Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1928.

 II. volební období.

6. zasedání.

Tisk 614.

ze dne....................................................................................1928

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

§ 1.

(1) Mezi soukromými místními drahami, provozovanými až do vzniku samostatného státu československého bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou, a mezi československými státními drahami buďtež ve lhůtě, kterou určí ministerstvo železnic, sjednány na podkladě náhrady skutečných provozovacích výdajů nové provozní smlouvy s platností od 1. ledna 1921, pokud smlouvy takové nebyly již sjednány, nebo pokud staré provozní smlouvy, sjednané mezi bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou a mezi těmito místními drahami nebyly výslovně ministerstvem železnic uznány pro československé státní dráhy za platné.

(2) Nedojde-li ve stanovené lhůtě k sjednání provozní smlouvy, upraví provoz místní dráhy a určí práva a povinnosti z provozu ministerstvo železnic podle ustanovení předchozího odstavce.

§ 2.

Soukromým místním drahám, provozovaným československými státními drahami za náhradu skutečných provozovacích výdajů, může býti ministerstvem železnic v dohodě s ministerstvem financí poshověna úhrada provozních schodků a poskytnuty zálohou prostředky k úhradě roční potřeby na zúročení a umoření prioritních obligací, hypotečních nebo jiných zápůjček, použitých se svolením státní železniční správy k účelům investičním, případně na zúročení nebo umoření prioritních akcií těchto drah, jakož i na úhradu jejich společenských výdajů a to s platností nejdříve od 1. ledna 1921.

§ 3.

Výši potřeby z poshovění a záloh podle § 2 pro jednotlivá správní období stanoví finanční zákon.

§ 4.

(1) Poshověné a zálohou vyplacené částky tvoří zúročitelnou pohledávku státní správy.

(2) Překročí-li čistý výnos dráhy roční potřebu zajištěnou zálohami, poskytovanými podle ustanovení § 2, bude použito přebytku čistého výnosu ke splácení této pohledávky státní správy spolu s úroky až do úplného vyrovnání, při čemž úroky mají přednost před kapitálem.

(3) Při výkupu dráhy státem nebo při uplynutí koncese bude k úhradě těchto pohledávek použito jmění železničního podniku, ke kterému náleží i náhrada za výkup. Při tom však zůstávají kromě nároků z prioritních obligací, hypotečních a jiných zápůjček, použitých se schválením státní správy k účelům investičním, nedotčeny též nároky majitelů prioritních akcií a to do té míry, jak byly zajištěny zálohami, povolovanými podle § 2.

§ 5.

Prozatímní úprava právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu, provedená v době od 1. ledna 1921 až do účinnosti tohoto zákona, stává se platnou, pokud odpovídá ustanovením § 2 a § 4.

§ 6.

Zákon nabývá účinnosti dnem vyhlášení; provede jej ministr železnic v dohodě s ministrem financí.

Železniční politika bývalého Rakouska věnovala značnou péči vybudování účelné sítě tak zv. místních drah a podporovala rozvoj tohoto, pro hospodářské a kulturní povznesení obyvatelstva důležitého činitele nejen různými úlevami rázu finančního, technického nebo provozního, nýbrž také přímou finanční podporou se strany státu a to buď převzetím určité části zařizovacího kapitálu nebo zárukou za přednostní zařizovací kapitál železničního podniku ve formě státní garancie, udílené na podkladě zvláštního zákonného zmocnění na celou dobu koncesní.

Jinou formou finanční podpory se strany státu bylo převzetí dráhy do státního provozu a poskytování výhody poshovění s úhradou provozních schodků na podkladě zákonů o drahách nižšího řádu (zákon z 31. prosince 1894, č. 2 ř. z. z r. 1895, zákon z 8. srpna 1910, čís. 149 ř. z.), aby bylo umožněno plánovité umořování a zúročení přednostního kapitálu zařizovacího. Tato forma finanční podpory byla však přípustna pouze na omezenou dobu, stanovenou případ od případu (čl. IX., resp. XVIII. cit. zákonů).

