Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1923.

I. volební období.

7. zasedání.

Tisk 1669.

Poslanecká sněmovna Národního shromáždění přijala ve 114. schůzi dne 15. května 1923 vládní předlohu zákona, jímž se dává vládě zmocnění, aby vykoupila a do vlastnictví státu převedla celou Buštěhradskou železnici.

Železnice tato byla vybudována postupně podle státem udělených koncesních listin. První část Praha-Bruska-Hostivice a Kralupy-Dubí-Staré Kladno byla vybudována dle koncesní listiny ze dne 11. ledna 1867. Hlavní část Praha-Smíchov-Chomůtov-Březno-Kadaň-Karlovy Vary-Cheb-Františkovy Lázně, Chomůtov-Vejprty a Lužná-Rakovník byla vystavena dle koncesní listiny z 1. července 1868. Podmínkám hlavní koncesní listiny z roku 1868 podléhají dle výslovného znění také ostatní stručněji znějící koncesní listiny a tratě podle nich v pozdější době zbudované, jako Chomůtov-Kadaň-Prunéřov (koncesní listina ze dne 4. srpna 1861) dále Křímov-Reitzenhain (koncesní listina z 12. listopadu 1872) a trať Falknov-Kraslice (koncesní listina z 30. října 1873). K železnici Buštěhradské patří i lokální trať Krupá-Kolešovice, kterou společnost dráhy Buštěhradské nabyla koupí od prvních koncesionářů, k čemuž dostalo se jí schválení zvláštní koncesní listinou ze 17. května 1882.

Při výkupu jde o získání všech zde vyjmenovaných tratí s celým zařízením.

Hlavní význam této železnice spočívá v tom, že její trati vedou důležitými průmyslovými obvody a obstarávají uhelnou dopravu uhelným revírům obvodu kladenského, rakovnického a falknovského a že vede do lázeňských míst významu světového, jako jsou Karlovy Vary a Františkovy Lázně, a konečně v tom, že má řadu připojení na pohraniční dráhy cizozemské.

Na této železnici je také vybudována přímá osobní doprava z Prahy Masarykovo nádraží směrem na Kladno-Žatec-Chomůtov-Karlovy Vary-Falknov-Cheb-Františkovy Lázně. Tato hlavní trať se svými tratěmi odbočnými obstarává značnou část železničního spojení v západních Čechách.

Celková délka trati činí 493,698 km, z čehož je 179 km dvoukolejných. Dvoukolejné tratě vybudovány jsou mezi Kladnem a Smečnem, mezi Milostínem a Trnovany (u Žatce) a mezi Chomůtovem-Kadaní-Prunéřovem až do Chebu. Ostatní tratě jsou jednokolejné, z nichž 73.409 km jsou tratě uhelné a průmyslové.

Koncem r. 1922 měla železnice Buštěhradská 254 lokomotivy, 226 tendrů, 330 vozů osobních, 8366 vozů nákladních a 25 sněhových pluhů.

Tratě vybudované na základě koncesní listiny z roku 1867 měly státu připadnouti bez jakékoliv náhrady akcionářům dne 10. ledna 1947, tratě vybudované dle koncesní listiny z roku 1868 a všechny tratě, na které se tato hlavní koncesní listina vztahuje, dnem 4. března 1963. Lokální dráha Krupá-Kolešovice získaná společností Buštěhradské železnice dle zvláštní koncesní listiny připadla by státu 17. května 1972.

Dle koncesních listin z roku 1867 a 1868 převzal by v případě takovém stát bez úplaty do vlastnictví svého železniční majetek s vyloučením majetku pohyblivého, jako jsou lokomotivy, vozy, stroje, nástroje a materialie. Za tento pohyblivý majetek musel by stát nahraditi cenu, v jaké by byl majetek takový odhadnut.

Koncesní listiny vyhrazují však státu právo vykoupiti železnici kdykoliv po 30 letech ode dne vystavení koncesní listiny, v kterémžto případě získá stát železnici jako celek se všemi zařízeními.

