Předseda (zvoní): Ke slovu není již nikdo přihlášen. Rozprava je skončena.

Dávám slovo k doslovu nejprve zpravodaji výboru ústavně-právního, p. posl. Ostrému.

Zpravodaj posl. Ostrý: Slavná sněmovno!

Jelikož k projednávané materii nebylo v debatě nic přičiněno a nebyly také podány žádné pozměňovací návrhy, nemám, co bych ke svým původním vývodům ještě dodal. Proto navrhuji slavné posl. sněmovně, aby přijala osnovu podle zprávy výboru ústavně-právního. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Dávám slovo k doslovu druhému zpravodaji, p. posl. Koškovi.

Zpravodaj posl. Košek: Připojuji se k vývodům předřečníka kol. Ostrého a žádám slavnou sněmovnu, aby návrh schválila tak, jak jej dopravní výbor posl. sněmovně podává. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Nebude-li námitek, odložíme hlasování o tomto odstavci denního pořadu a přistoupíme k projednávání odstavce dalšího. (Námitek nebylo.)

Námitek není.

Přistoupíme k projednávání dalšího odstavce, jímž jest:

2. Zpráva výborů technicko-dopravního a rozpočtového o usnesení senátu (tisk sněm. 382) k vládnímu návrhu zákona (tisk sen. 136 a 156) o nabytí místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov státem (tisk 422).

Zpravodajem výboru technicko-dopravního jest za omluveného posl. Marka pan posl. inž. Žilka, zpravodajem výboru rozpočtového je pan posl. Ježek.

Uděluji slovo zpravodaji výboru technicko-dopravního, p. posl. inž. Žilkovi.

Zpravodaj posl. inž. Žilka: Slavná sněmovno!

Technicko-dopravní výbor posl. sněmovny pojednal ve schůzi dne 25. dubna 1930 o vládním návrhu zákona o nabytí místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov státem, schváleném usnesením senátu Národního shromáždění ze dne 4. dubna 1930.

Dráha Zaječí - Čejč - Hodonín patřila akciové společnosti místní dráhy, tedy soukromé společnosti, se sídlem v Brně a má 63 km. Tato společnost dostala koncesi r. 1896.

Dráha Mutěnice - Kyjov patřila k moravským místním drahám se sídlem v Mor. Ostravě.

Prvá společnost tím, že přejme stavbu dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, bude likvidovati, druhá společnost, moravská místní dráha likvidovati ještě nebude, poněvadž jí zbudou dráhy v Mor. Ostravě a elektrárna v Mor. Ostravě.

Vzhledem k tomu, že budou tak vhodně doplněny, že bude spojena síť státních drah a že bude docíleno značného ulehčení po stránce administrativní, dále že státní dráhy získávají volnost disposice po stránce dopravní a komerční, doporučuje technicko-dopravní výbor posl. sněmovně, aby byla tato osnova schválena. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): Dávám slovo druhému zpravodaji - za výbor rozpočtový - p. posl. Ježkovi.

Zpravodaj posl. Ježek: Slavná sněmovno!

Rozpočtový výbor pojednal o předloženém usnesení senátu, které se týká nabytí místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov státem a shledal, že státní správa železniční předkládajíc k parlamentnímu projednání osnovu zákona o zestátnění místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov, činí další krok v soustavné snaze zestátniti veškeré trati v naší Československé republice. Tím vyhovuje zároveň směrnicím, které vytýčil náš parlament již r. 1919 zákonem č. 373 z r. 1919.

Pro postup zestátňovacích akcí, které se provádějí, byl určen program usnesením vlády z května r. 1925, které intenduje tři etapy zestátňovací. V prvé etapě mělo býti především přikročeno k zestátnění státem garantovaných drah, v druhé etapě k zestátnění místních drah slovenských a konečně v etapě třetí k zestátnění ostatních soukromých drah. První etapa zestátnění místních drah garantovaných byla již provedena zákonem č. 156/1925. Druhá etapa - zestátnění slovenských místních drah - se připravuje, avšak komplikované poměry těchto drah nedovolují ještě provésti tuto zestátňovací akci jediným zákonodárným aktem tak, jako se stalo při provádění první etapy zestátňovacího programu, t. j. místních drah státem a zemí garantovaných.

