Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1922.

I. volební období.

5. zasedání.

Tisk 1379.

I. výboru technicko-dopravního,

o usnesení poslanecké sněmovny ohledně vládního návrhu zákona (tisk 3699) o výkupu Ústecko-Teplické dráhy státem (tisk 1369).

Usnesení poslanecké sněmovny o výkupu dráhy Ústecko-Teplické státem, je událostí velkého významu. Dráha tato spojuje velmi důležitá průmyslová místa a křižovatky železnic severozápadních a severních Čech. Dráha tato jest majetkem akciové společnosti.

Dle koncesních listin z r. 1866, 1870 a 1896 skládá se tato dráha ze tří částí: z trati Ústí n. L. ?Chomutov s odbočkou z Ústí n. L. do Ústí n. L. přístaviště a Duchcov - Světec, dále z trati Trmice?Bilina, t. zv. staré sítě v délce 101 km a z t. zv. místní dráhy Teplice?Liberec s odbočkami Žalhostice?Zernoseky, v Úštěku, ke stanici Mimoň bývalé dráhy česká Lípa?Mimoň a k nákladnímu nádraží v Liberci, o délce 149 km. Celková délka všech tratí, které mají přejíti v majetek státu, je 250 km.

Kromě toho akciová společnost je majitelkou vleček v délce 78 km, jež výkupem rovněž případnou státu. Soukromé vlečky, připojené k tratím Ústecko-Teplické dráhy, mají celkovou délku 15 km.

K sestátnění vedou důvody dopravně-technické, důvody komerční i důvody finanční.

Dráha tato je vklíněna do sítě drah státních. Jako soukromý podnik je spravována vlastním ředitelstvím v Teplicích, má své vlastní dopravní i obchodní tendence, které nejsou v souladu se zájmy železničního provozu státního. Dráha je v ohledu správním zvláštním odlišným článkem v naší železniční sítí, a z toho pak vznikají nevyhnutelně konkurenční snahy, vadící dopravní ekonomii na obou stranách. Nelze náležitě regulovati směrování vozů ať prázdných nebo plných. Dochází k vozovému přeplnění a ucpání jednotlivých nádraží i tratí a nelze obě paralelní tratě dráhy Ústecko-Teplické a tratě státní dráhy Duchcov?Podmokly náležitě využitkovati. Padá také na váhu, že dosavadní tratě státních drah v tomto obvodu nevyhovují. Na příklad trať Louny?Praha je jednokolejná, plna zatáček a přílišně dlouhá. Dráhy, jichž se používá, mají malé nedostatečné stanice, které by bylo nutno s velikými náklady rozšiřovati. Dosud vozí se uhlí po trati podmokelsko-duchcovské, která má nevýhodný terén, místy značné stoupání a vyžaduje značně postrkových lokomotiv. Proto dráhy státní na provoz, hlavně uhelný, nepostačují a muselo se žádati na Ústecko-Teplické dráze, aby část dopravy převzala. Tím se ovšem zvyšoval příjem soukromé dráhy na úkor státu.

Vlaky uhelné musely býti dirigovány na Obrnice a na Prahu a zatloukaly přímo pražská nádraží, pro velkoměsto beztak malá a nedostatečná.

Postátněním Ústecko-Teplické dráhy budou tyto i mnohé jiné závady provozu odstraněny a bude docíleno všeobecně důležitých výhod dopravních.

Státní správa železniční bude moci pak účelně organisovati provoz a prospěšně jej rozděliti mezi tratě přiléhající a souběžné. Příznivý terén dráhy Ústecko-Teplické nevyžaduje, až na malé úseky, strojů postrkových, a je na této dráze dána vůbec možnost nejvyššího využití strojů. Dosud byly i obtíže pří vracení vozů na původní stanice. Pro obtíže provozní musely býti vraceny oklikami, a dráha Ústecko-Teplická požadovala za to náhrady, a to i v případech, kde státní dráhy posílaly na tratě dráhy Ústecko-Teplické vozy svoje přes to, že je pro nedostatek vozů vlastních jmenovaná dráha potřebovala.

