Před několika dny byl vám zde podán důkaz, že tisíce lidí v Podkarpatské Rusi hladoví, že musejí jísti řepu, koňské maso a chléb z mrvin. Tisíce a tisíce musí se vystěhovat a stěhují se, poněvadž nemají co jísti, poněvadž nenalézají práce. Ale nemusíme choditi až na Slovensko. Státní úřad statistický vykazuje, že v prvních třech měsících tohoto roku vystěhovalo se od ledna do března asi 6800 lidí, z nich asi 2000 navždy. A z těchto 2000, kteří se vystěhovali navždy, největší část tvořili dělníci z Čech a z Moravy. Naši výborně kvalifikovaní dělníci prchají tudíž před hladem do ciziny. A nyní pozorujte celé německé území v Československé republice, jež je převážně územím průmyslovým! Průmysl leží úplně ladem, o jiné možnosti práce, na př. v zemědělství, nemůže býti v těchto většinou horských krajích ani řeči. Od Aše až k Opavě a Novému Jičínu nenajdete nic jiného než bídu a nouzi. V západních Čechách a na severní Moravě je velmi vyspělý domácí průmysl. Od počátku války úplně stojí. Domácí tkalci nejsou už téměř vůbec zaměstnáni. Na př. v obci Německé Libové žije 600 až 800 tkalců, kteří nemohou nalézti buď vůbec nebo jen málo zaměstnání. Podpory nezaměstnaných nemohou už dostávati, poněvadž byli vyloučeni. Většinou jsou to starší lidé, jichž nelze použíti k jiné práci než tkalcovské. Obec nemá peněz, má jen dluhy a nemůže těch lidí zaopatřiti. Je zhola nemožné, aby obec s 3000 až 4000 obyvateli mohla se starati o 600 až 800 nezaměstnaných domácích tkalců, kteří už nedostávají podpory.
Jedinečný případ, který nám ukazuje, jak to vypadá na př. v Šumperku na Moravě: Muž byl bez práce a podpora mu odňata. Povoláním koželuh, nevydělá si příležitostnou prací týdně více než 20 až 30 korun. Má 5 dětí, nejstarší je dvanáctileté, žena je bez práce a podpora jí odňata. Jednou se jí podařilo zajistiti si práci na 5 neděl, zase o ni přišla a dnes už nemůže dostat podpory nezaměstnaných. Žena přijde ke mně s pláčem a naříká: "Pane, cosi mám počít, pomozte mi!" Osobně jsem zakročoval u ministerstva, abych jí vymohl mimořádnou podporu a prodloužil živobytí. Nebylo možno, žádost byla zamítnuta. Tu přijde ona žena znovu a praví: "Už bych se byla oběsila, ale nemám odvahy oběsit také pět svých dětí. Pomozte mi, co si mám počít?"
Takových případů je zde sta a tisíce, a tu se tážeme vlády: Může za to odpovídati?Co se má státi s lidmi, kteří nemohou dostati žádné podpory, žádné práce? Nedivte se, že jsou poměry stále horší, že ti lidé budou musit krásti. Voláte-li k odpovědnosti vinníka, musíte volati k odpovědnosti vládu, nikoli však lidi, kteří jsou venku z hladu sváděni ke krádeži a zločinu. Jest povinností ministerstva zásobování, aby se spolu s ministrem sociální péče postaralo především o to, aby těm lidem, kteří nemají ani podpory ani práce, byla zajištěna výživa, aby jim bylo dáno aspoň jíst, aby neměli hlad. Žádáme, aby bylo provedeno 18 zásad usnesených v červnu, čímž by se aspoň částečně učinila přítrž nouzi a drahotě, a snížením cen i nezaměstnaným se zajistilo, že přibližně vystačí podporou nezaměstnaných. Ale o ty, kteří nemají ani podpory ani práce, musí se postarati ministerstvo zásobování a dáti jim jíst.
V posledních dnech se dovídáme, že ministerstvo zásobování obdrží v rozpočtu 15 milionů korun, aby podniklo pomocnou akci pro děti nezaměstnaných. Je přímo výsměchem, slyšíme-li, že se dává 15 milionů pro tisíce a desetitisíce dětí nezaměstnaných a 40 až 50 milionů na manévry. Pánové, zanechte přece aspoň narok těchto hraček, když je tak těžká doba, hospodářská krise, použijte těchto 40-50 milionů pro hladovějící a vykonáte třikrát větší pomoc než těmito 15 miliony. A myslí-li to páni ministři zásobování a sociální péče opravdu vážně, nechť ukáží panu Rašínovi a Švehlovi, že mají sílu a pevnou vůli, provésti tato veledůležitá opatření na útraty militarismu. Neučiní-li tak, neuskuteční-li tyto nezbytné požadavky, pak, pánové, Československo nebude míti v budoucnosti ani dělníků, ani vojáků.
Ježto vláda v tomto oboru dosud
ničeho nepodniká, odepřeme také svůj souhlas rozpočtu. (Potlesk
a souhlas na levici.)
Místopředseda Buříval (zvoní):
Další slovo má pan posl. Stodola.
Posl. Stodola: Slávna snemovňa! Nikdy snáď nestála naša dopravná politika pred ťažšími úkolami ako dnes. A keď ich chceme riešiť, tak nesmieme so zreteľa púšťať tie úkoly a smernice, ktoré tvoria podklad nášho železničného a vodného prievozu.