Účetní správa železnice rozdělena je na dvě části (lit. A a B) dle toho, jak postupně podnik byl budován, následkem čehož nelze ihned přesně zjistit, kolik která trať vynášela, nebo do jaké míry byla pasivní. V dobách mírových vynášel podnik okrouhle 10%ní zúročení kapitálu (trati lit. A 10 až 13%, lit. B 8 až 10%).

Ke konci války byla však tato železnice postižena provozní krisí a její finanční nesnáze po převratu stupňovaly se do té míry, že státní správa železniční musela povolovati zvyšování tarifů jako na drahách státních a ponechati dráze Buštěhradské i část válečných přirážek. Když pak finanční tíseň podniku v roce 1921 a 1922 ještě vzrostla, obrátila se společnost na státní správu o peněžitou pomoc k vyrovnání schodků těchto dvou let a k umožnění dalšího hospodaření. Státní správa ponechala společnosti k úhradě schodku značné části výtěžků válečných přirážek a přepravní daně za rok 1921 a 1922. Mimo to poshověla placení přepravní daně až do roku 1924. Když přes tuto pomoc skončila léta 1921 a 1922 schodkem 32,800.000 Kč a provozní poměry nezměnily se ani počátkem roku 1923, učinila společnost nabídku, aby stát převzal železnici do svého majetku.

Při vyjednávání, které nastalo, nemohla státní správa přistoupiti na všechny požadavky Buštěhradské železnice. Náhrada, která by měla býti placena dle koncesních listin, jevila se za nynějších nepříznivých poměrů příliš vysokou a nevýhodnou. Dle koncesních listin má se vypočítati náhrada tím způsobem, že z výtěžky posledních 7 let odečtou se výtěžky dvou let nejméně příznivých a průměr výtěžku ze zbývajících 5 let, při nejmenším však renta rovnající se 4% zúročení prioritních obligací a 5% zúročení akcií spolu s potřebnými částkami na umoření kapitálu tvoří náhradu, jakou by stát musel společnosti vypláceti až do konce platnosti koncesních listin. Při tom je především nutno umořiti prioritní obligace a teprve potom po roce 1954, podle umořovacího plánu přijde na řadu umoření akcií.

Mezi státní správou železniční a společností železnice Buštěhradské byla dosažena dohoda na novém, pro stát výhodnějším podkladě, při němž nejen stát, ale i společnost nese část risika. Stát převezme závazky společnosti a zaplatí hotově částku 34,403.600 Kč do 15. ledna 1925, kteráž diskontována k 1. lednu 1923 odpovídá přibližně diskontované hodnotě 2% renty z akciového kapitálu dle původního slosovacího plánu. Okrouhle zaplatí stát za podnik akciové společnosti přes 286 milionů, v čemž obsaženy jsou však různé pohledávky státu v částce přes 46 milionů. Stát naproti tomu převezme dráhu se zařízením, pokladniční hotovostí, s pohledávkami hodnoty v částce více jak 316 milionů Kč.

Stát získá koupí celý železniční podnik Buštěhradské železnice s veškerým zařízením i s takovým jměním společnosti, které přímo se železnicí nesouvisí. Získá administrativní budovu v Praze a domy obytné na Smíchově a v Raitzenhainu, dále reservní fondy společnosti, salonní vůz a pilu na Kladně a mimo to asi 500 akcií místní dráhy Ostrov-Jáchymov.

Z koupě, jako nevýhodná součást majetku, byl vyloučen akciový podíl Buštěhradské železnice na Falknovské akciové společnosti pro dolování uhlí, v níž byla Buštěhradská dráha kapitálem zúčastněna společně se spolkem pro chemickou a metalurgickou výrobu. Státní správa železniční učinila vyloučení této majetkové součásti z koupě podmínkou výkupu železnice.

Železnice Buštěhradská zaměstnávala dnem 31. prosince 1922 celkem 5121 úředníků, podúředníků a služebníků, 602 čekatelů, 3621 řemeslníků a dělníků, dohromady tudíž 9344 osoby. Před tím, roku 1922, bylo propuštěno 750 osob. Společnost, jak známo, neměla už prostředků na vyplácení služného a mezd a zastavení provozu bylo by znamenalo zničení nebo aspoň ohrožení existencí celého tohoto počtu zaměstnanců.

