Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1928.

II. volební období.

6. zasedání.

Tisk 696.

Es ist eine unbestrittene Tatsache, dass im alten Oesterreich in keinem Gebietsteile die Verkehrsverhältnisse so vernachlässigt worden sind, wie in Nordmähren und Schlesien. Die Folgen davon sind, dass sich die Industrie nicht entwickeln kann, Not und Elend in diesen Gebieten herrscht, jährlich tausende Personen zur Auswanderung gezwungen sind. Eine wirksame Handhabe zur Abhilfe dieser auch vom Standpunkte der Staatsverwaltung bedenklichen Zustände wäre schon gegeben, wenn die vorhandenen Sackbahnen endlich ausgebaut würden. Dieses gilt in erster Linie von der Strecke Troppau-Bennisch die durch ein Gebiet geht, in welchem die traurigsten wirtschaftlichen. Verhältnisse von ganz Schlesien herrschen. Die Ausgestaltung dieser Bahn ist vor allem in der Richtung notwendig, dass durch eine Abzweigung von Eckersdorf nach Kriegsdorf eine direkte Durchzugslinie Troppau - Kriegs dorf geschaffen wird. Unter gleichzeitiger Erbauung der Lirde Römerstadt-Zöptau würde dann, ein direkter Durchzugsverkehr westöstlicher Richtung zwischen Böhmen, Nordmähren und Schlesien einerseits und Polen andererseits ermöglicht. Es wäre dies nicht nur die Verwirklichung einer der grössten handelspolitischen Notwen­ digkeiten, es würden dadurch unzählige Gemeinden für die Weltwirtschaft erschlossen werden. In innigem Zusammenhang mit dieser Durchzugslinie stehen die geplanten, Lokalbahnen Bernnisch-Spachendorf und Karlsberg - Freudenthal. Erstere würde zur Erschliessung grosser Wälder und Magneteisenlager, letztere reicher Basaltlager beitragen. Durch den Bau der hier geforderten Bahnen würde eine kurze Verbindung quer durch die drei Länder Böhmen, Mähren und Schlesien geschaffen werden und die Hauptstrecke TrübauPrerau eine gewaltige Entlastung erfahren. Sämtliche hier gefoxderte Linien sind bereits trassiert, alle erforderlichen Arbeiten sind bereits erledigt, sodass mit dem Bau sofort begonnen werden kann. Es haben sich auch alle öffentlichen Faktoren für diese Bahnlinien ausgesprochen.

Eine weitere Nohwendigkeit besteht darin, an diese neue Durchzugslinie anschliessend, eine Verbindung zwischen Troppau und Fulnek bzw. Wagstadt zu schaffen durch Weiterführung der Bahnlinie Troppau-Crrätz nach Fulnek, von wo bereits eine Bahn nach Zauchtel geht. Diese Strecke sollte bereits in den Jahren 187073 gebaut werden, tatsächlich wurde auch an verschiedenen Stellen mit dem Bau der erforderlichen Brücken begonnen. Der Börsenkrach im Jahre 1873 unterbrach den Bau und dieser wurde dann nicht wieder aufgenommen. Diese Strecke würde durch eine reiche Waldgegend führen und würde dadurch eine grosse Anzahl Gemeinden, welche heute viele Stunden weit von der Bahn liegen, ebenfalls der Weltwirtschaft zuführen. Der Staat würde durch diese neue Linie eine neue Verbindung nach Deutschland bzw. Polen gewinnen. Durch eine kurze Abweichung von Skripp nach Wagstadt würde auch dieses reiche Gebiet dem Verkehr erschlossen werden. Die grosse Wichtigkeit dieser Bahnlinie beweist wohl am besten die Tatsache, dass während des Krieges die Absicht bestand, diese Bahn zu bauen.

Eine weitere zwingende Notwendigkeit ist die Erbauung der Bahnlinie Olbersdorf -Zuckmantel und Ebersdorf-Würbenthal. Seit mehr als 20 Jahren ist die Bevölkerung dieser ganzen Gegend bemüht. durch berufene Faktoren auf die unbedingte Notwendigkeit dieses Bahnbaues aufrnerksam zu machen. Einst ein blühender Industriebezirk, weist er heute nur infolge des Fehlens der entsprechenden Verkehrsmittel urondliche Armut auf. Die Erbauung der Teilstrecke Olbersdorf-Hermannstadt kann, aber noch nicht die Befriedigung der dringensten Wünsche der Bevölkerung bedeuaten. Lokalbahnen sollen Saugadern sein, die den Hauptlinien Kraft und Stoff zuführen. Die im nordwestlichen Schlesien liegenden Bahnlinien sind aber durchwegs Sackbahnen. Sowohl die bestehende Linie Niklasdorf-Zuckmantel wie Ebersdorf-Würbenthal bedürfen einer Ausgestaltung, sollen selbe der Volkswirtschaft entsprechen. Dieses würde geschehen durch die Schaffung einer Verbindung von Ebersdorf via Hermannstadt nach Zuckmamtel. Diese Linie würde tulseren Verkehr vom Ausland unabhängig gestalten, die Strecke über Ziegenhals (Preus. Schlesien) ausschalten. Desgleichen bedarf die Strecke Ebersdorf - Würbenthal eine Ausgestaltung durch Herstellung einer kurzen Verbindung nach Zuckmantel. Erst dadurch würde unser ganzes Eisenbahnnetz eine zweckentsprechend Ausgestaltung erfahren, deren grösster Nutzniesser der Staat werden würde.