Transport je jeden stupeň výrobného procesu. A poneváč železnice umožňujú zveľadenie produkcie, tak patria ku národohospodárstvu a riaďa sa jeho zákonami. Ja hlavne s problémom tarifov by som sa chcel zaoberať. Štátu, ktorý chce zdravú odbytnú politiku viesť, daný je železničnými sadzbami veľmi vážny prostriedok zveľadenia hospodárstva do ruky, keďže zlacnenie transportu tak účinkuje na konsum ako zlacnenie produkcie. Ku vyrovnaniu poptávky a nabídky, výroby a odbytu sú železnice nepostrádateľné. Z toho ovšem vyplýva, že obrat produkcie nezostane bez veľkých vlivov na dráhy, akonáhle nastane zmenšenie výroby, ktorý zjav menujeme krízou. Totiž narušenie rovnováhy produkcie a konsumu. Hlavne v dobe kríz je najvážnejším úkolom železníc, aby múdrou, pružnou tarifnou politikou hľadely vyrovnať tieto poruchy telesa ekonomického.
Dnes mnoho hovorí a píše sa o tarifnej politike. Táto môže byť posudzovaná lebo so stanoviska všeobecnej prospešnosti, ktorá nehľadí na to, jestli dráha končí deficitom, ale má vždy na zreteli len účinok na celok. Ono spriatelí sa aj s veľkými úbytkami, keď tieto na druhej strane zveľadia produkciu, sosilnia trámy hospodárskej vzdorovitosti, umožnia udržanie daňových žriedel. Druhým systémom je princíp sebesačnosti železníc, a ideál tarifnej politiky je: medzi týmito dvoma systémami najsť ten pravý kompromis, totiž doniesť do pravého pomeru záujmy výroby ku štátnym financiám. Na Slovensku a v Karpatskom Rusku máme pre známe príčiny krízu akcentovanejšiu než v historických zemiach. Na uľavnenie tohoto veľkého problému, ktorý má aj veľmi vážne politické pozadie, musí sa koncentricky pracovať. I tarifná politika môže tu mnoho prispeť tým, že aj fiškálne ohľady, ktoré sú u nás pri tarifách smerodatné, budú železnou nutnosťou, našou zemepisnou polohou a ťažkým stavom našej produkcie podmienené. Je vylúčená vec, aby kým nebudú u nás vybudované priečne dráhy, mohly bez všetkých zmien zostať dnešné tarify.
Národohospodárstvo na Slovensku musí byť postavené na druhý systém tarifov, ktoré by sme mohli prechodne pomenovať sadzbami núdzovými, alebo vyminečnými. Boly by to tedy tarify individuálne. Ony by boly časové a priestorom ohraničené. Technicky previesť by sa mohly mimoriadnými sľavami alebo deklasifikáciou tovarov cestou kartovacou lebo návratkovou. Sblíženie, zlacnenia dovozu nadbytkov produktov Slovenska bude mať veľký význam na výrobu priemyselnú a súťažeschopnosť historických zemí. Či azda nevidíme, že na príklad potreba masla v Prahe kryje sa z veľkej čiastky zo Slovenska, a to podomovými obchodníkmi, väčšinou ženami, ktoré dovážajú tento tovar až z Liptova a Zvolena? Nesmieme nikdy so zreteľa vypúšťať, že Slovensko je veľká zásobovacia komora Čiech a Morave, ktorú treba čo najviac k sebe pripútať, lebo tieto zeme budú mať predovšetkým z toho najväčší osoh. Tarify tvoria celú vedu, lež vedúcim motívom v tých reláciách s dráhou a hospodárstvom musí byť ten istý, ktorý chce vláda aplikovať pri štátnych podnikoch. Totiž problém hospodárenia dráh závisí hlavne od sústavy vnútornej organizácie prievozu a od presiaknutia celého telesa obchodným a technickým duchom. Dnes zastávajú vedúce mestá pri dráhach merník a právnik, ku ich boku ako rovnocenný činiteľ musí pristúpiť národohospodár. Z toho vyplýva pružné prispôsobenie sa železníc ku hospodárskym životným potrebám, ktoré ovšem podrobené sú stálym zmenám. My to ale nevidíme, lež zkusujeme vždy istú nehybnosť, čo aj nechcem podceňovať ohromnú ťažkosť celej otázky. Ani nestojí na demagogickom stanovisku lineárneho sníženia tarifov na celej čiare. My stále ako aj pri daniach musíme držať pred očima politiku tarifnej kompensácie. Sotrvačnosť, ktorú nemožno udržať, vidím u našich železničných sadzbách predovšetkým pri prvotnej výrobe. Vieme, akú ohromnú zmenu podstúpila cenová hladina našej poľnohospodárskej produkcie. Lež, keď vezmeme do ohľadu, že zemedelské plodiny, dľa indekčných čísiel sostúpily od oktobra 1921 do oktobra 1922 s 1753 na číslo 843, tedy o 52 procent menej, tak vidíme, že tento pokles, táto disparita neboly tarifami eskontované, ač práve v kladnom páde by aj naša priemyselná produkcia ohromne získala na svojej súťažeschopnosti. Niektoré sadzby staly sa vôbec nemožnými. Tak pri zemiakoch, ktorých cena oproti mierovej bola o dva - trikráť drahšia, nebolo možno udržať dopravné oproti mierovým cenám desaťkrát vyššie, lebo by ono pohltalo 50 procent z ceny samých zemiakov. Konečne životná potreba spotrebovateľov, ako vieme, si sama zregulovala tarify, keďže dnes dopravné sadzby zemiakov podľa výminečného tarifu 9. pol. B 13 určených pre výživu obyvateľstva obsiahly 50 procent sľavy, ovšem veľký prívoz kusových zásielok vo vnútrozemsku je z tejto sľavy vyňatý. Pre Slovensko a Rusínsko donáša systém mechanických tarifov neuveriteľné zjavy. On vytvoruje odlišné hospodárske rayony a znemožňuje aj z politických príčin nekonečne vážny cieľ spojenia Slovenska a Karpatskej Rusi s historickými zemiami v jednotný hospodársky celok. Nemožno trpeť, aby ceny produktov v republike boly regulované rozdielne, vyrovnanie cien musí vytvoriť dráha. Tarify v tomto ohľade musia sa meniť za každý, dľa toho, ako je rovnováha produkcií narušená.