Urychlení zestátnění slovenských drah jest jistě velmi oprávněným požadavkem interesovaných kruhů slovenských jak výrobních, tak i spotřebitelských a je také vřelým přáním nás ostatních, poněvadž od této zestátňovací akce očekáváme zdokonalení železniční dopravy na Slovensku a úpravu tarifů na těchto drahách propočtem, pokud ještě tento propočet proveden nebyl, tak, aby slovenská území tarifně byla ještě více sblížena se západními tržišti a tím povznesena jejich hospodářská kapacita.

Tento požadavek dovoluji si opětně zde zdůrazňovati, aby státní správa železniční, jež projevuje takové pochopení pro potřeby hospodářské našeho státu a zvláště též zemí slovenských, učinila vše, co je v její moci, aby všechny komplikace byly s urychlením odstraněny a byla realisována co nejdříve též druhá etapa zestátňovacího programu.

Obě dráhy, jejichž zestátnění navrhuje předložená osnova, patří sice do třetí etapy zestátňovacího programu, kde by bylo lépe voliti postup individuelní s náležitou úvahou o skutečném výnosu a skutečné rentabilitě, ale jejich zestátnění neznamená nikterak porušení celkového zestátňovacího programu a tím méně ovšem oddálení zestátňovací akce na Slovensku.

K zestátnění těchto drah se přikročuje z toho důvodu, že trati těchto drah o délce 62 km jsou značně důležité pro celkovou organisaci dopravy, neboť opatřují spojení mezi traťmi Brno - Břeclav a Brno - Veselí n. Mor. a mají tedy svůj vnitřní vztah k dopravě slovenské. Kromě toho po finanční stránce jsou obě tyto dráhy zralé pro zestátňovací akci, a to nikoliv jednostranným aktem se strany státní správy, nýbrž dobrovolnou dohodou se společnostmi, které vlastní tyto dráhy. Tu zejména, pokud jde o místní dráhu Zaječí - Čejč - Hodonín, zdůrazňuji, že již tím, že stát nabyl koupí prioritního akciového kapitálu, který byl v rukou říšsko-německé firmy, přispěl k repatriaci našich titrů. Státní správě železniční podařilo se totiž záhy po převratě získati valnou část akciového kapitálu této společnosti od Vereinigte Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft v Berlíně za výhodných podmínek, a to 5.076 prioritních akcií a 3.413 akcií kmenových.

Oběma místním drahám byla při nové úpravě provozních poměrů poskytnuta finanční podpora ve formě posečkání s úhradou provozních schodků.

Tato finanční výhoda poshovění provozních schodků, poskytovaná společnostem od 1. ledna 1921, má vliv na finanční podmínky zestátnění potud, že cena nabývací, jak byla se společnostmi ujednána, rovná se běžným zálohám, které státní správa z titulu posečkání místním drahám poskytovala. Kromě toho u místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín nehonoruje se akciový kapitál kmenový, jehož hodnota se sráží na částečnou úhradu dluhu společnosti, vzniklého poskytnutými zálohami na úhradu nekrytých provozních schodků.

U místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín přejímá stát na úhradu kupní ceny od 1. ledna 1929 k vlastnímu placení zbytek dosud neumořené části hypoteční zápůjčky u Hypoteční a zemědělské banky moravské v Brně ve zbytkové částce 1,209.628˙91 Kč. Mimo to zavazuje se státní správa zaplatiti za každou dosud neslosovanou prioritní akcii 65% její nominální hodnoty, t. j. částkou, kterou převážně společnost platila při volném nákupu prioritních akcií. Mimo majetek státní správy je v oběhu dosud 386 prioritních akcií.