Schliesslich sei noch bemerkt, dass die Bahnlinien Olbersdorf-Hermannstadt und Zöptau bereits im österreichischen Reichstag ein Teil der Lokalbahnvorlage waren. Auch die Verbindung der beiden Gemeinden Sandhübel und Friedeberg, deren Notwendigkeit von allen Faktoren längst anerkannt ist, deren. Durchführung aber an dem starren Verharreln nach 30%iger Beitragsleistung durch die beteiligten Gemeinden scheitert, ist eine dringende Notwendigkeit, um die Steinindustrie zu fördern und der Bevőlkerung Arbeit zu verschaffen.

Eine weitere für die Volkswirtschaft dringende Massnahme wäre die Weiterführung der Bahn von Bautsch nach Hof, eine Strecke von nur wenigen Kilometern wodurch die beiden Sackbahnen Zauchtel-Bautsch und Bärn-Hof Verbindungsbahn würden. Da alle Gebiete, wo die neuen Bahnstrecken durchgehen sollen, wirtschaftlich arm sind, sodass sie ausserstande sind, den bisher immer angeferderten Baubeitrag von 30% der Baukosten zu leistem, müsste die Erbauung dieser Bahnen aus Staats- und Landesmitteln erfolgen.

Die Gefertigten stellen folgenden An- trag:

In die dem Hause zu unterbreitende Lokalbahnvorlage sind folgende Babnlinien aufzunehmen:

1) Eckersdorf-Kriegsdorf,

2) Bennisch-Spachendorf,

3) Freudentthal-Karlsberg,

4) Römerstadt-M. Schönberg,

5) Rabersdorf-Zöptau,

6) Grätz-Fulnek,

7) Skripp-Wagstadt,

8) Olbersdorf - Hermannstadt Zuckmantel,

9) Würbenthal-Zuckmantel,

10) Bautsch-Hof,

11) Sandhübel-Friedeberg.

In formaler Hinsicht wird beantragt, diesen Antrag dem technischen Ausschuss zuzuweisen. Die für den Bau dieser Bahnlinien erforderlichen Kosten sind durch ein Investitionsdarlehen zu decken.

Prag, den 21. Juni 1928.

A. Jarolim, Reyzl, Stark, Dr. Heller, Toužil, Včelička, V. Šturc. Beutel, D. Löw.

Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1928

II. volební období.

Tisk 696.

Jest nepopřenou skutečností, že ve starém Rakousku v žádné části území dopravní poměry nebyly tak zanedbány jako v severní Moravě a ve Slezsku. Následek toho jest, že se průmysl nemůže rozvíjeti, že v těchto územích panuje nouze a bída, že ročně tisíce osob jsou nuceny se vystěhovati. Účinný prostředek k nápravě těchto poměrů, také se stanoviska státní správy povážlivých, byl by již dán, kdyby konečně vybudovány byly pobočné slepé tratě. To platí v prvé řadě o trati Opava-Horní Benešov, která prochází územím, v němž panují nejsmutnější hospodářské poměry z celého Slezska. Vybudování této tratě je především nutno v tom směru, aby odbočkou z Jakartovic do Vojnovic vytvořena byla přímá průběžná trať Opava-Vojnovice. Současným vybudováním tratě Rýmařov-Sobotín byla by pak umožněna přímá průběžná doprava směrem západovýchodním mezi Čechami, severní Moravou a Slezskem na jedné a Polskem na druhé straně. Bylo by to nejen uskutečněním jedné z největších obchodně-politických nezbytností, nesčetné obce byly by tím učiněny přístupnými pro světové hospodářství. V úzké souvislosti s touto průběžnou tratí jsou zamýšlené místní dráhy Horní Benešov-Leskovec a Karlovec-Bruntál. Prvá přispěla by k tomu, že by učiněny byly přístupnými veliké lesy a ložiska magnetovce, druhá otevřela by bohatá ložiska čedičová. Postavením zde požadovaných drah zjednáno by bylo krátké spojení napříč třemi zeměmi, přese Čechy, Moravu a Slezsko, a hlavní trati Třebová-Přerov by se značně ulevilo. Všechny zde požadované tratě jsou již trasovány, veškery potřebné práce jsou již vyřízeny, takže se stavbou možno ihned začíti. Také všichni veřejní činitelé vyslovili se pro tyto železniční tratě.