Dráhy, jejichž provoz převzal stát zpravidla na podkladě oprávnění nebo zmocnění, vysloveného již v koncesní listině, byly provozovány po většině za náhradu provozovacích výloh. Výlohy tyto byly účtovány podle provozní smlouvy buď přímo nebo za smluvený paušál, v provozní smlouvě určený. Výše tohoto paušálu bývala převážnou měrou stanovena buď pevným nebo pohyblivým procentem z hrubých provozních příjmů a byla ve smlouvě určena vždy se zřetelem na dané, resp. očekávatelné provozní a hospodářské poměry tak, aby takto stanoveným podílem na hrubých příjmech byla přibližně dosažena úhrada skutečných provozních výloh bez zdlouhavého a nákladného přímého zjišťování výloh provozem skutečně vzešlých. Zásadně měla se tedy paušálem stanovená náhrada rovnati skutečným provozním výlohám.

Státní podpora místních drah na Slovensku brala se v bývalém uherském státě jinými směry a byla prováděna jiným způsobem.

Byly to zákonné články XXXI. z roku 1880 a IV. z r. 1888, které vedle úlev pro stavbu, výstroj a provoz místních drah stanovily finanční výhody státem poskytované. Kromě úlev daňových a poplatkových a výhod ve příčině výstavby, zařízení a provozu dráhy (převzetí provozu státem) bylo tu zákonným článkem IV. z roku 1888 určeno, že k výstavbě místních drah mohou finančně přispívati stát, municipia a obce, při čemž však celková výše státní podpory byla určena roční nepřekročitelnou částkou 300.000,- zl., a kromě toho stanoveno, že příspěvek poskytnutý z této částky k výstavbě jedné místní dráhy nesmí činiti více než 1/10 jejího stavebního kapitálu.

Vzhledem k tomu, že příspěvky zájemníků a veřejných korporací, které byly poskytovány na výstavbu místních drah, byly v poměru k celkovému stavebnímu nákladu zpravidla poměrně nízké a státní příspěvek značně omezen, musil býti stavební kapitál opatřen převážně účastí soukromého kapitálu, v praxi převážnou měrou větších peněžních ústavů soukromých. Za poskytnuté peněžní prostředky obdržely tyto ústavy na Slovensku téměř výlučně prioritní akcie. Z celkového stavebního kapitálu připadalo pak zpravidla na tyto prioritní akcie přibližně 65%, kdežto zbytek byl kryt akciemi kmenovými, které byly vydávány, obyčejně za příspěvky státu, veřejných korporací (žup, municipií, měst a obcí) a místních zájemníků.

Nebyl tedy až na jedinou výjimku (Vlachy - Spišské Podhradie) při výstavbě místních drah v bývalých Uhrách na rozdíl od místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku opatřován stavební kapitál vydáváním prioritních obligací a uzavíráním hypotečních zápůjček.

Aby pak byla získána účast soukromého kapitálu potřebnou měrou, bylo nutno nějak zabezpečiti vyhlídku na přiměřené zúročení investovaného kapitálu. To poskytly teprve provozní smlouvy, sjednané podle t. zv. normální provozní smlouvy, zavedené v r. 1884.

Uvedené zákonné články vyslovily totiž pro státní dráhy a soukromé dráhy státem garantované povinnost převzíti provoz místních drah do jejich tratí ústících za náhradu vlastních provozních výdajů; normální provozní smlouva pak z r. 1884 stanovila, že na úhradu provozních výdajů poskytují místní dráhy dráze provoz vedoucí paušální část hrubých provozních příjmů, zpravidla 50%. Tím bylo zúročení přednostního zakládacího kapitálu ve skutečnosti za normálních hospodářských poměrů bezpečně zajištěno.

Toto opatření, nemající vlastně zákonného podkladu a jevící se ve skutečnosti vlastně jako zakrytá záruka státní a to i tam, kde místní dráhu provozovala soukromá dráha, ačli byla státem garantována, osvědčilo se velmi účinně, neboť od té doby kapitál jak domácí, tak cizozemský ochotně a měrou stále vzrůstající účastnil se výstavby místních drah.

Řečený způsob náhrady provozních výdajů mohl se však udržeti toliko potud, pokud hospodářské poměry tak se nezměnily, že jeho základy, t. j. hospodářské předpoklady jak použití paušálů vůbec, tak zvláště určená jeho výše, nepominuly.