Môžem doklady priniesť, že poľnohospodárske produkty Rusínska, Zemplína, nevydržia súťaž s plodinami Maďarska, alebo S. H. S. na trhu českom, lebo dovoz z Báčky do Prahy je o mnoho lacnejší, než zo zpomenutých krajov. Mlyny v Čape, v Michalovciach, musia mleť pšenicu pod výrobné trovy, lebo odhliadnuc od ich vysokých trov, tieto mlyny majú do Brna vyššie sadzby, než maďarské alebo juhoslavanské. Vzdor výbornej vnútrozemskej výroby fazule na východnom Slovensku a Rusínsku dovážame tento tovar stále z Maďarska. Stá a stá vagónov kapusty (zelí) hnije v našich východných župách. Obťažením prievozu ešte na samom Slovensku povstanú pásma rozdielnej sebestačnosti. Západ postráda slamy. Východ jej má zbytkom. Hodnota jedného vagóna slamy činí 900 Kč. Z toho nutno odviesť 200 Kč na železničnú pôžičku. Obnos nestojí vo správnom pomere u zásielke a znemožňuje obchod. Vôbec nachádzam 30% daň za príliš vysokú, poneváč zaťažuje najviac tie kraje, ktoré sú nepriaznive situované.
Náš východoslovenský roľník keď chce zhodnotiť svoju úrodu a zaplatiť daň, tak prijde do najväčších nesnádzi, lebo na trhu nemá odberateľa, len takého, ktorý mu chce svliecť poslednú košeľu. Ovšem ako aj v historických zemiach zaťažujú vysoké tarify výrobu; vidíme to v tom, že vagón kapusty (zelí) z Kolína do Jablonca stojí 2400 Kč, kdežto z Dánska 1100 Kč, a že dobytok z južných Čiech snáša pri doprave do Prahy väčšie tarifné poplatky, ako je jeho predajná cena na pražskom trhu. Dnes, keď nútene musíme vytvoriť z ľudu zemského hlavného konsumenta našej priemyselnej produkcie, musíme aj účelnými tarifami hľadieť, aby mu nevnikol celý kapitál, aby nebol krízou úplne ožobračený. Preto do tejto kapitoly padá aj umožnenie dovozu umelého hnojiva a jeho súčiastok zo zahraničia ku jeho výrobe patriacích, cieľom zveľadenia meliorácie zeme a dosiahnutia časom zásady autarkie. Samé staré Rakúsko malo podobnú konfiguráciu ako my, ale z Haliča vždy železnice poskytly špeciálne sľavy pre poľnohospodárske plodiny do druhých zemí, čím rozcapartené diely ríše boly veľmi účinne svárané v hospodársky celok.
Nie menej vážny vplyv majú železnice na priemysel, ktorého moderné vybudovanie spočíva z veľkej časti na doprave, už či ohľadom zásobovania vlastnej potreby, surovízne, pomocných látok a či ohľadom odbytu. Železnice aj v druhom smere vplývaly na modernú výrobu, keďže postavily sa prvšie na podklade asociácie kapitálu. Hospodársky vývin - ako známo - doniesol, že miesto ručnej práce nastal výrobný proces vo veľkom, a prvším takýmto prievozom staly sa práve železnice. Ovšem, zásobiť naše dráhy potrebnou tonážou, pripadá predovšetkým hlavne našej produkcie a tu narážame už na celý složitý komplex celoštátnych národohospodárskych otázok. Že teda dnešná kríza citeľne dotýka sa železníc, je jasné. Dnes naše dráhy nemajú čo voziť. Tu stále musím prizvukovať, že sľavnenie tarifov uhlia, tohoto chleba industrie, ešte nie je dostatočné a vytvára súťažeschopnosť našej produkcie na Slovensku. Žriedla energie musia byť ešte lepšie sblížené. Nemožno pripustiť, aby parné kotle slovenského východu boly kúrené bukovým drevom, ktorého vysoké ceny v Prahe obťažujú riešenie dražobného problému, kým medzitým na haldách v Ostrave darmo stojí tisíce metrov uhlia. Tu neslobodno hľadieť na čistý fiškálny výnos tarifóv, ale na všeobecný osoh a pálčivú potrebu. A nech mi bude dovolené sem poznamenať, že často počuť u veľkokapitálu historických zemí, kde priemysel má už starú tradíciu, že industria Slovenska bola umele vypestovaná, že nemá práva jestvovania.
Takéto tvrdenie je predovšetkým nemravné, lebo pochádza z bezohľadnej konkurencie. Ono je zatrateniahodné aj z politických príčin a konečne nepravdivé, lebo Slovensko má mnoho autochtónnej industrie a aj v historických zemiach by sa mohlo dokázať, že mnoho priemyselných odvetví bolo tam transportované a tiež umele vypestované. Ten slovenský priemyselník, delník a roľnický nádenník má práve také právo na existenciu vo svojom rodinnom alebo asociovanom podniku, ako ktokoľvek v historických zemiach. Náš človek tak platí daň a práve tak pripútal svoj blahobyt a budúcnosť ku republike, ako onen. (Předsednictví převzal místopředseda inž. Botto.)
