeniu Dunaja s Bodamským jazerom, vo Francii zase smerujú na spojenie Rhony s Rýnom. Nič nemôže lepšie dokumentovať významu Dunaja vo svetovej hospodárskej politike, ako stavba tohoto prieplavu, ktorým vo spojení s Dunajom dostaneme prístup vnutrozemnou vodnou dopravou k Atlant. oceánu. Celý ten ohromný prúd veľkej časti dopravy tovarov, ktorý by snáď bol nútený brať sa cestou morskou, bude po vybudovaní prieplavu Rýn-Dunaj zo zhora udaných príčin oživovať náš bratislavský prístav a oplodňovať náš hospodársky život. Nemeckí odborníci odhadujú obrat dopravy na prieplave na 4 1/2 až 5 mil. tôn, totiž bezmála na toľko, jako bol doposiaľ obrat tonáže na Dunaji, ktorý, jak vzpomenuté, obnášal asi 7 mil. tôn. Jako jednotka lodná bude vlečka o 1200 tonách, čo bude mať v zápätí prehĺbenie Dunaja na celej našej, hlavne vrchnej jeho časti. Rovnomerné vybudovanie a prehĺbenie Dunaja znemožní i ten jednostranný projekt niektorých anglických finančníkov, totiž regulovaním Železných vrát a prehĺbením Dunaja na 3 metry vytvoriť z Budapešti morský prístav, kde by menšie morské lode priamo z prístavov černomorských a z Levanty mohly pristáť bez prekladania so svým nákladom až do Budapešti. Takáto vodná cesta každým spôsobom, jestli vôbec prijde podľa zhora rečeného v úvahu, musela by sa budovať až po Komárno, ktoré má podobné vododopravne pomery ako Budapešť. Ináč nesmieme súťaže pešťského prístavu podceňovať. Maďarská vláda, jak známé, z Pešti chce miliardovými investíciami vytvoriť ústredné prístavište dunajské. Výstavbou prieplavu Dunaj-Labe-Odra-Visla bolo by to znemožnené, lebo v tomto prípade táto úloha by pripadla Bratislave. Maďari by chceli sústrediť v Pešti prieplavom Rýn-Mohan-Dunaj dopravu francúzskeho uhlia a koksu, rumunského petroleja a srbského oleja. Juhoslovania, jak známo, zabývajú sa zase projektom prieplavu Dunaj-Sáva-Kulpa-Jaderské more a prieplavu Dunaj-Morava-Vardar-Egejské more.
Prieplav Rýn-Mohan-Dunaj provedie nám konkurenciu nemeckého priemyslu z územia porýnskeho. Nemecké uhlie a železo z pánve rurskej zaplaví Balkán, že sama životná železná nutnosť nás prinúti súvisle s našou dunajskou a labskou paroplavbou na vybudovanie vzpomenutej vodnej spojky Dunaj-Labe-Odra-Visla.
Nemusím na to poukazovať, akoby náš hospodársky život takéto miliardové investície, ako kanál Dunaj-Labe-Odra-Visla, ktorým by bol súčasne i problém regulácie Moravy riešený, obživily. Ohromný dosah regulácie Moravy tu vzpomínať, viedlo by ďaleko. Ani odhadnúť sa nedá význam získania produktivného terénu pre zvýšenie intensity zemedelskej výroby. Škody povodňou rieky Moravy spôsobené odhadujú sa na 20 milionov korún ročne.
Náš investičný program, ktorý predovšetkým má zabývať sa otázkou bytovej kríse, výstavbou železníc na Slovensku, bude museť rozprestierať sa i na stavbu tohoto veľkého diela. Mnou propagovaná vodostavba by mala ohromný dosah i pre naše spojenie s bratským poľským a ruským národom. Už dnes existuje medzi Vislou, Dvinou a Dneprom ovšem primitívne vodné spojenie. Preto bude možno v tamojšom vhodnom území vybudovať sa. Ony budú slúžiť nášmu vývozu, sú to cesty, ktoré mašírujú. Tak v ďalšej budúcnosti vytvárajú sa gigantické kontúry vnútornej vododopravnej siete Evropy, ktorá bude sahať od južnej Francie až po žírne luhy južného Ruska.
Nechže akoľkovek sa vytvoria pomery našej zahraničnej obchodnej politiky, jedno dogma musíme zadržeť, a to je, aby sme v bohatom južnom Rusku neztratili náš hospodársky vliv, by ono dľa možnosti patrilo do sféry našej hospodárskej expansie.