Byly to pak válka a poválečné poměry, jež vynutily si jiné uspořádání, a to nejprve v Uhrách, kde byl daný smluvní stav uznán za neudržitelný již za války (v roce 1917 a 1918), kdy pro stále stoupající provozní výdaje byly tarify opětovně zvyšovány, aniž se podařilo vyrovnati provozní výdaje, stoupající nepředvídanou měrou. Proto bylo přikročeno v roce 1917 ke změně klíče, dle něhož se dělily provozní příjmy mezi místní dráhy a dráhy provozvedoucí tak, aby napříště se podíly místních drah snižovaly dle jejich výkonnosti.

V Rakousku nebylo za války věnováno věci tolik pozornosti, aby se sáhlo k nápravě.

Vlivem všeobecných poválečných poměry hospodářských, jmenovitě neobyčejným stoupnutím cen materiálu a práce vzrůstaly provozovací výlohy místních drah do nepředvídané výše; celkové hospodářské tísni místních drah přitížily značně i zvýšené udržovací výdaje, nutné proto, že ve válce trati těchto drah, vozidla a zařízení velmi sešly, resp. nebyly obnovovány.

Podíly z hrubých příjmů místních drah, připadající provozvedoucím drahám podle smluveného klíče (paušálu), nepostačily uhraditi tyto vysoké provozní výlohy přes to, že tarify místních drah byly několikráte zvýšeny. Nevyhovoval tu systém sám, ježto neměl prvků, které by připouštěly potřebnou přizpůsobitelnost paušálu k stále měnlivým výdajovým poměrům, jež doba poválečná s sebou přinesla. Zvyšovati pak tarify tak, aby z alikvotní části hrubých provozních příjmů byly provozní výdaje plně uhrazeny, nebylo možno, jelikož zvyšování tarifů - osobních i nákladních - byla dána určitá maximální mez zájmy celostátními a nevyhnutelnými národohospodářskými diktáty obecného zájmu, obchodu, průmyslu a zemědělství.

Tím se stalo, že provozvedoucí správa železniční musila značně dopláceti na provoz těchto drah, naproti čemuž dráhy samy participovaly zcela neodůvodněně na zvýšených provozních příjmech. Tak bylo jim umožněno vykazovali čisté zisky a rozdělovati na akcie značné dividendy, jakých za normálních. hospodářských poměrů předválečných nikdy dosaženo nebylo.

Tento stav byl neudržitelný. Proto již v roce 1920 došlo ku vládnímu nařízení č. 540 Sb. z. a n. o úpravě úhrad ze smluv o zařízení a provozu drah a vleček, o jejich připojení a o úpravě smluvních sazeb přepravních. Toto vládní nařízení, vydané na podkladě zákona ze dne 15. dubna 1920, č. 337 Sb. z. a n., o opatřeních k úpravě mimořádných poměrů způsobených válkou, vyslovilo zásadu, že provozvedoucí železniční správy - v nejčetnějších případech tedy státní správa železniční - mohou požadovati za,vedení provozu soukromých drah úhradu skutečně vzešlých provozních výloh.

Tato zásada úhrady skutečných provozních výloh byla - a to s platností od 1. ledna 1921 - téměř všemi místními drahami uznána.

Hospodářská existence železničních společností (podniků) místních drah byla by však takto bývala namnoze znemožněna vzhledem k trvající téměř obecné pasivitě těchto drah i zavázala se proto státní správa železniční vůči místním drahám v Čechách, na Moravě a ve Slezsku zvláštními úmluvami s jednotlivými místními drahami, opírajíc se o zákonné zmocnění čl. XVIII. zákona z 8. srpna 1910, čís. 149 ř. z., že jim v pasivních létech poshoví s úhradou provozního schodku a poskytne zálohou peněžní potřebu na úhradu plánovitého umoření a na zúročení hypotečních dluhů, prioritních obligací, případně prioritních akcií a nutných a prokázaných výloh societní služby. Tato výhoda nemohla však býti poskytnuta neobmezeně, nýbrž musela býti se zřetelem k ustanovení posledního odstavce čl. XVIII. citovaného zákona, podle kterého nesmí z poshovění vzniknouti trvalé zatížení státního pokladu, časově omezena pouze do konce roku 1927.