U místní dráhy Mutěnice - Kyjov přejímá stát na úhradu kupní ceny k vlastnímu placeni od 1. ledna 1929 dosud neumořené prioritní obligace Moravských místních drah z r. 1900 ve zbytkové částce 1,450.000 Kč. Mimo to přejímá stát k vlastnímu placení ze 4% prioritní obligační půjčky společnosti uzavřené ve výši 350.000 Kč část v nominální hodnotě 138.000 Kč, které bylo použito k výstavbě místní dráhy Mutěnice - Kyjov.

Potřeba na splatné annuity hypoteční zápůjčky u místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín r. 1929 činila 60.216 Kč 10 hal. a r. 1930 60.186 Kč 40 hal., u místní dráhy Mutěnice - Kyjov pak 68.200 Kč, r. 1929 a r. 1930 72.000 Kč. Tato potřeba bude uhrazena na vrub podniku československých státních drah, oddělení A, pol. 49 a 50 v rámci salda podniku československých státních drah.

Úhradu nákladu potřebného na zaplacení prioritních akcií společnosti místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, pokud jsou dosud v soukromých rukou, má zajištěnu finanční správa na kap. 22, Všeobecná pokladní správa, tit. 2, § 4.

V důsledku poskytnuté výhody posečkání činila pohledávka státní správy vůči místním drahám z titulu posečkaných provozních schodků a poskytnutých záloh koncem r. 1928 u místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín 13,314.136˙10 Kč a u místní dráhy Mutěnice - Kyjov 1,294.821˙50 Kč.

Z těchto částek byly v letech 1921 až 1923 kryty pouze zatímně zálohami z pokladních hotovostí částky 10,027.423˙78 Kč a 626.815˙84 Kč, pročež se ministr financí navrženým zákonem zmocňuje, aby je uhradil z výtěžků státních zápůjček předešlých let, které nebyly do konce r. 1928 spotřebovány, vyjímajíc výtěžek losové půjčky podle zákona ze dne 11. března 1921, č. 100 Sb. z. a n.

Jak z uvedeného patrno, nevzniká zestátněním těchto drah pro stát nové finanční zatížení, nýbrž to, co bylo doposud drahám poskytováno ve formě záloh, přejímá státní správa k vlastnímu placení.

Naproti tomu znamená zestátnění jejich značné ulehčení po stránce administrativní, a to zejména v tom směru, že odpadne súčtování s těmito drahami, jak stran provozních příjmů, tak stran provozních výdajů a mimo to budou uspořeny výdaje na societní agendu u místní dráhy Zaječí - Čejč - Hodonín, které vyžadovaly ročně přibližně částku 60.000 Kč.

Z těchto důvodů usnesl se rozpočtový výbor poslanecké sněmovny ve schůzi dne 8. května 1930 navrhnouti, aby posl. sněmovna přijala usnesení senátu o nabytí místních drah Zaječí - Čejč - Hodonín a Mutěnice - Kyjov tak, jak se usnesl senát republiky Československé. (Souhlas.)

Předseda (zvoní): K této věci je přihlášen řečník, zahájíme proto rozpravu.

Navrhuji podle usnesení předsednictva, aby lhůta řečnická stanovena byla 20 minutami. (Námitky nebyly.)

Námitek není. Navržená lhůta jest schválena.

Ke slovu se přihlásil na straně "pro" pan posl. Benda. Dávám mu slovo.

Posl. Benda: Vážená snemovňa!