Tomuto účelu má slúžiť vybudovanie Dunaja ako chrbtovej kosti koncepcie nahore vzpomenutej vodnej sieti, vybudovanie centrálného prístavišťa v Bratislave, sídla dunajskej komisie ako najväčšieho orgánu nášho zahraničného obchodu a našej paroplavebnej spoločnosti, ktoré nutno postaviť na najvyššiu úroveň modernej techniky, lebo len tak možno odpovedať tej misii, ktorú od nich v krutej medzinárodnej súťaži naše národné hospodárstvo očakáva.
Krísa svetového hospodárstva, miliony amerikánskych a kontinentálnych k biede odsúdených nezamestnaných privoláva dnes už i k nám svoje mene tekel. Hrozí nám úžasná zemedelská a priemyslová krísa, ktorá nás neúprosnou logikou udástí prinúti, ak rečeno, k veľkým investičným prácam, lebo inak, ak možno preklenúť nekonečnú ťažkú dobu blízkej budúcnosti?
Vzestup valuty nám umožní vo veľmi zdárne nastúpenom smere zahraničných pôžičiek ďalej postupovať. Lež marné námahy budú, túto krisu, ktorá celú štrukturu svetového dopravníctva ničí a blahobyt všetkých národov ohrožuje, malichernými prostriedky chcieť odstrániť.
Neslobodno k tomu dať prísť, aby naše hospodárstvo vykrvácalo na bielo, lebo dnes čakajú ho také úlohy a ťarchy, ktoré i zdravý organismus ťažko snesie. Ekonomia síl vyžaduje čo najužšieho, najharmonickejšieho vsunutia našej produkcie do veľkého organismu svetového hospodárstva. Naša moderne vybudovaná vnútornozemná vododopravná sieť, spojená s budúcnosti s kanálom Dunaj-Labe-Odra-Visla, by bolo tiež jedným z tých veľkých prostriedkov ukázať nášmu hospodárstvu cestu na výšiny.
Tým bysme zapnuli našu produkčnú politiku do záujmových spoločenstiev medzinárodných hospodárskych organisácií, ktoré budú reciprocitívne seba oplodňovať, sosilovať. Lež neslobodno pustiť so zreteľa pri návrhu tohoto zákona i politickú a citovú stránku veci.
Duša slovenského ľudu vázaná je každou niťkou svojej vnútornej bytnosti na slovenský Dunaj. Slovenská ľudová pieseň, táto zvučiaca slza, jak ju Herben pomenoval, naša ľudová poesia hodila na túto rieku vzdušný závoj svojej romantiky. Ne raz spenila na červeno jeho šedé vlny slovanská krev, keď kríž bojoval proti polmesiacu. Tak Dunaj tam tiekol zaznaný nevyužitý, bagatelisovaný, nihilisovaný v pútach maďarské oligarchie. Nemusím vzpomínať, jak to bude učinkovať na dušu slovenského ľudu, jak to bude zdvíhať autoritu republiky, keď náš ľud konečne uvidí na jeho jasnej hladine vlastnú vlajku, alebo jak Tennyson v utešenej básni Enoch Arden zpieva, keď konečne uvidí na jeho valnom toku strieborné lode svojej túhy. Nemôžem vzpomenuť ani to, aký to historický moment bude, keď konečne náš slovanský Dunaj bude tvoriť vážnú súčiastku spoločnej celoštátnej činnosti na kultúrne povznesenie bývalého slovenského poddaného, ktorý v tisíciletom otroctve robotoval na jeho brehoch.
Ja prijímam návrh zákona a končím
svoje slová v tej nádeji, že je toto prvý krok k uskutočneniu
veľkej myšlienky kanálu Dunaje-Labe-Odry-Visly. (Výborně! Potlesk.)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní):
Rozprava je skončena, návrhů žádných není. Dávám slovo zpravodajovi
výboru dopravního k doslovu, p. posl. Votrubovi.
Zpravodaj posl. Votruba: Slavná sněmovno! Pan kol. Schweichhart obíral se dosti široce předlohou a vytýkal jí určité nedostatky a vedle nedostatků také vady. Prvou vadu viděl v tom, že zaručují se prostě předem, ačkoliv se neví, co provoz lodní vynese, soukromým společnostem, bankám, súčastněným na tomto provozu, oběma společnostem jak labské tak dunajské určité tantiemy. Poukazuji zde na článek 4, který má ustanovení pro rozdílení zisků obou společností, které do budoucnosti má platiti a z něhož je viděti, že nezaručuje se nic, že napřed jako u každé jiné společnosti čistý zisk musí býti a pak teprve podle určitých pravidel se rozděluje. Řekl jsem, že nelze očekávati pro prvá léta, že by se lodní doprava u nás vyplácela, a při tom trvám. Pak ovšem vstoupí v platnost, bude-li čistý zisk - jak praví se v článku 4. (čte): "Kdyby v některých létech výsledky bilance nepřipouštěly buď vůbec zúročení prioritních akcií anebo pouze menším procentem, budiž ze zisku roku příštího, resp. roků příštích přikázán doplatek na tyto prioritní akcie v předchozích 3 obchodních létech nezúročené neb zúročené níže než 7%."