Úmluvami, jejichž obsah byl převzat do provozních smluv, bylo určeno, že částky, které byly takto poshověny, resp. hotově vyplaceny, tvoří zúročitelnou pohledávku státní správy, která má býti splácena z čistých výtěžků železničního podniku budoucích let; došlo-li by ku zestátnění dříve, než by tato pohledávka byla uhrazena, bude odečtena od zbývajícího jmění železničního podniku, ku kterémuž zejména naleží i výkupní odškodnění.

Je důležito uvésti, že vládního nařízení č. 546/1920 Sb. z. a n. bylo možno použíti pouze u těch drah, které měly platné (uznané) provozní smlouvy, ujednané před počátkem platnosti tohoto vládního nařízení. To byly však pouze ony místní dráhy, jejichž společnosti měly své sídlo na území, jež tvoří nyní součást republiky Československé. U ostatních, jejichž sídlo bylo v cizině, bylo to možno teprve po jejich nostrifikaci, pokud jejich provozní smlouvy byly ministerstvem železnic výslovně za platné uznány. Provozní smlouvy drah, jejichž společnosti mají sídlo v Rakousku nebo Maďarsku, sjednané s bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou, nezavazují totiž podle mírových smluv československou státní správu železniční.

U těchto drah, pokud jsou v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, byla uplatňována zásada úhrady skutečných provozních výdajů, nebyla-li vyslovena přímo v původní, s bývalou rakouskou státní železniční správou sjednané provozní smlouvě, již při jednání nostrifikačním, resp. při projednávání podmínek nové provozní smlouvy. Převážná většina společností těchto drah uznala tuto zásadu a přistoupila na řešení svých finančně právních poměrů způsobem právě vylíčeným a byla také nostrifikována.

Pro úpravu poměrů místních drah na Slovensku bylo užito obdobného postupu. S těmito místními drahami, pokud přistoupily na stanovené nostrifikační podmínky, bylo dohodou ze dne 27. května 1922, čís. 13.124 sjednáno na přechodnou dobu a za předpokladu, že bude sjednán potřebný zákonný podklad posečkání úhrady. provozních výdajů a poskytování záloh ku 5%nímu zúročení a umoření prioritních akcií a k úhradě nutných a prokázaných výloh společenské služby za obdobných podmínek jako u drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Rozdíl je v tom, že v případě zestátnění podle koncese mají nesplacené pohledávky státní správy i s úroky býti odečteny od výkupní ceny, avšak bez újmy prioritního kapitálu akciového, což se stalo vzhledem k rozdílné struktuře zařizovacího kapitálu slovenských drah.

Touto úpravou, která v zákonodárství na Slovensku platném nemá opory, dosaženo prakticky obdobného uspořádání finančně právních poměrů místních drah ve státním provozu také na Slovensku a tím na území celé republiky.

Poshovění s úhradou provozních schodků v rozsahu nahoře uvedeném a poskytování řečených záloh jeví se vlastně jako nepřímá garancie státní správy za hypoteční dluhy a prioritní kapitál místních drah, účel je stejný jako při státní garancii a také způsob splácení pohledávky státní železniční správy z titulu poshovění upraven byl shodně, jako při státní garancii; rozdíl je pouze v tom, že sečkání s úhradou provozních schodků úhrada výpůjčkové a prioritní služby jsou časově omezeny.

V přiložených tabulkách uvedeny jsou všechny soukromé místní dráhy ve státním provozu, vykázána jejich provozní délka a uvedena nominální hodnota zařizovacího kapitálu, který tabulky dále rozvádějí, udávajíce zvláště výši přednostního kapitálu (prioritních obligací, hypotečních zápůjček, prioritních akcií).

Nejsou z nich dosud nostrifikovány: Moravská západní, Otrokovice-Zlín-Vizovice, Štramberk-Veřovice, Piešťany-Vrbové, Šala nad Váhom-Neděd, Nitra- Zbehy-Radošina a Trebišov-Vranov.

Těmto dosud nenostrifikovaným drahám, s nimiž nedošlo k dohodě o provozní smlouvě, účtuje státní správa železniční za vedení provozu skutečné vzešlé vlastní výlohy provozní. Provozní schodky vedou se na účtu těchto drah jako pohledávky státní železniční správy.

I za daleko příznivějších hospodářských poměrů předválečných byla valná většina místních drah odkázána na přímou finanční podporu se strany státu, ať již ve formě garancie, nebo poshovění, případně paušalování náhrady provozních výdajů. Za hospodářských poměrů poválečných a nynější doby se finanční stav místních drah do té míry zhoršil, že přes nejúspornější provoz nelze u převážné většiny místních drah dosíci ani rovnováhy provozních výdajů s provozními příjmy.