Akiste zo Slovenska nebude ani jeden poslanec, ktorý by súhlasil s tým, ako pán predrečník hovoril, že teraz prejednáva sa zoštátnenie tratí, ktoré patrily až do tretej etapy a že táto tretia etapa preskočila etapu druhú, týkajúcu sa Slovenska. Vieme, že také krátke lokálné trati, ktoré vklínené ležia medzi dôležité štátné trati, sú neudržiteľné, v národo-hospodárskej a tarifnej doprave sú života neschopné a že bolo žiaducné, aby toto všetko bolo odčinené. Ale hovorím, a to treba zdôrazniť, že je neudržiteľné, aby zoštátnenie lokálnych železníc na Slovensku vždy sa odsunovalo. Uznávam, že pomery sú snáď komplikovanejšie, že na Morave a v Čechách pri poštátňovaní musí sa jednať s viedenskými spoločnosťami, že u nás muselo by sa jednať snáď s budapeštianskymi, ale myslím, že pri dobrej vôli v tej veci dalo by sa vykonať viac.

Na Slovensku máme asi 39 viac alebo menej dôležitých tratí, ktoré maly by byť zoštátnené už so stanoviska národo-hospodárskeho a tiež so stanoviska dopravne-technického. Veď je nemysliteľné, aby tak dôležité trati, ako Kúty - Trnava, Topoľčany - Trenčín, Bratislava - Komárno, Leopoldov - Nitra, Tisovec - Brezno, Brezno - Červená Skala, Čadca - Makob, Žilina - Rajec, Kraľovany - S. Hora, Poprad - Podolinec, Užhorod - Bánovce, Lučenec - Utekáč boly nepoštátnené a svojou tarifálnou politikou aby poškodzovaly záujmy ako priemyslu a obchodu, tak i záujmy zemedelské. Pri tarifnej politike pri prechode na hlavnú dráhu nastáva vždy nové prepočítavanie a týmto zdražujú sa tarify a doprava a týmto zťažuje sa tiež konkurenčný boj slovenského priemyslu a obchodu s priemyslom a poľnohospodárstvom v historických zemiach. Myslím, že behom tých niekoľko rokov, čo stvoril sa zákon, o ktorom hovoril pán referent, mohla táto vec už dávno byť pojednávaná. Mimo toho treba tiež zdôrazniť, že riadna a účelná dunajská doprava vyžaduje, aby prístavy Komárno, Bratislava a Parkan maly skutočne dobré dopravné prostriedky a maly skutočne všetky trati, ktoré tam vedú, zoštátnené. Na pr. trať Bratislava - Komárno, ktorá vedie z jedného prístavu do druhého, je dosiaľ súkromná. To samé je pri trati Komárno - Guta, rešp. Šala - Neded. I to má byť prvý krok k tomu, aby dala sa možnosť vývinu komárenskému prístavu poštátnením ich dvoch lokálov rešp. predĺžením, vlastne spojením medzi Gutou a Nededom, čím trať Galanta - Komárno bola by pokračovaním trati Žilina - Komárno - Galanta. Tým komárenský prístav dostal by iste možnú podporu a tým lepšie zaistil by sa jeho vývin.

Mimo toho treba tiež zdôrazniť, že keď poštátni sa trať Žilina - Rajec, že štátnej správe bude treba rozmyšľať o tom, aby sme skôr dostali sa ku spojeniu s Nemeckom prez Rajec, aby tak vybudovaná bola moderná trať, ktorá spojovala by komárenský pristav a k sebe pritiahla a koncentrovala vývoz a dovoz, rešp. tranzit nemecký a maďarský, s ktorom pri rozumnej hospodárskej a dopravnej politike treba nám počítať.

