Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1924.

I. volební období.

8. zasedání.

Tisk 1812.

V předloženém usnesení poslanecké sněmovny má se dostati vládě schválení k ujednané dohodě s akciovou společností místní dráhy v údolí Borže, aby místní dráha patřící této společnosti převzata byla do vlastnictví státu.

Koncessní listina byla udělena bývalým maďarským ministerstvem obchodu dne 21. srpna 1907 společnosti >Magyar helyiérdekü vasutak részvénytársaság< (Maďarská akciová společnost místních drah). Na základě této koncessní listiny ustavila se dne 20. listopadu 1908 pro místní dráhu v údolí Borže akciová společnost pod firmou >Borzsavölgyi gazdasági vasut részvénytársaság< (Hospodářšká dráha v údolí Borže, akc. spol.).

Koncesse byla udělena původně na dobu 70 let do 20. srpna 1977 a prodloužena pak dodatkem z 18. června 1915 do 20. srpna 1997.

Společnost měla své sídlo a hospodářské vedení podniku v Budapešti. Přímý dozor nad dráhou mělo zvláštní provozní ředitelství v Berehově. Na základě zákona ze dne 11. prosince 1919, č. 12 Sb. z. a n. z roku 1920 byla společnost vyzvána k přeložení sídla a hospodářského vedení na území naší republiky. Společnost této výzvě vyhověla a přesídlila do Berehova, kde byla v srpnu 1922 registrována rusky a česky pod firmou Akciová společnost místní dráhy v údolí Borže, s kterou státní správa železniční uzavřela zmíněnou smlouvu o převzetí dráhy v majetek státu.

Dráha tato byla dnem 1. ledna 1923 převzata do státního provozu ve smyslu zákona z 22. prosince 1920, č. 690 Sb. z. a n., a podřízena železničnímu ředitelství v Košicích. Z důvodů hospodárné a účelné správy byla však později, dnem 1. srpna 1923, zřízena zvláštní správa provozu v Berehově.

Jde o železnici, která sprostředkuje spojení odlehlejších míst Podkarpatské Rusi s pohraniční tratí státních drah v připojných stanicích v Berehově a Velké Sevljuči. Z Berehova vede jedna trať této místní dráhy směrem severovýchodním do Komluše. Druhá trať vede z Velké Sevljuše směrem severozápadním a obě tratě stýkají se v Komluši. Odtud vede trať do Iršavy, kde se pak rozvětvuje a vede jedním směrem do Poddílu (Dilalji) a druhým směrem do Kušnice.

Dráha má rozchod 76 cm a její stavební délka činí 106.159 km. Tratě této dráhy probíhají úrodným územím, bohatým na zemědělské produkty a na severu zabíhá dráha do hornatého území s rozsáhlými lesy. Dopravuje mimo jiné zboží hlavně zemědělské výrobky a dříví. Při tratích této dráhy nalézá se i několik průmyslových podniků, tak Dovžansko-Lisičevská železárna a lopatárna, která zaměstnávala 316 dělníků, dřevařský a chemický průmysl v Dolze s 256 dělníky, cihelna v Berehově s 80 dělníky a v Medenci se 100 dělníky. Přehled o celkové dopravě nákladu i osob, za období 1910-1921 zachycen je v tabulkách vládní důvodové zprávy čís. tisku posl. sněm. 4288.

Významnější stanice této dráhy jsou: Berehovo, Velká Sevljuš, Iršava, Dovhoje a Kušnica. Při dráze jsou 4 výtopny, a to v Iršavě, v Dovhoji, v Sevljuši a hlavní výtopna v Berehově. Točen pro lokomotivy je 5, v Berehově, Komluši, Iršavě, Dovhoji a Sevljuši. Dráha má 7 lokomotiv, z nichž je 5 na 120 tun, i na 200 a 1 na 180 tun, dále 4 motorové lokomotivy na 70 tun, 5 motorů na 35 tun a 1 motorovou dresinu, 29 osobních a služebních vozů a 259 vozů nákladních. Vše nalézá se v dobrém stavu. V roce 1921 byl rozmnožen počet nákladních vozů na dříví a zakoupeno asi 60 čtyřosových vozů nejnovějších typů. Dráha má i vlastní dílny v Berehově, v nichž možno provádět i větší opravy vozů a strojů, částečně i nové práce; na př. stavbu vozů. Dráha je v tom ohledu soběstačná, což má zvláštní význam vzhledem k tomu, že nejbližší dílny ve Vrútkách jsou značně vzdáleny. Kudráze patří i budova bývalého provozního ředitelství v Berehově, roku 1920 zakoupená a upravená nákladem 329.147 Kč, ve které nalézá se správa provozu. Konečně patří ku dráze také kamenný lom v Poddílu s drtičem kamene a lokomobilou. Štěrk je výborné jakosti a hodí se pro štěrkování. Přebytek se odprodává.

Původní stavební náklad se zvýšeným nákladem z roku 1914 činil celkem 5,100.400 korun dřívější měny rakouskouherské. V roce 1920 provedla pak společnost místní dráhy další investice, které si vyžádaly nákladu 3,185.483.82 Kč. Materiál byl ku dni 31. prosince 1922 oceněn částkou 2,028.913.20 Kč. Majetek dráhy takto vyjádřený získala státní správa železniční velice výhodně převzetím akcií za 46 % jejich jmenovité hodnoty v celkové částce 2,891.376 Kč a převzetím dvou směnečných dluhů s povinnostmi úrokovými v celkové částce 2,963.721 Kč, takže cenný tento objekt získán byl dobrovolnou dohodou za úhrnnou částku 5,855.097 Kč, což se rovná 50,09 % obdržených hodnot. Dráha byla převzata jak o celek s celým zařízením.