Dále požadovala Ústecko-Teplická dráha vysoké poplatky z propůjčování vozů. Ač ostatní dráhy československé přistoupily na to, aby nájemné z vozů placené dle stresské úmluvy počítáno bylo dle poměru 1 fr = 2 Kč, trvala Ústecko-Teplická dráha na poměru 1 fr = 6 Kč. Postátnění dráhy té je tudíž nutně zapotřebí k odčinění těchto nepříznivých poměrů, racionelnímu využití sousedících železnic i dráhy Ústecko-Teplické překážejících.

Pro sestátnění mluví také důvody komerční i finanční. Zájmem průmyslu, obchodu i všeho občanstva ? v tomto případě hlavně německého lidu všech vrstev ? je zajisté otázka úpravy vzdálenostních tarifů. Pokud přejíždějí vlaky se státních drah na soukromé, jest co činiti s rozděleným a rozdílným počítáním tarifů. Občanstvu zajisté záleží na tom, aby došlo se k tarifnímu propočítávání jednotnému, na vzdálenosti co největší, jelikož se tak dopravní tarify velmi značně zlevňují. Těchto výhod může dosíci německé občanstvo stejně jako občanstvo krajů dalekých.

Jednotnou organisací provozu na ucelené síti státních drah, jak bude utvořena postátněním dráhy Ústecko-Teplické, docílí se značných úspor i na poplatcích, které byly placeny v připojovacích stanicích na dráhu Ústecko-Teplickou. Na př. u dráhy Plzeň?Březno, pražsko-duchcovské, duchcovsko-podmokelské a Společnosti státní dráhy. Uspoří se poplatky z vozů vracených oklikami do původních stanic. Uspoří se mnoho na poplatcích z propůjčovaných vozů, využitkuje se racionelně tratě, strojového i vozového parku. To vše bude činiti ročně velmi značné úspory.

Dráha byla v posledních letech pasivní, a nemůže dle všech předpokladů zvyšovati své příjmy. Schodky v roce 1920 15 mil. Kč a v roce 1921 21 milionů Kč kryla ze slevené dopravní daně, tudíž na úkor státní pokladny. V roce 1922 bude dráha tato opět pasivní. Stát získá dráhu do svého majetku na základě koncesních listin, nikoliv za nějakou cenu trhovou, ale za dnešních poměrů v ceně velice výhodné. Výše této ceny bude teprve dodatečně zjištěna dle ustanovení koncesních listin. Při celé akci nebude stát zatížen žádnými značnějšími starostmi, spojenými se získáváním velikého nějakého kapitálu. Hotově bude splaceno pouze asi 14 milionů Kč a k zúročení i amortisaci bude ročně třeba asi 4 milionů Kč. Dle odhadu bude cena obnášeti okrouhle 80 milionů Kč.

S hlediska zájmů zaměstnanců nutno zdůrazniti, že zaměstnancům se zachovávají všechna práva a požitky, kterých dosud požívají dle smluv služebních.

Zaručuje, se jim dále zachování dosavadních sborů důvěrnických, výboru nemocenské pokladny a důchodového výboru pro úrazové zaopatření do té doby, nežli budou provedeny nové volby do jmenovaných výborů u státních drah. Zvláštní resolucí usnesenou poslaneckou sněmovnou dává se možnost důvěrnickému sboru, aby vyslal své zástupce do důvěrnického sboru zaměstnanců státních drah, až do doby, dokud nebudou nové volby provedeny. Zákon stanoví, že nastřádané fondy k účelům sociálním zůstanou svému účelu zachovány až do doby, kdy dosavadní instituce vplují později do institucí ostatního státního zaměstnanectva. Budou tudíž zájmy zaměstnanectva zákonem v dostatečné míře zabezpečeny.

Sestátněním dráhy nesleduje se také žádný jednostranný národnostní účel. Státní správa železniční musí ovšem trvati na zákonité povinnosti zaměstnanců, aby ovládali státní jazyk a dovedli se služebně dorozuměti s občanstvem v jeho řeči. Ale i v této věci usnesl se výbor technicko-dopravní na resoluci, kterou se požaduje, aby státní správa oproti personálu postupovala liberálně. Nejedná se také o žádné nespravedlivé zabrání majetku německého. Správní rada dráhy Ústeckou-Teplické koncem r. 1921 sama přišla žádat za konversi prioritních obligací, znějících na německou měnu morkovou v obligace vyjádřené v měně československé. Jednání, které se dělo řadu měsíců, vedlo k dohodě a správní rada podepsala už dohodu o splacení morkových prioritních obligací a o nahražení jich československými. Různá tvrzení, jako by se jednalo o nějaký útok na nějaká majetková, sociální nebo národnostní práva německého občanstva, postrádají tudíž jakéhokoliv opodstatnění.