Pri tejto príležitosti treba zdôrazniť ešte inú vec. Mal som príležitosť ísť s jednou deputáciou do ministerstva železníc, kde pojednávala sa vec odbúrania sraďovacieho nádražia na Vrútkach a jeho preloženia do Žiliny. V ministerstve železníc bolo nám sdelené, že moderná a účelná doprava čsl. štátnych železníc vyžaduje vybudovanie troch hlavných sraďovacích nádraží, a to Č. Třebová, Mor. Ostrava a Žilina. Týmto bolo nám dané v známosť, že sraďovacie nádražie vo Vrútkach odpadá. Viem, že pomery mnohokrát sú silnejšie ako vôľa ľudu a ako vôla jednotlivca, ale pri tom povinnosťou čsl. štátnych železníc a štátn ej správy je, aby Vrútkam a Turcu nebolo na robotníctve a počte personálu nič odbúravané, aby Vrútkam daný bol možný vývin, aby nič neztratili, a čo majú, aby si udržaly. Bolo by treba, aby nákladné vozy, ktoré dosiaľ opravovaly sa v Mor. Ostrave - tým nechcem hovoriť proti Mor. Ostrave, ale keď bude mať moderne sriadené nádražie, môže ledačo postúpiť na účet Vrútok - aby tam nákladné vozy dávané boly k oprave, a na druhej strane bude treba, aby oprava rušňov prevádzala sa v moderných dielňach vo Vrútkach, ktoré tieto najmodernejšie typy rušňov už opravovaly, ale po prevrate, neviem z akých dôvodov, im to bolo odobraté. Bolo by treba, aby jednotlivým vlakovým četám daná bola možnosť ich rozmnoženia, aby dopravný personál našiel tam dostatok zamestnania. Myslím, že povinnosťou štátnej správy a čsl. štátnych železníc je, kým prikročí k odbúravaniu Vrútok a rozšíreniu nádražia pri Žiline. rešp. pri Brode, aby vykonala všetky predpoklady, ktoré zaručovaly by pokoj na okolí Turca a ktoré zaručovaly by, keď nie lepšie, aspoň doterajšie možnosti života železničiarom na Vrútkach a okolí. Táto otázka je veľmi dôležitá a keď už budujú sa 3 moderné sraďovacie nádražia, ktoré, uznávam, budú mať tiež národo-hospodársky a dopravný význam, treba zdôrazniť, aby Vrútkam a Turcu nebola prevedená žiadna ujma.

Čo sa týka našej dopravnej a tarifnej politiky, treba zdôrazniť, že železničná doprava a tarifníctvo, najmä na Slovensku, zasahuje hlboko do hospodárskych pomerov v každej zemi, sú takmer regulátorom priemyslu a obchodu a majú zároveň významný vplyv na

spôsob zužitkovania priemyslových a zemedelských produktov.

K prevádzaniu účelnej dopravnej politiky treba dobre vybudovanej železničnej sieti, aby všetky väčšie obchodné a priemyselné strediská spojené boly najkratšou cestou a aby bolo čo najmenej kusých tratí. (Předsednictví převzal místopředseda Roudnický.)

Po Maďarsku zdedili sme poprevratovým potrebám Slovenska a Podkarpatska nevyhovujúcu železničnú sieť, lebo len veľkými objažďkami možno sa dostať z hlavných tratí a miest do četných i významných miest.

Železničnou správou ku prekonaniu týchto ťažkostí a k vybudovaniu spojov od západu k východu smerujúcich sostavený bol ovšem nový plán výstavby nových dráh, schválený zákonom čís. 235/20.

Nechcem menovať, ktoré železnice na západnom Slovensku maly byť vystavané, ale treba zdôrazniť, že uskutočnená bola len trať Krupina - Zvolen a Veselí n. Mor. - Nové Mesto n. V. Vedľa nich stavá sa trať Handlová - Horná Štubňa a robia sa predpráce pre výstavbu trati Červená Skala - Margecany.

Ja hovorím, že tento plán bol pomaly uskutočňovaný, a to tiež pre neochotu pána ministra železníc a pána ministra financií, ktorí nikdy k takým investíciam nechceli pripúšťať cudzí kapitál, vždy hovorili, že musíme to stavať z vlastných prostriedkov, prípadne že musí sa najsť kapitál doma. Poneváč doma sa nenašiel, tento program uskutočňovaný bol pomaly. Aké škody to prinášalo, treba zdôrazniť len teraz, keď prikročuje sa k výstavbe trati Červená Skala - Margecany, ktorá umožní zkrátenie dopravy z Podbrezovej o 180 km, z B. Bystrice o 110 km, zo Zvolena o 67 km, z Lučenca o 67 km, z Lučenca prez Dobšinu o 145 km, z Fiľakova o 165 km, z Feledinca o 219 km a z Plešivca o 321 km a pod.