Otázka priemyslu, živnosti a obchodu na Slovensku je celoštátny problém. O udržaní, zveľadení produkcie na Slovensku som už často hovoril, je to predovšetkým sporivosť vo štátnej správe a zväčšená výkonnosť na celej čiare v súkromnom hospodárstve, uznanie rovnocennosti prvotnej a priemyselnej výroby, unifikácia dane, zmenšenie komunálnych dávok, vytvorenie legálnych colných smlúv so súsednými štátmi, sníženie úrokov bánk, riešenie otázky uholnej dávky, prispôsobenie tarifov ku životným potrebám. Pri živnostníctve, odborné školstvo, kurzy, nový živnostenský riad, ústav pre zvelebovanie živností. Pri obchode úplné uvoľnenie a žiadne zasahovanie štátnych medzitok do mechanismu komercionálneho. Ovšem čo by bezodkladne mohlo produkcii na Slovensku poskytnúť silný podnet, by bolo uskutočnenie reformy tarifného programu a spravedlivé participovanie Slovenska pri štátnych dodávkach sriadením kontroly dodávok.
Keď hovorím o priemysle na Slovensku, ktorý sústredený je až na malé výnimky od predávnych čias na hornatých krajoch Slovenska, tak nehovorím z pohnútok veľkokapitalistických. Naša pôda na hornom Slovensku bez priemyslu nie je v stave vyživiť, udržať doma nášho malého človeka. Delníctvo vôbec je vyhodené na ulicu, vystavené ukrutnému osudu. Lenže na udržaní priemyslu sú všetky výrobné vrstvy zainteresované. Stá a stá dedín vysiela na Slovensku svojich mladých ľudí obojeho pohlavia do továrieň. Zatým starí rodičia doma hospodária. Oni sa doplňujú. Oni nie sú ani proletári, lebo majú svoje nemovitosti, ani roľníci, lebo nie sú vstave vyžiť na ich chudej neúrodnej hrude. V Gemeri, vo Spiši tisíce dedinských ľudí sa udržiava s horníctvom. Avšak horníctvo následkom ubitia nášho ťažkého priemyslu vyšlo úplne na mizinu. Len malý Ružomberok, kde osem do desať dedín vysiela celé roje svojich ľudí na zárobky do fabrík, má 5000 nezamestnaných.
Už driev vídavali sme, že tie kraje na Slovensku, kde nejestvovalo priemyslu, vysielali roje do Ameriky. Bol to Šariš, Zemplín. Čo si počnú títo biedni ľudia, keď žriedla ich výživy nebudú každým prostriedkom udržané? My ich zrovna ženieme do Ameriky. Stojíme pred zimou, nemám slova opísať zúfalý stav duševný a biedu našich roľníckych želiarov, domkárov po našich dolinách, ktorí žili z bočných výdelkov tovární a píl. Následkom toho, že sú majitelia kúsočka poľa, na polo svalenej, sňahom polozadutej chalupy, majú, ako známo, i ťažkosti pri podpore nezamestnaných. Čo si títo biedni ľudia počnú v krutej zime? Náš slovenský človek je ideál skrovnosti a poníženosti, on visí na tej hrude, ale mrie nostalgiou. Navštívte len tú chudobu a uvidíte, že kuli ďalekého východu je lepšie na tom, lebo priaznivé podnebie mu zabezpečuje aspoň tú hlavnú podmienku existencie, výživu.
My mám dôveru ku terajšej vláde a preto žiadame, aby týmto bedárom aspoň existenčné minimum výživy bolo zabezpečené.
Ovšem dnes ten smutný zjav vidíme, že na Slovensku ani vlastná produkcia nepoužíva svojich vlastných dráh. Môžem dokázať dokladom, že na pr. drevo z Košickej župy do Hodonína zasielané je cez Pešt, Bruck-Marchegg. To najlepšie dokazuje, že náš tarifný systém nepočíta s možnosťami instradirovania a že pri jeho budovaní neberie sa do ohľadu ani naša geografická konfigurácia, ani katastrofálne položenie priemyslu na Slovensku. Naša doprava medzi Karpat. Ruskom, Východným Slovenskom, Franciou a Nemeckom pre ohromnú výšku našich tarifov nedeje sa prírodnou cestou na Bohumín, Podmoklí alebo Cheb, lež naše zásielky hneď pri Čape, pri slovenskom Novom Meste opustia našu republiku a naše dráhy, aby via Uhorsko, Rakúskeho Nemecka dosiahly svojho konečného cieľa. To isté deje sa už i so zásielkami produktov píl v Gemerskej župe, ktoré svoju dopravu do Berlína nevedú rovnou vzdušnou čiarou na Bohumín, ale na Budapešť, Bruck, Viedeň, Pasovo, lebo touto rútou usporia vzdor veľkej obchôdzky 500 Kč na vagóne. Ba naše transporty jačmeňa z Trnavy do Drážďan neidú cez Podmoklí, ale cez Marchegg, Pasovo na Bavorsko, poneváč tak usporia tiež 500 Kč na vagóne.
Príčiny drahých tarifov na Slovensku sú známe, ony boly obsažené v požiadavkách mnou už často spomínaných. Je to zavedenie baremu čs. štátnych dráh na Bohumínskej a vicinálnych železniciach nostrifikácia resp. soštátnenie týchže, ďalej prepočítanie dopravných náležite odstupňovaných sadzieb až do každej stanice súkromých dráh a prevedenie deklassifikácie, ako to bolo pred vojnou. Ako príklad neprirodzených pomerov na vicinálkach privádzam, že jeden vagón palivového dreva v hodnote 1600 Kč bude po srážke 20%-ej zo Žiliny do Bohumína, tedy na diaľku asi 80 km stáť 377 Kč, toho istého vagónu dovoz len na 16 km dlhej trati medzi Žilinou a Rajcom ale 248 Kč. Racionálny tarif pásmový môže vyrovnať veľké fiškálne protivy, lebo menšie zhodnotenie dovozu na ďalšie vzdialenosti je jeden druh korektívu a tvorí vlastne teoreticky ideelné zmenšenie váhy zásielok.