Předloha je eminentní potřebou státu, který používá pouze svého práva, stanoveného koncesními listinami. Proti předloze může tudíž hlasovati pouze ten z členů senátu, jemuž na zdravém rozvoji státu a jeho potřebách nijak zvláště nezáleží. Bude-li však předloha posuzována věcně s hlediska účelnosti a potřeby, pak měl by senát hlasovati jednomyslně pro usnesení sněmovny poslanecké.

Výbor technicko-dopravní doporučuje schválení předlohy, jak se na ní usnesla poslanecká sněmovna a jak je obsažena v tisku sen. 1369. Dále doporučuje přijetí připojených resolucí.

V Praze dne 28. června 1922.

Dr. Brabec v. r.,

místopředseda.

J. Halena v. r.,

zpravodaj.

Sestátnění tratí společnosti dráhy Ústecko-Teplické jest státní nezbytností.

Tratě ty vklíněny jsou do tratí státních drah. Poněvadž původní tratě dráhy Ústecko-Teplické (Ústí?Teplíce?Most) jsou starší než sousední trati státní ? které původně všecky byly soukromými drahami ? vystavěny byly v nejprůmyslovějším kraji a v terrainu nejpříhodnějším, bez nákladných staveb a bez značnějšího stoupání poměrně s malým nákladem (circa 92 mil. Kč v délce 100 km). Všechny sousední trati tudíž s nimi nemohou konkurovati. I novější části dráhy té (Teplice?Lovosice ? Litomu?ice ? ?eská Lípa ? Liberec) v délce asi 150 km a zbudované nákladem asi 59¹/₂ mil. Kč mají tu výhodu, že tvoří nejvhodnější přístup k Labi a sprostředkují průmyslové části severovýchodních Čech využití vodní cesty Labské.

Trati státních drah těžce nesou tuto výhodnou polohu její a musely jí přinášeti veliké finanční obětí, nemohouce naopak využíti jejich výhod.

Nezabývaje se potřebami dopravními a komerčními, které nutí stát k její výkupu, považuje rozpočtový výbor za nutno, poukázati jednak na nejhlavnější úspory, jichž stát tím docílí a přirovná je k nákladům, které výkup její bude od státu požadovati.

Dráha Ústecko-Teplická tvoří cizí enklavu v tělese státních drah právě na jeho nejcitlivějším místě: státní dráhy v tomto bohatém kraji pro obtíže termínu nemohou zmoci všecku dopravu pánve hnědouhelné a musí velikou část její svěřovati dráze Ústecko-Teplické, čímž ročně přicházely o dopravné v částce několika milionů Kč. Vedle toho poplatky na přípojných stanicích (jichž jest 13) činí ročně až 10 milionů Kč.

Použitím kratší, dvojkolejné a nejvýše o stoupání 6% trati Most?Teplice??sti st?tem využitkuje se racionelněji provozového parku i personálu státních drah, čímž stát získá ročně veliké částky na nájemném, zejména, kdy v duchu mezinárodní úmluvy ve Strese nájemné to platiti se má ve francouzských francích a kdy správa dráhy Ústecko?Teplické požadovala nájemné v relaci 1:6 (frank ku koruně čsl.). Nájemné to by na př. letos činilo asi 9 mil. Kč více než nájemné u jiných drah, kde se počítá poměr 1:2.

Splynutí dráhy té s tratěmi státními bude ovšem míti za následek jednotné propočítání tarifů osobních i nákladních, z něhož bude míti zisk jak občanstvo, tak i průmysl kraje; ono naopak bude míti za následek úbytek příjmů pro dráhu. Avšak úbytek ten bude v krátké době vyvážen stoupnutím frekvence, která po zlevnění dopravného na dálku určitě nastane.

Dráha ta v posledních létech žila vlastně na účet státní, neboť po jedinečné konjunktuře let minulých od let válečných nastala jí hubená léta provozovacích schodků, tak že náš stát jen za poslední tři léta musil dráze té přenechávati ku krytí schodků dříve částí výtěžku z válečné přirážky k dovozném, a nyní částí výnosu dopravní daně částkou asi 40 mil. Kč.