Sluší podotknouti, že zaměstnancům Buštěhradské železnice budou zachovány dosavadní jejích požitky, zaručené služebními smlouvami, všeobecným řádem služebním, nebo zvláštními smlouvami služebními, při čemž vyhrazuje si státní správa železniční právo schváliti takové opatření služební, jež se stalo po 1. lednu 1923, od kdy stát převezme vlastnictví Buštěhradské železnice.

Na státní správu železniční resp. na pensijní fond státních drah přejdou také závazky k výplatě odpočivných a zaopatřovacích požitků všeho druhu, vyměřené podle normativních předpisů Buštěhradské dráhy. Při tom se nabyté nároky neruší.

Na státní správu železniční resp. na pensijní fond státních drah přejde veškeré jmění zaopatřovacích ústavů a fondů společnosti Buštěhradské železnice.

Nemocenská pokladna Buštěhradské železnice se zruší a členové její stanou se s výhradou získaných práv členy nemocenské pokladny státních drah, které naproti tomu připadne jmění a závazky zrušené nemocenské pokladny.

Rovněž práva a závazky plynoucí z úrazového pojištění při Buštěhradské železnici přejdou na státní správu železniční. Oproti tomu převezme státní správa též všechny fondy, které byla Buštěhradská dráha povinna nashromážditi. Státní správa převezme vůbec všechno jmění a fondy ústavů a zařízení v ohledu sociální péče a odevzdá je vlastním ústavům, při čemž budou zaměstnancům Buštěhradské železnice zachovány při nejmenším výhody dosavadní.

Zaměstnanci Buštěhradské železnice změnou majitele tudíž ničeho na získaných výhodách neztratí, spíše ještě v ohledu sociální péče získají účastí v sociálních zařízeních při státních drahách, jako jsou výpravy dětí státních železničních zaměstnanců k Dubrovníku do Jugoslavie, ozdravovna tuberkulosních ve Květnici a pod.

Dosavadním zastupitelským sborům zaměstnanců dráhy Buštěhradské bude ponecháno právo spolupůsobiti ve věcech zaměstnaneckých až do nových voleb důvěrnických výborů při státních drahách. Rovněž dosavadnímu výboru nemocenské pokladny a důchodovému výboru pro úrazové zaopatření zaměstnanců Buštěhradské dráhy bude zachována možnost působiti při otázkách nemocenského a úrazového pojištění.

Největší prospěch z provedené změny kyne zaměstnancům Buštěhradské železnice z toho, že lépe nežli dosud budou zabezpečeni ohledně zaměstnání, výdělku, vyplácení služného a mezd a že stanou se účastnými všech výhod, plynoucích z upravených poměrů zaměstnanců státních drah.

Státní správa železniční převezme do svého majetku podnik v dnešní době značně pasivní. Provoz na drahách se v nejbližší době nezvýší tou měrou, aby výnosnost podniku přivodila finanční rovnováhu Buštěhradské železnice. Státní správa spíše bude míti ještě úbytek na příjmech v jednotném propočítávání tarifů, odhodlala se však ke koupi z vážných ohledů na potřeby veřejného hospodářství, z důvodů technicko-dopravních, z důvodů organisačních a sociálních. Bylo nutno zachovati schopnost podniku ve službách veřejné dopravy, zabrániti finančnímu shroucení podniku a spojené s tím škodě hospodářské pro velmi četné existence, zabrániti propouštění personálu a zvyšování nezaměstnanosti.

Oproti okamžité nevýhodě, že stát získává železnici v nynějších poměrech pasivní, nutno uvésti i výhody, které z nového uspořádání vzejdou pro státní správu železniční, a které nevýhody převyšují.