Ľutujem, že v investičnom programe predbežne nenachádza sa projekt trati Prešov-Kapušany, Vranov, ktorá mohla by sa viesť až cez Branisko po Levoču a tým otvorila by hospodárskemu obratu rozsiahle plochy veľkých prírodných bohatstiev: Táto dráha je prepotrebná a musí byť vybudovaná. Prevedenie tohoto programu je nutnosťou nielen so shora udaných príč n, ale aj z mnohých druhých zorných úhľov, so stanoviska núdzových prác, uľavenia priemyselnej kríze, odstránenia nezamestnanosti a konečne zo strategických príčin na záštitu nášho územia.
Keď prijdeme na otázku, ako kompenzativne hradiť problém výpadku pri zmenenej tarifnej politike voči Slovensku, tak berúc v ohľad našu zemepisnú konfiguráciu medzi západom a východom, medzi Adriou a Baltom, musíme prísť na to, že jedno veľké žriedlo dôchodkov našich železníc by mohly byť transitné tarify, ktoré by umožnily väčšiu intensitu prepravy. Dnes ešte rozpiatie medzi našou a cudzou valutou oblažuje tento vývin, ovšem na stálom zvyšovaní defláciou zapríčinených tarifov súsedných štátov vidíme, že by pri zreformovaní našich tarifov, ktoré tiež musia do ohľadu brať deflačný smer, bolo možno nastúpiť skoro cestu súťažeschopnosti. Predválečný prievoz kládol na ne najväčšiu váhu. Známy je dlhý konkurenčný boj medzi nemeckými a francúzskymi dráhami, ohľadom zásielok Anglie do Itálie. Tovary z Kijeva do Helsingsforsu boly vedené našimi dnešnými dráhami ku Labe na Hamburk.
Tejto otázke nutno u nás venovať tú najväčšiu pozornosť. Odporúčal by som v tomto ohľade vyslať študijné komisie do zahraničia. Založenie inštitútu pre dopravnú vedu v Nemecku v Kolíne roku 1921 nám ukazuje, akou cestou treba v tomto smere kráčať v budúcnosti. Tu musí sa niečo stať, lebo medzi tým, kým sa táto reforma neuskutoční, sme z medzinárodnej dopravy úplne vypnutí. Nielen bezprostredne pri našej hranici ležiace produkčné centrá, ako Sasko, Sliezsko, neposielajú svoje články do Rumunska, Maďarska, Jugoslávie najkratšou, prirodzenou cestou cez našu republiku, lež ohromnými okľukami tisíc kilometrovými cez Nemecko do patričných zemí, ale aj naše vlastné železiarne, na príklad Vítkovice, nútené sú viesť svoj prevoz do Rumunska poľskými dráhami. Pri železe činí doprava z Katovíc do Lubljani pri vagónovej zásielke cez našu republiku Kčs 3624. Oproti tomu ale doprava okolo veľkej časti našej republiky cez Nemecko via Solnohrad činí len. 2150 Kčs. Teda o 1474 Kčs menej pri vagóne. Soľ z Hanoveru do Pešti príjde tiež cudzími dráhami pri vagónovej zásielke o 800 Kčs lacnejšie. Stroje zo Saska do SHS platia z Lipska via Podmoklí-Belgrad 7100 Kčs. Ohromnou okľukou Nemeckom cez Pasov, Viedeň, Budapešť len 5600 Kčs, tedy o 1500 Kčs menej pri jednom vagóne. Takýchto príkladov, predložených dokumentami, by som mohol veľké množstvo dodať.
Obrat transitnej dopravy ani snáď jedno procento našej vnútornej dopravy nečiní, kdežto pred vojnou, na našom území nachádzajúce sa dráhy, maly práve toľko vnútornej ako transitnej dopravy. Ale príčina tohoto veľmi smutného zjavu udáva sa vždy, že vysoký kurz našej valuty znemožňuje súťažiť s nemeckými, poľskými a ostatnými dráhami. Je mnoho pravdy v tomto tvrdení, lež pri poslednom zdvíhaní tarifov v Rakúsku odborníci konštatovali, že ich sadzby nachádzajú sa na výške svetovej parity, ku tomu Rakúsko pracuje s naším, tam už hodne drahším uhlím a predsa môže súťažiť. V tomto ohľade musíme ísť cestou Švajcarska, kde oproti Nemecku a Rakúsku je rozpiatie vo valute ešte väčšie a kde vzdor tomu švajčiarske dráhy poskytujú v transite do a z Francie tie isté tarifné sadzby, ako súsedné zeme so slabšou valutou.
Naše sadzby sú dnes v strednej Europe najväčšie. Pri obilí obnáša sadzba pri 400 km vzdialenosti, prerátané na čsl. koruny, v Rakousku Kč 700, v Nemecku Kč 500, v Maďarsku Kč 400, v SHS 900, kdežto my platíme za túto vzdialenosť Kč 1950. My sme teda o 100 do 150% drahší než ostatné zeme strednej Europy. To isté platí aj pri druhých druhoch suroviny, železa, uhlia a čoho následkom cítime potom v našej produkcii. Jestliže srovnáme dopravné sadzby uhlia u nás a v Belgii, zemi vysokej valuty, vidíme, že na vzdialenosť 50 km sú v Belgii o 242%, na vzdialenosť 200 km o 440 procentov ľavnejšie než u nás. Podobné rozdiele vidíme v Belgii aj pri tarifach surového železa.