Přesto jest ve veřejném zájmu nezbytno provozovati tyto dráhy, bez nichž by kraje, jimiž probíhají, pozbyly podmínek dalšího hospodářského rozvoje a žádoucího spojení s důležitými středisky průmyslovými, obchodními, kulturními a politickými. Při tom nutno poukázati také na to, že četné místní dráhy na Slovensku předčí významem svým místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, majíce svou délkou a svým účelem spíše povahu drah hlavních druhého řádu a jsouce značnou měrou také svým směrovým položením důležitými činiteli celostátního významu.

Není pochyby, že většina místních drah bude i nadále odkázána na podporu se strany státu. Aby však i pro budoucí léta tato podpora mohla býti v potřebném rozsahu a za oboustranně vyhovujících podmínek poskytována, je nutno opatřiti této podpoře trvalý a se stanoviska spořádaného státního hospodářství nezávadný podklad. Nynější způsob uznaně vyhovuje oboustranným zájmům, i bylo by proto podržeti dosavadní rozsah a podmínky této státní podpory.

Jde o jednotnou vhodnou zákonnou úpravu státní podpory místních drah, nikoliv o nové zatížení státního rozpočtu, ježto již nyní státní správa sama uhrazuje provozní schodky těchto drah a poskytuje potřebu na úhradu služby přednostního kapitálu a služby societní.

K zajištění úhrady nákladů takto vzniklých byl zmocňován od roku 1924 ministr železnic finančním zákonem pro příslušný rok, aby hradil z provozních příjmů čsl. státních drah zálohou až do stanovené výše případné provozní a správní náklady místních drah, jimž bylo povoleno sečkání náhrady provozních výloh a zálohy za účelem přednostní úhrady výpůjčkové a prioritní služby.

Účelem navrženého zákona jest tedy jednak odstraniti bezesmluvní stav, který trvá dosud ve příčině provozu těch soukromých místních drah československými státními drahami, s nimiž dosud nedošlo k úpravě tohoto právního poměru a to i za dobu minulou, jednak postaviti na zákonný podklad dosavadní způsob vylíčené státní podpory místních drah a to bez časového omezení a vyřešiti tuto otázku jednotně pro všechny místní dráhy v republice vzhledem k tomu, že na Slovensku neposkytuje dosud platné zákonodárství podpoře takto poskytované zákonného podkladu vůbec.

Vyřešení finančně-právních poměrů místních drah na tomto zákonném podkladě usnadní také jejich převzetí státem, ke kterému má dojíti podle zásadního usnesení vlády o zestátnění místních drah ze dne 22. května 1924.

K jednotlivým paragrafům zákonné osnovy připomíná se toto:

K § 1.

Tento paragraf má na mysli ony soukromé místní dráhy s nimiž dosud nedošlo k úpravě právního poměru ku provozvedoucím státním drahám smlouvou na podkladě zásady o úhradě skutečných provozovácích výdajů za vedení provozu. Nevztahuje se tedy na ony místní dráhy, jejichž poměr k provozvedoucím československým státním drahám jest již upraven buď nově sjednanou provozní smlouvou anebo sice starou, s bývalou rakouskou nebo uherskou státní železniční správou uzavřenou provozní smlouvou, která však po převratu byla ministerstvem železnic výslovně prohlášena za platnou. Jest tedy v případě posléze uvedeném zapotřebí výslovného uznání platnosti staré provozní smlouvy a to přímým, výslovným prohlášením ministerstva železnic.

Až na dráhy v důvodové zprávě uvedené přistoupily všechny místní dráhy ve státním provozu na novou, změněnými hospodářskými poměry odůvodněnou smluvní úpravu provozních a přípojových porněrů se státními drahami s platností od 1. ledna 1921 na podkladě zásady úhrady vlastních provozovacích výdajů československých státních drah.

Podle tohoto paragrafu je dána možnost opraviti právní poměry z provozování oněch místních drah státem, u nichž trvá dosud bezesmluvní stav, a to i za dobu minulou, pro kterou však je z ohledů právní ekvity stanovena mez 1. ledna 1921, které bylo v praxi obecně použito pro uplatnění zásady provozu za náhradu vlastních provozovacích výloh.