Další nutnost záleží v tom, aby na tuto novou průběžnou trať připojeno bylo spojení mezi Opavou a Fulnekem resp. Bílovcem dalším vyvedením železniční tratě Opava-Hradec do Fulneku, odkudž již jde dráha do Suchdola. Tato trať měla býti již stavěna v létech 1870-73, ve skutečnosti také bylo na různých místech započato se stavbou potřebných mostů. Bursovní úpadek v roce 1873 přerušil stavbu a nebylo pak v ní pokračováno. Tato trať vedla by bohatými lesy a přiblížila by tím velký počet obcí, které dnes leží mnoho hodin vzdáleny od dráhy, rovněž světovému hospodářství. Stát získal by touto novou tratí nové spojení do Německa resp. Polska. Krátkou odbočkou ze Skřipova do Bílovce otevřelo by se také toto bohaté území dopravnímu ruchu. Velikou důležitost této železniční tratě dokazuje zajisté nejlépe skutečnost, že v době války byl úmysl vystavěti tuto dráhu.

Další naléhavou nutností jest vybudování železniční tratě Albrechtice-Cukmantl a Habartice-Vrbno. Od více než 20 let snaží se obyvatelstvo celé této krajiny, aby upozornilo povolané činitele na bezpodmínečnou nutnost stavby této dráhy. Kdysi kvetoucí průmyslový okres vykazuje dnes jen pro nedostatek vhodných komunikačních prostředků nesmírnou chudobu. Vybudování dílčí tratě Albrechtice-Heřmanovice nemůže však ještě znamenati uspokojení nejnaléhavějších tužeb obyvatelstva. Místní dráhy mají býti tepnami, které hlavním tratím dodávají síly a látky. Železniční tratě ležící v severozápadním Slezsku jsou však vesměs pobočné slepé tratě. Jak stávající trať Mikulovice-Cukmantl tak Habartice-Vrbno potřebují vybudování, mají-li odpovídati národnímu hospodářství. To by se stalo vytvořením spojení z Habartic přes Heřmanovice do Cukmantlu. Tato trať učinila by naši dopravu neodvislou od ciziny, vyřadila by trať přes Ziegenhals (Rruské Slezsko.). Rovněž potřebuje trať HeřminovyVrbno vybudování zřízením krátkého spojení do Cukmantlu. Teprve tím by celá naše železniční síť doznala účelného vybudování, z něhož by největší prospěch měl stát.

Konečně budiž ještě poznamenáno, že tratě Albrechtice-Heřmanovice a Sobotín již v rakouské říšské radě byly částí předlohy o místních drahách. Také spojení obou obcí Sandhýblu a Frýdberku, jehož nutnost všemi činiteli dávno byla uznána, jehož provedení však se rozbíjí o strohé setrvání na 30%ním příspěvku zúčastněných obcí, jest naléhavou nutností, aby zveleben byl průmysl pro zpracování kamene a obyvatelstvu opatřena byla práce.

Dalším, pro národní hospodářství nutným opatřením bylo by další vedení dráhy z Budišova nad Budišovkou do Dvorce, tratě to jen několika málo kilometrů, čímž by obě pobočné slepé tratě Suchdol-Budišov nad Budišovkou a Moravský Beroun-Dvorce, staly se spojovací drahou. Poněvadž všechny krajiny, kterými nové železniční tratě mají procházeti, jsou hospodářsky chudé, takže nejsou s to poskytnouti dosud vždy požadovaný stavební příspěvek 30% stavebního nákladu, muselo by se zbudování těchto tratí státi z prostředků státních a zemských.

Podepsaní navrhují:

Do předlohy o místních drahách, která má býti senátu předložena, pojaty buďtež tyto železniční tratě:

1. Jakartovice-Vojnovice,

2. Horní Benešov-Leskovec,

3. Bruntál-Karlovec

4. Rýmařov-Šumperk,

5. Hrabišín-Sobotín,

6. Hradec-Fulnek,

7. Skřipov-Bílovec,

8. Albrechtice-Heřmanovice-Cukmantl,

9. Vrbno-Cukmantl,

10. Budišov nad Budišovkou-Dvorce,

11. Sandhýbl-Frýdberk.

V ohledu fomálním se navrhuje, aby tento návrh přikázán byl výboru technickému. Náklad pro stavbu těchto železničních tratí potřebný uhrazen budiž investiční půjčkou.

V Praze, dne 21. června. 1928.

A. Jarolim, Reyzl, Stark, dr Heller, Toužil, Včelička, V. Šturc, Beutel, Löw.