Pevne som presvedčený, že by nám redukcia sadzieb transitných, ovšem nie niže vlastných trov ku sníženiu tarifov vo vnútrozemí preto pomohla, lebo vidíme, žiaľbohu, že následkom kríze naše železnice sú prázdne. Každý súkromo kapitalistický podnikateľ vie, že hlavná vec je, aby bol podnik úplne zamestnaný, lebo len tak možno lacný prievoz viesť, keď trovy rozdelia sa na mnohé jednotky výroby. My stoj čo stoj musíme tie transity, ktoré k nám prirodzenou cestou gravitujú, obsiahnuť. Náš štát je preindustrialisovaný, preto tým viac padajú na váhu tarify exporrtné. Tieto majú ten istý účinok ako vývozné premie. Vývozné tarify možno previesť, lebo na podklade detarifovania alebo na podklade exportnej klasifikácie normálneho tarifu alebo na báze tarifu štaflového. Práve takú pozornosť zaslúžia aj dovozné tarify, ktoré umožňujú zásobiť vnútrozemnú produkciu s opotrebenými surovinami. Exportné a dovozné tarify tvoria aj vážnu kontrolu colnú. Ony majú stáť na podklade kompenzácie so súsednými štátmi. (Předsednictví se ujal předseda Tomášek)
Naše dovozné a vývozné tarify môžu slúžiť vážnymi súčiastkami colnej politiky. Tarifami možno aj prohybitívne clo ešte viac akcentovať, alebo na jeho soslabení až paralisovaní pracovať. Vôbec železnice konajú vážnu kontrolnú službu pre našu celnú sústavu. Keď našu politiku tarifovú postavíme na individualistický systém obapolnej kompenzácie, len potom budeme môcť povedať, že naša tarifná politika tvorí nepostrádateľnú složku nášho colného systému a že tvorí integrujúci komponent aj našej modernej politiky obchodnej. Ovšem dnešné exportné tarify, ktoré preukazujú proti normálnym tarifám sľavu asi 20-35%, nemôžu sa ani zďaleka vyrovnať s exportnými tarifami predválečnými a nie sú teda vstave umožniť súťaž naším článkom so zahraničnou konkurenciou.
10.000 kg dosiaľ platí na 400 km u nás Kč 1177·-, v Nemecku Kč 434·-, v Maďarsku Kč 450·-, v Jugoslavii Kč 880·-, v Rakúsku Kč 850·-.
Do koncernu vývozných a dovozných tarifov siaha viac-menej aj doprava na Dunaji a Labe. Paroplavba týchto riek a jej zodpovedajúce odstupňované tarify musia harmonicky vsunúť sa do nášho železničného prievozu. Keďže reciprocitívne sebazásobujú cargom, tak nutno k vybudovaniu plavby a prístavov týchto riek venovať najväčšiu pozornosť. Dnes už prekladné tarify prístavu bratislavského sú menšie než viedeňského a keby sa naše dráhy odvážily poskytnúť ohľadom tarifov väčšie sľavy než dosiaľ, tak je v stave tento prístav celú dopravu Viedne, vďaka jeho krásnym, moderným zariadeniam, ktoré umožňujú denne 5000 tún manipulovať - na seba strhnúť. Dnes konečne možno tvrdiť, že prístav bratislavský je najmohutnejší na celom Dunaji. Práve preto nesmieme dopustiť, aby Terst mal priaznivejšie exportné tarify než má Bratislava. Čo znamenajú transitné skladištia a tarify, ktoré organicky spolu súvisia, vidno na tom, že do transito skladišťa bratislavského prístavu zaslaly už prvotriedne zámorské firmy do komisie veľké zásielky osadného tovaru. Železná nutnosť vyžaduje aspoň jednu časť bratislavského prístavu vyhlásiť za medzinárodný voľný prístav a medzi tým Dunaj a Labe spojiť s mohutným tarifovým dopravným koridor m, z ktorého časom vyvinie sa kanál Dunaj-Labe-Odra. Lebo nesmieme so zreteľa vypúšťat, že by týmto koridorom bola morská vzdialenosť medzi Hamburgom a Carihradom zo 7000 na 3000 km zredukovaná. Nespusťme so zreteľa, že na kanále Rýn-Mohan-Dunaj sa už pracuje.
Systém transitných tarifov založený na podklade medzinárodných smlúv umožní vytvorenie veľkých hospodárskych telies, kam ekonomicky život svetového hospodárstva speje. My vidíme už potrebu dohody hospodárskej spojených evropských štátov v súťaži oproti ekonomickej expansii Ameriky.
Ďalšia možnosť zredukovania tarifu spočíva v prevedení najväčšej hospodárností u štátnej železnice. Nechcem tu pojednávať technické vymoženosti a to na pr. elektrizáciu železníc, ani o ventilovaní slúčenia ministerstva železníc a pôšt, ani o oddelení činnosti exekutívnej od činnosti dohliadacej, zákonodárnej a organizačnej.
Chcem sa zmieniť o úsporách na poli administratívy najmä pokiaľ sa týká úspor vo vydaniach osobných pri účelnom rozdelení a vedení agendy, pri prevádzaní tak významného podniku, ako sú štátne dráhy. Pri účelnej organizácii železníc bude potrebné začať s budováním zdola od staníc. Stanice musia dostať v záujme nerušenej dopravy jasné a presné predpisy, čo je na pr. v ohľade komerčnom povinnosťou dráhy A aké povinnosti má dopravovateľ. Nutno poučiť i vlakový personál, nutno odstrániť príčiny reklamácií a šťažností, potom odpadne valná čásť drahých kontrol a revizií a i s trovami spojené reklamácie železničné. Stanica musia vedeť riadne započítať dovozné poplatky. V záujme úsporného riadenia št. dráh bude potrebné riaditeľstvá účelne organizovať. V predválečnej dobe veľmi dobre osvedčily sa inšpektoráty. Jestliže majú riaditeľstvá plniť svoje úkoly, je potrebné, aby neboly vedené takým centralistickým spôsobom, ako je dnes. Riaditeľ nesmie vydať bez dovolenia centra vyše 500 Kč. Ovšem jestliže v páde nebezpečia nevydá i veľké obnosy, bude potrestaný. Aké protirečie! Nezmechanizovať, nezabíjať ducha a vzbudiť pri poskytnutí väčšej kompetencie etiku odpovednosti, ako hlavný mravný podklad každého občana. Hlavne ale všetko zjednodušiť, aby nebolo treba v ťažkej práci vytvorených mnoho metrických centov aktov pre maličkosti však nie sme už v starom Rakúsku. Každé riaditeľstvo dráh skladá sa z 8-9 oddelení. Tu bude potrebné slúčiť príbuzné oddelenia riaditeľstiev, odstrániť ťažkopádnosť služby vozovej, veď pred vojnou vykonávalo túto niekoľko úradníkov, ináč všetko išlo na zodpovednosť prednostu. Dnes vozová služba je celý ohromný aparát-úrad. Ďalej nutno urýchliť vybavenie reklamácií pri úbytku, poškodeních alebo ztráte tovaru a zjednodušenie navracovania poplatkov. Taktiež prepočítanie a prezkúmanie poplatkov a reklamačná kancelária sú veľkým zatiažením riaditeľstva. Keď budú tieto oddelenia samostatné a ak budú zastaralé predpisy prispôsobené skutočným potrebám nielen dráh, ale i dopravovateľov, tak sa administratíva zjednoduší a toto iste donesie úspory, ktoré by tiež umožnily žiadúcne zľavnenie dopravy.