Podotknouti dlužno, že stát měl by jinak právo výkupu podle koncessní listiny teprve až v roce 1937, do kteréžto doby musel by ve smyslu koncessní listiny připláceti 15 haléřů za každých 100 kg přecházejících z místní dráhy na státní a naopak, což vyžadovalo samo o sobě v létech 1919, 1920 a 1921 na ročních příspěvcích 51.000, 55.500 a 76.000 Kč, při čemž se ještě místní dráha dožadovala zvýšení tohoto tak zv. aquisičního příspěvku z 15 haléřů na 30 haléřů za každých 100 kg, což by mělo v zápětí zdvojnásobení dosavadních příspěvků. Po výkupu dráhy podle koncessní listiny bylo by nutno zúročiti celkový akciový kapitál společnosti 6,385.000 K úrokovou mírou 5% až do konce platnosti koncessní listiny, t. j. do 20. srpna roku 1997.

K jednání o převzetí dráhy státem došlo v roce 1922 v důsledku nepříznivé finanční situace místní dráhy, ve které se octla následkem hospodářské krise hlavně v průmyslu dřevařském, kteroužto krisí přivoděn byl i značný pokles dopravy. Současně stoupaly osobní a věcné výdaje a společnost, aby docílila nějakých zisků, sáhla k nepřiměřenému zvyšování tarifů, čímž zmenšení dopravy bylo ještě vystupňováno. Drahota dopravy na této dráze byla ještě zvyšována zvláštním účtováním dovozného, které bylo účtováno zvlášť nakaždé ze tří tratí místní dráhy a mimo toho zaváděním ještě zvláštních přirážek. Tím byla dřevařským podnikům i podnikům jiným znemožněna jakákoliv činnost a celý hospodářský život celého kraje, kterým dráha probíhá, byl tak přímo ohrožen. Státní správa železniční vešla vzhledem k těmto okolnostem v jednání s jmenovanou společností a po provedení náležité prohlídky a revise, když bylo shledáno, že dráha je v dobrém stavu, došlo dne 22. listopadu k dohodě.

Vláda dožaduje se od Národního shromáždění, aby zákonem schváleno bylo převzetí dráhy do vlastnictví státu se zpětnou platností ode dne 1. ledna 1923, od kteréžto doby se také již místní dráha nalézá v státním provozu, při čemž padá také na váhu okolnost, že po sjednané dohodě se společností místní dráhy byla již na mimořádné valné hromadě dne 29. prosince 1922, zvolena celá správní a dozorčí rada ze zástupců státní správy železniční. Převzetí dráhy dnem 1. ledna 1923 jeví se tudíž účelným a nutno vysloviti s tímto opatřením souhlas.

S uspokojením možno říci, že tato akce státní správy železniční a důsledky její, zejména možnost propočítávati tarify jednotně dle baremu státních drah přinese ulehčení, užitek a prospěch především hospodářskému životu celého kraje, v němž se tato železnice v Podkarpatské Rusi nalézá a nedotýká se tato akce státní správ železniční také v žádném směru autonomních práv vyhrazených Podkarpatské Rusi ústavní listinou.

Zaměstnanců při této dráze bylo dle stavu z 1. dubna 1923: 73 definitivních, 143 provisorních a v dílnách 12 učedníků. Pro personál platil zvláštní služební řád upravený na zákl. zák. čl. XVII/1914 uh. Tento služební řád zůstává i nadále v platnosti až na ustanovení o disciplinárním řádu. V ohledu disciplinárním podléhají předpisům platným všeobecně v podnicích státních drah. Nemocenské pojištění zaměstnanců obstarávala okresní nemocenská pokladna v Berehově. Pro případ úrazu byli zaměstnanci pojištěni u zemské úřadovny pro pojištění dělníků v Bratislavě Pro starobní zaopatření byl zřízen zvláštní pensijní fond při společnosti. Zákon zmocňuje ministerstvo železnic, aby s výhradou práv zaměstnanců nabytých z dosavadních služebních smluv rozšířil na zaměstnance předpisy služebních a pracovních řádů a předpisy o zastupitelských sborech personálních. Zaměstnanci této dráhy stali se dnem 1. ledna 1923 členy nemocenské pokladny a účastníky úrazového zaopatření československých státních drah. Ministr železnic má také právo rozšířiti na tyto zaměstnance předpisy o pojišťování pensijním platné u československých státních drah. Ministr železnic zmocňuje se konečně, aby s pro- padnou konečnou lhůtou ustanovil dobu, ve které zaměstnanci mohou prohlásiti, že podle zákona ze dne 22. prosince 1920, č. 690 odmítají setrvati podle dosavadních předpisů a smluvních ustanovení nadále ve službě dráhy. Toto ustanovení může býti vzájemnou dohodou změněno nebo vyloučeno. Doporučuje se, aby byl brán všechen zřetel na osobní poměry zaměstnanců.