Pan kol. Schweichhart zmínil se dále o rozdílu lodní tonáže, kterou udával on a která udána je ve zprávě; ten rozdíl vzniká tím, že Československá republika obdržela také lodí pro bagrování a ty nejsou předmětem smlouvy a zůstávají ve správě poříčního úřadu v Bratislavě. Dále se zmínil o personálu a vytkl, že tamější lodní personál byl propuštěn. Personál ovšem nepropustila nynější správa, nýbrž ještě bývalá německá společnost, a to podle zvyku; neboť bývá zvykem při provozu lodní dopravy, že posádku lodní vypoví vždy ke konci plavební periody a při otevření nové plavební periody opět bývá tato posádka do služeb přijata. To stalo se také nyní a stalo se tak ještě stávajícími německými společnostmi. Pokud se týče přijímání personálu, poukazuji na to, že ve smlouvě, a to v článku 8, jest ustanovení, že domácím osobám bude dána přednost. Z celého průběhu řeči kol. Schweichharta, který jinak měl přesvědčivé důvody o nebezpečí a těžkostech lodní dopravy, doufal jsem, že logicky navrhne schválení této smlouvy. Ale nestalo se tak, bohužel. Právě naopak kolega prohlásil, že bude hlasovati proti schválení této smlouvy a za důvod udal, že stát mezi jiným nevyhradil si náležitého vlivu na vedení společnosti, ale také ne na tarify. Tomu ovšem odporuje úplně ustanovení smlouvy, a já ho mohu ubezpečiti, že si naše republika jako stát vliv nejen na provoz lodní dopravy, nýbrž i na tarify zachovala a ve smlouvě vyhradila.
Proto doporučuji opětně, aby osnova
zákona ve znění, jak nám je předložena, byla slavnou sněmovnou
schválena. (Výborně!)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní):
Uděluji slovo panu zpravodaji výboru rozpočtového, panu posl.
dr. Noskovi.
Zpravodaj posl. dr. Nosek:
Po vývodech, jimiž pan spolureferent odpovídal na řeč p. posl.
Schweichharta, zbývá mně jen jedna jediná poznámka, kterou
jsem nucen reagovati proti jeho vývodům v tom smyslu, že je holou
nemožností, aby tenkráte, když zde není hospodářských předpokladů
pro to, aby vůbec nějakých zisků v lodní dopravě bylo dosaženo,
pouhou tarifní úpravou takovýchto zisků bylo možno docíliti, zvláště
při veliké konkurenci celé řady dnešních dopravních společností,
což zde z vývodů druhého pana řečníka bylo zjevno. Znovu tuto
věc dodatečně opravuji, a rovněž za rozpočtový výbor doporučuji
osnovu opětně k přijetí. (Výborně!)
Místopředseda dr. Hruban (zvoní): Budeme hlasovati, prosím paní a pány poslance, aby se posadili. (Děje se.)
Dám hlasovati najednou o celé osnově zákona, která má 4 paragrafy, nadpis a úvodní formuli, jakož i o smlouvě, která jest připojena k osnově zákona, tvoříc s ním jednu nerozlučnou součást.
Není-li námitek, bude se tak hlasovati. (Námitek nebylo.)
Kdo tedy souhlasí s celou osnovou zákona, nadpisem a úvodní formulí, jakož i se smlouvou k tomu zákonu připojenou ve znění navrženém pp. zpravodaji, ať zvedne ruku. (Děje se.)
To jest většina. Jest schválena.
Tím jest také celá osnova, úvodní formule a nadpis v prvém čtení schválena. Druhé čtení bude pravděpodobně ještě dnes na konci schůze.
Dám hlasovati o resoluci dopravního
a rozpočtového výboru, která jest otištěna ve zprávě. Navrhují
pp. referenti, aby byla schválena?
Zpravodaj posl. Votruba: Ano.
Zpravodaj posl. dr. Nosek:
Rovněž.
Místopředseda dr. Hruban: Páni referenti navrhují, aby resoluce výboru dopravního a rozpočtového byla schválena.
Kdo souhlasí s resolucí výboru dopravního a rozpočtového, ať zvedne ruku. (Děje se.)
To je většina. Tím jest také resoluce výboru dopravního a rozpočtového schválena.
Budeme jednati o dalším předmětu,
a to o