Teraz vidíte, že toto je vec veľmi dôležitá a myslím, keby bolo sa skôr na výstavbu tejto trati prišlo, že i celý kapitál, keďby sme si ho boli vypožičali, aspoň vo štátnej správe mohla pre to byť nalezená úhrada a štátna správa mohla týmto trochu viac získať a národo-hospodárstvo Slovenska mohlo mať akýtaký úspech.

Ďalším veľmi dôležitým momentom je súvisiace s tým zkrátenie cesty k dunajským prístavom Parkan, Komárno a Bratislava. Táto dunajská plavba má ďalekosiahly význam, keď povážim, že behom doby Dunaj stane sa najdôležitejšou tepnou československej dopravy, dovozu i vývozu, lebo dunajská cesta vedie nielen cez Balkán do vôd Čierneho a Egejského mora, ale tiež k ohromnému teritóriu rusko-azijského kontinentu. Mohli by sme tedy chovať oprávnenú nádej, že sblížením s našími prístavy zľavnilo by sa dovozné, našla by sa možnosť, že pre náš dosť vyspelý priemysel a obchod získali by sme značný odbyt na východe, čo práve teraz v panujúcej odbytovej krízi bolo by veľmi prospešné.

Nutno pri tom zvlášť upozorniť, že zaiste najvýznamnejším úkolom železničnej správy je sraďovať spojenie tam, kde to záujem národo-hospodánsky a celoštátny vyžaduje, ako práve už poukázal som u výšuvedených vecí.

Pomalá výstavba zavinená bola vlastne finančnou správou, keď táto postavila sa na stanovisko, že investície a obnovy hradené musia byť železničným podnikom samotným z vlastných peňazí a prebytkov a z malej kvoty železničných prepravných daní. Tým nastalo zdržanie v opravách a nanajvýš dôležité stavby boly buď prerušené alebo prevádzané len pomaly. Tedy vidíme, že v tomto ohľade Slovensko má ešte akú - takú zmenku k predloženiu a že bude treba, aby táto zmenka československou štátnou správou a železnicami bola čo najskôr riešená.

Tarifná úprava nestačí však k prekonaniu stále rastúcej konkurencie, hlavne na zahraničných trhoch. Tu k zvýšeniu súťaživosti naších priemyslových výrobkov najskôr dopomôcť by mohla účelne vedená tarifná politika, t. j. jednak zavedenie úplného prepočítania na všetkých tratiach železničnej sieti, jednak značné sníženie a vhodná úprava vývozných tarifov a ich zaúčtovanie do sväzových tarifov. Slovenský priemysel je priemyslom vyslovene exportným, odkázaným z 80-90% svojích výrobkov na export a preto tieto úľavy zvlášte v terajšej odbytovej krízi sú veľmi naliehavé. Súsedné štáty poskytujú pre svoj export o mnoho vyššie sľavy a majú krem toho vyššie sadzby pre zásielky 15tunové. Slovenský priemysel veľmi tiažive pociťuje tiež vysoké zaťaženie výroby nepomerne vysokými prepravnými výlohami na vlečkách.

Rýchlou a výdatnou tarifnou pomocou železničná správa chránila by sa krem toho i pred ďalšími väčšími újmami na prepravných príjmoch.