Až na některé menší místní dráhy, které zůstanou ještě v majetku soukromém, jež však jsou ve státním provozu, dosáhne se vzhledem k postátnění Ústecko-Teplické dráhy a k sousedství ostatních státních drah bezmála ucelené sítě státních železnic v západních Čechách. Bude usnadněno jednotné dirigování a využití strojů i vozů a rozčlenění dopravy úsporně a dle účelnosti mezi státní tratě. Stát získá do vlastnictví dvoukolejnou trať z Chebu do Chomůtova, kde se tato připojuje na dvoukolejnou trať Ústecko-Teplické dráhy a trať, vedoucí do Podmoklí a Děčína s připojením na další dráhy, vedoucí do severovýchodních Čech. Splyne, zjednoduší se a zlevní v každém ohledu služba nádražní na několika nádražích společných železnici Buštěhradské a železnicím státním, na příklad v Praze, Smíchově, Chomůtově, Rakovníce, Kralupech a Chebu. Do správy státní přejdou důležitá připojení na cizozemské dráhy, jež obstarává železnice Buštěhradská při svých tratích pobočných ve stanicích Klingental, Vejprty a Raitzenhain, pak v Chebu a ve Františkových Lázních.

Rovněž ušetří se na nezbytném rozšiřování stanic, jakož i poplatky za připojování vozů na stanicích přechodných.

Vyřešení otázky nádražní v obvodu hlavního města Prahy převzetím Buštěhradské železnice státem bude rovněž velmi usnadněno.

Konečně sluší podotknouti, že převzetím Buštěhradské železnice ve vlastnictví státu stává se také snadnější otázka zřízení nového ředitelství státních drah, do jehož správy přičlenila by se i sestátněná dráha Ústecko-Teplická spolu s jinými vhodnými tratěmi státních drah.

Tyto úvahy vedly technicko-dopravní výbor k usnesení doporučiti slavnému senátu přijetí předlohy, jak byla usnesena sněmovnou poslaneckou, ve znění senátního tisku č. 1646. Rovněž doporučuje výbor technicko-dopravní ku přijetí resoluce schválené sněmovnou poslaneckou.

V Praze, dne 5. června 1923.

Dr. Jar. Brabec v. r.,
předseda.

J. Havlena v. r.,
zpravodaj.

Na akci sestátnění železnic dívá se dnes největší část naší veřejnosti s hlediska národohospodářského (udržení normálního provozu) a sociálního (zajištění existence zaměstnanců železničních). Hledisky těmi vedena i vláda dle motivů, připojených ku vládní předloze v poslanecké sněmovně (č. tisku 4136).

Není pochyby, že obě jsou pro stát nesmírné důležitosti. Ale nemenší důležitost dlužno přiznati též hledisku finačnímu, které u mnohých států (jako u Spojených Států Severoamerických, Anglie, Francie a nejnověji i Italie) je výlučně směrodatným.

Jestliže jsme přijali zásadu státních železnic (resoluce revolučního Národního shromáždění ze dne 25. listopadu 1919 a zákony ze dne 27. června 1919, č. 373 a ze dne 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n.), nezbývá nám, než abychom na této cestě učinili poslední krok a převzali i poslední soukromou železnici, Buštěhradskou, bez ohledu na finanční oběti, které sestátnění její bude vyžadovati na poplatnictvu, neboť nesmíme si tajiti, že nejen kapitál, který zaplatíme za převzetí této železnice, neponese žádného zúročení, ale že i sám provoz železniční bude po dlouhou dobu pasivní.

Železnice Buštěhradská dle bilance ku 31. prosinci 1922 má hodnotu 284,900.000 Kč.

Společnost má pokladniční hotovost asi 12,900.000 Kč,

a pohledávek u dlužníků dobrých asi 18,500.000 Kč,

stát tedy nabývá jmění celkem asi 316,300.000 Kč.

Naproti tomu stát jako universalní sukcesor převezme od společnosti:

1. neumořené prioritní obligace, jež činí ku dni 31. prosince 1922 104,760.000,- Kč;

2. dluhy společnosti ve výši 138,940.843,03 Kč;

3. příspěvek společnosti na úhradu pasivity dolu Falknovského 4,000.000,- Kč;

4. státem společnosti zapůjčenou část válečné přirážky z r. 1920 částkou 6,755.545,- Kč;

a doplatí ještě v hotovosti jako kupní cenu diskontovanou ku dni 31. prosince 1922 částkou 31,986.136,61 Kč;

tedy nabude železnice za částku, kterou si má stát opatřiti zápůjčkou (na kolik procent? § 12) 286,441.524,64 Kč.