K lepšej informácii so strany interesentov štátnych železničných riaditeľstiev na Slovensku je nutnosťou založenia železničnej rady pri bratislavskom riaditeľstve.
Železnice ako podnik, ktorý má byť skomercializovaný, musí hľadieť prispôsobiť sa aj psychologickým moderným podmienkam zväčšenej výkonnosti. Je to psychotechnika, pokoj duševný, tedy istý stupeň spokojnosti v práci, ktorý jedine vtedy možno dosiahnuť, keď bytová núdza bude aj u našich železničiarov odstránená. Touto núdzou dnes pod titulom nemožného ubytovanie dostáva personál stále diety, čím doprava je stále zdražovaná. Stavanie železničných kolonií v uzloch železničných považujeme za najväčšiu nutnosť.
Akcia pre racionálne zlacnenie dopravy musí sa aj na vozový park tým spôsobom rozšíriť, že správy vozov musia byť prevedené v okruhu vlastnej opravy. Na Slovensku, aby ušetrený bol dovoz k oprave do ďalekých továrieň, keď si predstavíme, že máme 27.000 vozňov, tedy v dĺžke od Bratislavy do Brna a že z nich veľká časť prislúcha dráham na Slovensku, nuž uznáme, že vybudovanie ku tomuto cieľu slúžiacej dielne v Trnave a rozšírenie dielne na Vrútkach je železnou nutnosťou. (Hlas: A ve Zvoleni!) Tiež vo Zvolene.
Keď žiadame od dráhy, aby voľne súťažily na medzinárodnom dopravnom trhu, tak ovšem nesmieme ich postaviť na podklad viazaného hospodárstva. I ony musia, čo sa týka nákupu hmôt, uhlia, ktorého naše dráhy spotrebujú ročite za 1 miliardu, mať úplne voľný nákup. Ovšem by bolo možno od nich žiadať, aby v rovnakých cenách daly prednosť pri zásobovaní svojim hmotám a uhliu vo svojom okruhu produkovaných. Slovensko má v Handlovej uhlie dobrej jakosti, ktoré tým požiadovkom úplne zodpovie.
Štátne podniky budú dľa usnesenia ministerskej rady bilancovať obchodne. Toto previesť u štátnych dráh nebude možno bez prenikavej reorganizácie celej účetnej služby. Ministerstvo železníc má departement pre reorganizáciu štátnej správy železničnej. Tomuto oddeleniu bude pripadať, úkol ukázať cestu k radikálnej reorganizácii štátnych dráh, ktoré ovšem bude možno jedine zmenou celého účetného systému a čiastočnou zmenou organizačného štatútu štátnych dráh. Úloha je to ovšem veľmi veľká.
Tarifná politika dráh musí vyrovnávať aj sociálne protivy mesta a vonkova. Železnice musia obracať svoju pozornosť aj bytovej krízi tým, že keďže dnes moderný život vyžaduje koncentráciu ohromných skupín ľudí vo výrobných centrách, za jedno, delia miesto činností od miesta práce. Za druhé, že podporovať bude vnútornú kolonizáciu, že nedajú zmrzačiť roľnícky stav útekom do miest, ako to aj v Nemecku vidíme. Naša dopravná sústava nesmie dať prijsť ku nejakej chorobnej protive medzi vonkovom a delníctvom, lebo táto by mala v zárodku politické, sociálne a hospodárske kríze, ona musí hľadieť umožniť harmonickú spoluprácu všetkých stavov.
Ja som tej mienky, že mravná regenerácia sveta prijde z ľudu z vonkova z roľníka, kde je ešte substancia a nie forma hlavnou vecou. Že neprijde z miest, kde vyvinuje sa neoprávnený parazitizmus, ktorý absorbuje zo štátu najlepšie šťavy. Kde mravné zákony klesly na čistý formalizmus, kde ony mnohým tvoria len putá, ktorými má byť voľná veda viazaná. Medzi zemedelstvom lahšie možno ešte udržať složky starej tradície, myšlienky rodiny, voľnosti osobnosti akožto hlavnej komponenty mravnej rekonštrukcie spoločnosti Europy. Veľkomestský život vyvrátil ľudovú dušu na západe až z koreňa od prírody.
Kultúra mesta často negatívne, deštruktívne účinkovala na dušu, kdežto naša budúcnosť, udržanie našej rasy závisí jedine od toho, že každý musí svoj život podriadiť vyššiemu mravnému zákonu.