Tedy hovorím, my so stanoviska slovenského veľmi radi vidíme, že na Morave poštátňujú sa železnice, ale žiadame, aby menovite v tejto národo-hospodárskej krízi i potrebám slovenským, najmä v ohľade železničnom a dopravnom, venovaná bola dostatočná pozornosť a dostatočné pochopenie. Poneváč vidíme, že v tejto veci predsa pokračujeme krok za krokom vpred, že sú aké-také úspechy, preto tiež za tento zákon, ktorý práve prejednávame, budeme hlasovať. (Potlesk.)

Místopředseda Roudnický (zvoní): Dávám slovo dalšímu přihlášenému řečníkovi, jímž je pan posl. Polívka.

Posl. Polívka: Slávna snemovňa!

Dámy a pánovia! Pri tejto predlohe dovoľte, aby zmienil som sa o naliehavej potrebe, o existenčnej potrebe Slovenska, a to o srdci Slovenska, nášho utešeného Turca.

K četným hospodárskym bolestiam na Slovensku pristupuje v súčasnej dobe významný problém vybudovania sraďovacieho nádražia v Žiline a zrušenie nádražia, výtopieň a dielní na Vrútkach. O tejto veci potajomky hovorené bolo už niekoľko rokov a nikto úmysel železničnej správy nebral vážne. Každý bol si vedomý, že stretol by sa s veľkými, neprekonateľnými finančnými, sociálnymi i hospodárskymi prekážkami. Predchádzajúce zprávy zrazu ukázaly sa pravdivými, keď časopisecké zprávy prinášaly zvesť, že ministerstvo železníc učinilo nezmeniteľné rozhodnutie vybudovať sraďovacie nádražie v Žiline, a to so všetkými najmodernejšími technickými vymoženosťami. Aké prekvapenie nastalo nielen na Vrútkach, ale aj v celom Turci, to pochopiť vie iba ten, kto zná hospodársky problém Slovenska do najmenších podrobností. Dnes na jednej strane ministerstvo železníc osvedčuje, že neučinilo konečného rozhodnutia v tejto veci, a na strane druhej už započína s vyvlastňovacím plánom potrebných pozemkov, ktorý košickým riaditeľstvom žilinskému súdu bol už predložený, vyvlastňovacie právo bolo už udelené a v pozemkovej knihe zapísané. Dňa 22. apríla 1930 krajským ako príslušným vyvlastňovacím súdom v Trenčíne zadržané bolo už pojednávanie na tvárnosti miesta s majiteľmi pozemkov, celý terén je už vymeraný a plán k dohotoveniu potvrdený.