Paragraf tento provádí prakticky, pokud jde o provozní smlouvy, vnitrostátně zásadu, vyplývající z ustanovení čl. 263 a 268 mírové smlouvy St. Germainské, resp. čl. 246 a 251 mírové smlouvy Trianonské, že totiž smlouvy, sjednané mezi bývalou státní správou rakouskou anebo uherskou a mezi příslušníky rakouskými nebo maďarskými, nezavazují československou státní správu, k čemuž ještě přistupuje, že československé státní dráhy nemohou býti vázány smlouvami, sjednanými mezi dvěma jinými stranami.

K § 2.

Kdežto provedením § 1 má býti dosaženo úpravy právního poměru místních drah ke státním drahám, jež je provozují, podává § 2 rámec pro úpravu finančních poměrů místních drah ve státním provozu.

Co do rozsahu odpovídá ustanovení tohoto paragrafu v podstatě dosavadní zákonné úpravě (čl. IX. zákona z 31. prosince 1894, čís. 2 ř. z. z roku 1895, čl. XVIII. zákona z 8. srpna 1910, čís. 149 ř. z.), resp. praxi zavedené analogickým použitím platných zákonných. ustanovení tam, kde posavadní zákonná úprava neposkytovala podkladu (Slovensko) pro podporu místních drah tomto potřebou daném rozsahu.

Rozsah úpravy jest oproti dosavadní zákonné úpravě, vyslovené v čl. IX. al. 1. zákona z 31. prosince 1894, č. 2 ř, z. z roku 1895 a čl. XVIII. posl. odst. zákona z 8. srpna 1910, č. 149 ř. z. částečně omezen potud, že podmínkou pro poskytnutí záloh na honorování půjček jest předpoklad, že jde o zápůjčky, sjednané se svolením státní správy k účelům investičním, naproti čemuž doposud podle slovného znění cit. zák. ustanovení bylo po případě možno poskytovati takové zálohy i na krátkodobé zápůjčky provozní, částečně však také rozšířen v tom směru, že tyto výhody mohou býti poskytovány i takovým místním drahám, o nichž možno předpokládati, že jejich provozní příjmy za nynějších hospodářských poměrů v dohledné budoucnosti nebudou postačovati ke krytí provozních výdajů, k úhradě prioritních půjček a societních výdajů.

Tento paragraf dává možnost poskytnouti tuto finanční úpravu i za dobu minulou, a to nejdříve od 1. ledna 1921. Toto časové omezení je odůvodněno tím, že zásada úhrady vlastních provozních výloh, která měla v nejčetnějších případech za následek pasivitu místních drah, byla všeobecně uplatňována teprve po vydání vládního nařízení č. 546/1920 Sb. z. a n., a to rovněž od 1. ledna 1921. Do té doby nebylo třeba poskytovati místním drahám, které byly dříve provozovány za paušál, zvláštních finančních výhod, poněvadž byla jim za rok 1919 a 1920 ponechána výhoda odpočtů podle starých provozních smluv, třeba že státní správa železniční jejich platnost neuznala.

K § 3.

Tímto paragrafem jest dána hranice poshovění a záloh do výše, kterou každoročně určí finanční zákon podle očekávaných provozních výsledků místních drah.

K § 4.

Ustanovení tohoto paragrafu odpovídá svým obsahem obvyklým předpisům koncesních listin drah státem garantovaných, upravujícím otázku pohledávek státní správy z titulu poskytnutí garančních záloh.

K § 6.

Tímto paragrafem má býti postavena i za minulá léta na zákonný podklad prozatímní úprava. finančně-právních poměrů, zejména místních drah na Slovensku, provedená podle analogie legálně podložené úpravy těchto,poměrů místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, jak již výše bylo blíže vylíčeno.

Vláda doporučuje, aby tento její návrh byl přikázán v senátě výborům technicko-dopravnímu a rozpočtovému, v poslanecké sněmovně výborům pro dopravu a veřejné práce a rozpočtovému k podání zprávy ve lhůtě co nejkratší. 

V Praze, dne 20. března 1928.

Náměstek předsedy vlády:

Šrámek v. r.

Ministr železnic:

J. Najman v. r.