Ku koncu chcem vzpomenúť, že železnice musia byť i nás v tých smerniciach vedené, v ktorých už svojou tradíciou na západe dokázaly svoju produktívnu činnosť. Ony boly vstave zvýšiť konsum a tým odbyt priemyslu a obchodu rozšíriť. Ony osnovaly svetové hospodárstvo, daly obchodu novú orientáciu. V poľnohospodárstve, priemysle a remesle zostrily súťaž a tak pomohly hospodárskemu princípu ku ďalšiemu prielomu. Ony blahodárne vplývaly na obchodnú politiku a umožnily zmeny v smere produkcie. Neslobodno podceňovať, že dobrou politikou tarifnou umožnili by sme správnu sociálnu politiku. Bez ich zveľadenia by nikdy nebolo možné v dnešnom rozmachu využiť hriveň prírody. Asociácie kapitálu cestu poukázaly, možnosti práce usnadnily, robotné sily mobilisovaly. Jedine skrze dráhy upovedomil si svet svoju hospodársku moc, tak že po apatii predošlých časov nastúpila doba hospodárskeho uplatnenia sa na svetovom trhu. Národohospodár Liszt počíta dráhy ku nanajvýš produktívnym silám. Zväčšenie produktivity je blahobyt. Tento postup javí sa vo zväčšení daňových potencií. Lacný, rýchly a spoľahlivý prievoz osôb a tovaru je jedna z najsilnejších pák národného bohatstva a civilisácie vo všetkých jej odvetviach.
Náš chudobný hornoslovenský kraj odkázaný je na cudzinecký priemysel. Naše Tatry majú jedinečný tvar a svoje zvláštne kúzlo. Niekdy v ťažkej dobe otroctva ony ako by znázorňovaly tú túhu ku hrude prikovanej duši biedneho otroka, ku svetlým nebesám. Tu múdra politika osobných tarifov môže robiť divy. Cudzinecký ruch má ovšem aj vysoké mravné hodnoty, sbližuje národy. Či ozaj nevidíme, že slovenské pomery trpia v Prahe pod nekonečnou neinformovanosťou. Ovšem poriadok vo štátnych klimatických mestách v Tatrách musí byť zmenený. Že úrady môžu niekdy pokračovať byrokraticky, to pochopujem, ale podniky vystavené voľnej súťaži, ako lázne, viesť vyslúžilými úradníkmi dľa receptu "amtsšimla", je absurdné. Dnes sú Tatry v tomto smysle kompromitované úplne. Len zodpovedajúcimi sadzbami možno návštevu Tatier urobiť prístupnou širokým massám nášho národa. Len tak uskutočníme heslo bližšieho sebapoznania, čím jednotnosť našej republiky viac získa ako všetkými odbornými úvahami, len tak vštepíme zas do vojnou z rovnováhy vyhodených duší návrat ku pramatke prírode, ku idealismu.
My vítame ako rečeno veľký investičný program vlády pre stavbu železníc na Slovensku. Ovšem očakávame, že sa čím skôr uskutoční, lebo od neho očakávame novú zdravú podstať pre naše slovenské ekonomické pomery. Vítame ho i z duševného stanoviska. Železnice rozširujú v kulturne doposiaľ zanedbaných krajoch Slovenska horizonty ducha, narážajú ho do cele nových širších smerníc. Duše slovenskej náš o ľudu, ktorá není apollinská duša pokoja antiky, ale neohraničenej žeravej, blúznivej túhy, donášaly dráhy, ktoré ju spojovaly s inými diaľkami, kde toľký z našich ťažkosťami žitia hnaní pošli, pocit uspokojenia a voľnosti.
My Slováci by sme si priali, aby železnice nie len z ohľadu hospodárskeho ucelenia našich krajov, ale aj z etických príčin vyhovely svojmu úkolu. Niekdy tvorily najmohútnejšie prostriedky duševných pút maďarizácie. Či azdaj sa nám ešte vždy krv nevzbúrí, keď pomyslíme si ako zversky zachádzali maďarskí železničiari s našim zotročeným ľudom. Pri vtiahnutí českého vojska oni udržiavali najurputnejšie boj, pri stávke nivočili nám stroje, mosty, ohrožovali atentátmi životy. Medzi nimi vládol duch brutality nadol a podlízavosti nahor a jestliže môže v dnešných ťažkých poválečných pomeroch žitia, ktoré vlastne zapríčiňujú nespokojnosť, získať niekoho pre našu štátnu myšlienku, tak je to slušné, ľudské zachádzanie českých sriadencov s naším ľudom, i svedomitosť k službe. O tomto subordinovanom človeku, o sriadencovi, ktorý mrznul a hladoval pri vybudovaní našej dopravy na Slovensku, ktorý krvou spečatil jednotnosť nášho štátu, budú rozprávať sa celé legendy.
Málo stavov štátnych zamestnaných je, ktoré by maly tak zodpovednú službu. Nám poslancom slovenským stal sa železničný vozeň druhým domovom a tak máme príležitosť pozorovať ich službu a to už či vtedy, keď vystavení sú na maďarskej hranici záskočným prepadeniam bánd, ktoré ich temnou nocou vraždia, ako sa to nedávno na zemplínskej hranici stalo, či vtedy, keď snehový uragan vije priesmykmi Karpátov a kraj podobá sa obrazom Vereščagina.
Tam v chujave, v tých zapadlých
pohraničných hluchých krajoch, kde mu stále od chrbta hrozí podlúdna
smrť, stojí po pás v snehu zadutý náš železničiar, ako pionier
civilizácie na stráži. Železničný sriadenec, tento jednoduchý
syn českého národa, bude mať najväčšiu zásluhu na mravnom obrodení
nášho ľudu, lebo on stal sa u nás symbolom citu povinnosti a etiky
zodpovednosti. (Výborně! Potlesk.)