Vrútky, ako býv. významné železničné stredisko, majú byť vo svojej existencii úplne poskodené, (Slyšte!) nielen v dobe prítomnej, ale aj v dobe budúcej. Za Košicko-Bohumínskej železnice celý vozový park i nákladné vozy opravovaly sa v dielňach na Vrútkach. Po prevzatí Košicko - Bohumínskej železnice do štátnej správy započalo sa s odbúravaním dielní, vozový park nákladných vozov pride lený bol dielňam v Mor. Ostrave. Vrútocký vlakový personál bol tiež postupne odbúra vaný a pridelený Žiline bez akýchkoľvek vážnych dôvodov. Dnes zamýšľa sa koncentrovať v Žiline sraďovanie všetkých nákladných vlakov vo štyroch hlavných smeroch, z ktorých tri sú dnes na Vrútkach. Podľa toho Vrútky majú byť ako vlakotvorná stanica úplne zrušené a zbývajúce stroje i značná časť personálu pridelená do Žiliny alebo do Spišskej Novej Vsi. Týmto Vrútkam upadlo by vyše 800 železničiarskych rodín, čo znamenalo by takmer úplné zničenie nielen Vrútok, ale i celého širého turčianskeho okolia. Tieto zprávy o budúcom odbúravaní vrútockého nádražia, výtopieň i dielní, majú neblahý vliv na rozvoj stavebného ruchu na Vrútkach i v Turč. Sv. Martine. Uskutočnením tohoto plánu bola by poškodená najchudobnejšia vrstva tamojšieho ľudu. Mnohé železničiarske rodiny vybudovaly si na dlh malé rodinné domky. Dnes banky týmto rodinám vypovedajú všetok úver, novým stavbám banky neposkytujú dnes žiadnej pôžičky. Aká ťažká situácia nastáva, to vie pochopiť iba ten, kto tento problém náležite premyslel. Pripravované opatrenie ministerstva železníc postihlo by Vrútky i celý turčiansky kraj veľmi katastrofálne. Veľká obec Vrútky ministerstvu železníc poskytuje k dišpozícii veľmi značné komplexy poz emkov zdarma. Potrebné pozemky v Žiline musia byť vykupované za ohromne ťažké tisíce. Toto jednanie je nehospodárné a citeľne poškodzuje štátnu pokladňu. (Tak jest!) Zrušením všetkých železničných objektov na Vrútkach postihnutý bude i Turčiansky Svätý Martin, ktorý za svoje národné i vlastenecké cítenie plne zaslúži, aby bola mu poskytnutá primeraná možnosť hospodárskeho a kultúrneho rozvoja. Obyvateľstvo turčianskeho kraja usporiadalo dňa 27. apríla veľký manifestačný prejav proti hospodárskemu ožobráčeniu Turca. Tohoto prejavu zúčastnilo sa tak mer 10.000 občanov zo všetkých osád celého Turca. Na tomto shromaždení prehovorili zástupci nasledovných strán: pán sen. Bohuš Kianička za stranu živnostenskú, pán sen. Pivko za stranu republikánsku, pán posl. dr. Milan Ivanka za stranu nár. demokratickú, pán sen. Janík za stranu slovenskú lidovú, pán posl. Benda za stranu soc. demokratickú a tajomník Blahušiak za stranu nár. socialistov.

Prejav pre záchranu Vrútok učinili aj zástupci komunistov a Národnej Ligy. Rezolúcia, na tomto shromaždení prijatá, predostretá bola československej vláde. Dovoláva sa u vládnych činiteľov spravodlivej opory a ochrany. Rezolúcia vynesená bola v mene všetkých 91 obcí Turca. V rezolúcii veľmi výrazne je naznačené, čím všetkým bývaly Vrútky nielen pre Turiec, ale i pre celé Slovensko. Plasticky je objasnené, ako železničná správa postupne Vrútky v ich význame zmenšovala. Rezolúcia jasne a presvedčive vystihuje všetky následky hospodárske, finančné i sociálné, keď uskutoční sa plán ministerstva železníc, vybudovať veľké sraďovacie nádražie v Žiline. Z rezolúcie dovoľujem si uviesť následovné:

"My, obyvatelia Turca, prosíme svoju vládu zastať sa životných záujmov tohoto slovenského kraja, ktorý odjakživa nosil v srdci záujmy národa, jeho synovia nemálo prispeli pri tvorení Československého štátu. Apelujeme na cit spravodlivosti a ľudskosti, keď požadujeme, aby pramene výživy turčianskeho obyvateľstva nezanikly následkom prenáhleného kroku železničnej správy."

Toto v podstate prejednané bolo na manifestačnom shromaždení v Turč. Sv. Martine a prítomný pán minister dr. Matoušek čestne prisľúbil zaujať sa tiež záujmov Turca. Podobne tak písomne učinil i pán min ister dr. Dérer.

Rotary klub v T. Sv. Martine za účelom náležitého objasnenia celej tejto otázky vydal veľmi významnú a odbornú brožúru, písanú skutočne odborníkom vo veciach železničných. V nej obracia sa k československej verejnosti a objasňuje plán ministerstva železníc ozaj ako trest za predvojnovú činnosť a vernosť Turca. Bolo by veľmi obšírnym pojednaním, keby mal som všetky dôvody v uvedenej brožúre snesené slávnej snemovni reprodukovať. Každému poslancovi i senátorovi uvedená brožúra bola odoslaná.