Schodky ty však jsou pouze rázu přechodného a naopak přímo vybízejí vládu, aby hospodářství let těch použila ku příhodnému finančnímu výkupu té dráhy.

Předloha zákona neudává nikde výkupní cenu v pevné částce; § 2 poukazuje na ustanovení dotyčných koncesních listin této dráhy. Cenu tu však lze již nyní aspoň z hruba vypočísti.

Stát musí převzíti, totiž na dále zúrokovati, amortisovati a zaplatiti v dnešních zbytcích existující kapitál akciový částkou asi 30 mil. Kč, pak priority částkou asi 80 mil. marek německých, dále nezaložený dluh částkou asi 8 mil. Kč a konečně nový dluh na investice poslední doby částkou asi 12 mil. Kč.

Priority byly společností dráhy té vydány ve měně markové; společnost sama na konci minulého roku žádala za konversi toho dluhu na měnu korunovou, která jí byla již povolena a to v kursu asi 100 M. = 28 až 32.25 Kč, takže priority markové dnes v náhradních titrech po připočtení poplatků representují částku asi 29 mil. Kč. Již tato jediná okolnost příznivá, kdyby jiných nebylo, by nabádala stát ku výkupu této dráhy.

Z oné náhradové půjčky per 29 mil. Kč ministerstvo železnic zamýšlí z rozpočtu splatiti částku 14 mil. Kč v hotovosti, takže ku budoucímu úrokování a amortisování akcií per 30 mil. Kč, konvertovaných priorit per 15 mil. Kč a půjčky investiční 20 mil. Kč zbude asi 65 mil. Kč.

Tato částka bude tedy asi representovati kupní cenu této dráhy a rovná se skoro částce, kterou stát musil společnosti dráhy ročně platiti, a které stát budoucně uspoří.

Při výnosností dráhy v průměru posledních 7 let (1916-1922) ve smyslu koncesní listiny, kterážto průměrná výnosnost účinkem poválečných obtíží klesla pod minimální rentu, bude třeba se strany státu ročně obnosu, rovnajícího se 5%mu zúrokování a umořování kapitálu 65 mil. Kč, za kteroužto částku stát stává se vlastníkem celého objektu, zbudovaného nákladem téměř 150 mil. Kč, z nichž největší část je předválečná.

Všecka práva zřízenců těchto drah zachována §§ 5?10 osnovy nezten?ena, takže jím nestane se žádná újma.

Přirovnáme-li břímě úrokové, které stát výkupem dráhy té na sebe vezme s platy, které až dosud společnosti musil odváděti a s výhodami, které pro budoucnost získá i s výnosem daně dopravní, která celá státu zbude a s výhodami snížení tarifů pro celý kraj sousední, seznáme, že sestátnění této dráhy je přímou státní povinností a musíme vysloviti uznání státní správě, že předlohu tuto Národnímu shromáždění podala.

Rozpočtový výbor proto navrhuje:

Vysoký senáte račíž schváliti osnovu zákona přijatou poslaneckou sněmovnou ve schůzi dne 25. června 1922, jak jest obsažena v tisku č. 1369.

V Praze, dne 28. června 1922.

Frant. Zimák v. r.,

předseda.

Dr. Karas v. r.,

zpravodaj.

Resoluce výboru technicko-dopravního:

1. Ministerstvo železnic se vyzývá, aby provádějíc ustanovení §u 9 zákona, pokud jde o zastupitelské sbory, umožnilo účast zástupců ústředního výboru Ústecko-Teplické dráhy v sezeních ústředního důvěrnického sboru státních drah a aby dosavadní ústřední výbor převzaté dráhy až do jiné organisační úpravy působil jako okrskový výbor ve smyslu řádu o důvěrnických sborech u státních drah.

2. Vláda se vybízí, aby při převzetí mimořádného podpůrného fondu nemocenské pokladny Ústecko-Teplické dráhy zaručila dosavadním členům nemocenské pokladny této dráhy výhody mimořádného podpůrného fondu nemocenské pokladny státních drah aspoň v té míře, jaké by měli, kdyby mimořádný podpůrný fond ÚsteckoTeplické dráhy zůstal zachován.

3. Vláda se vyzývá, aby v jazykovém ohledu vůči německým zaměstnancům postupovala co možno liberálně.