Za kupní cenu 31,986.136,61 stát vykoupí dosavadní akcie společnosti per 56,588.650 Kč, kterážto kupní cena representuje asi 2% zúrokování akcií. Vzhledem k tomu, že akcionáři mají garantovánu minimální rentu 5%, patrno, že i oni přinášejí sestátnění železnice značnou oběť finanční.

Poněvadž stát kupní cenu zaplatí až do 15. ledna 1925, musí v hotovosti zaplatiti více, totiž 34,403.600 Kč (§ 3 osnovy.)

Užitý základní kapitál na stavbu této železnice obnášel 146,717.000 K, na vozidla 54,176.000 K a s jinými vydáními ve výši 8,563.000 K vykazuje celkem 209,456.000 Kč.

Výkupem tímto bude plně zaručeno zúročení a umoření 4% priorit společnosti, jež se takto stávají státními ukládacími papíry. Tím bude odstraněno nebezpečí, že by shroucením společnosti ohrožen byl úvěr zahraničního nebo domácího peněžního trhu.

Výkup dráhy té neděje se na základě koncesní listiny (minimální renta 5%), nýbrž na základě oboustranné dohody: společnosti donucené nezaviněnými jí poměry ku eventuelnímu zastavení provozu, a státu, aby v těchto nezaviněných poměrech umožnil normální provoz další.

Ale tento provoz musí vzhledem na dnešní tísnivé finanční poměry omeziti se pouze na nutné jen úkony. Stát, aby schodek provozní snížil, musí i provoz redukovati na tak dlouho, dokud dopravní poměry se nezlepší. Dosavadní ztráty provozu musí býti co možno zmenšeny. Zejména bude třeba zkoušeti každé investice na její výnosnost, a nevykáže-li jí, odložiti ji na dobu pozdější.

Buštěhradská železnice vede revíry hnědouhelnými (chomutovským, falknovským a chebským) a kamenouhelným revírem kladenským. V revírech těch jsou kromě Buštěhradské železnice i trati státních drah Praha-Most, Plzeň-Duchcov, Louny-Rakovník-Beroun, Chomutov-Podmokly a dnes též Chomutov-Teplice-Ústí. Není tedy správa dopravy v uhelné komoře naší jednotná, doprava neděje se cestou nejkratší ani v nejvýhodnějším uspořádání vlaků.

Za tím účelem vláda zamýšlí zříditi nové ředitelství státních drah pro tento obvod. Není možno zde řešiti otázku reorganisace státních drah a otázku, zda dosavadní ředitelství z důvodu úspor správních by nemohla si mezi sebe rozděliti i tento přírůstek. Avšak nutno vysloviti přání, aby nové ředitelství (§ 13 osnovy zákonné) bylo zřízeno pouze v případě nejnutnější potřeby.

Rozpočtový výbor je si vědom toho, že převzetí železnice té zatíží státní pokladnu; poněvadž však nebylo možno nechati dojíti ku konkursu společnosti a zastavení provozu až do nápadu tratí společnosti dle koncesní listiny - nejdříve až r. 1947 - navrhuje:

Slavný senáte, račiž schváliti tuto osnovu zákona tak, jak ji přijala poslanecká sněmovna ve své schůzi dne 15. května 1923.

V Praze, dne 7. června 1923.

F. Jirásek v. r.,
předseda.

Dr. J. Karas v. r.,
zpravodaj.

1. Vláda se vyzývá, aby při opětném přijímání železničních zaměstnanců brala v prvé řadě ohled na zřízence, dělníky a úředníky, propuštěné správou Buštěhradské dráhy.

2. Ministerstvo železnic se vyzývá, aby lhůta ke složení zkoušky z české řeči, jako řeči služební, pro dělníky, zřízence a úředníky Buštěhradské a Ústecko-Teplické dráhy byla prodloužena o jeden rok a aby nedostatečná znalost české řeči až dotud nebyla při kvalifikaci posuzována.