|
Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1930. |
|
|
III. volební období. |
1. zasedání. |
Překlad.
183.
Návrh
poslanců F. Hellera, dr Rosche a druhů
na stavbu státní železniční tratí z Dolních Beřkovic přes Liběchov a Dubou do České Lípy.
Podepsaní navrhují:
Poslanecká sněmovno račiž se usnésti:
Zákon
ze dne......................,
o stavbě státní železniční tratí z Dolních Beřkovic přes Liběchov a Dubnu do České Lípy.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
I.
Stavba státní železniční tratí z Dolních Beřkovic přes Liběchov a Dubnu do České Lípy budiž provedena co nejdříve.
II.
Provoz této tratí vede se na trati Praha - Kralupy nad Vltavou - Dolní Beřkovice Česká Lípa - Georgswalde - Ebersbach jako trati hlavní.
III.
Náklady na stavbu této železniční tratí buďtež zařazeny do rozpočtu ministerstva železnic. Náklady ty uhradí se však většinou tím, že bude-li tento návrh proveden, budou zbytečny nezbytně potřebné drahé rozšiřovací stavby na trati Bakov - Praha.
IV.
Po stránce formální budiž tento návrh přikázán výboru dopravnímu a rozpočtovému.
Odůvodnění:
1.) S hlediska národního hospodářství.
Politický okres dubský, ležící v krajině bohatě přírodou obdařené, byl nešťastnou shodou okolností až dosud bez železničního spojení, neboť jak bývalá česká severní dráha tak i bývalá dráha severozápadní dotýkají se okresu jen na jeho nejzazším okraji, takže tento okres na každé železniční mapě, ačkoliv leží v srdci Čech, vypadá jako bílá skvrna. Sice bylo několikráte uvažováno o plánu vésti železnici tímto okresem, byly vypracovány i návrhy, jako naposled v r. 1914, kdy však vypuknutí světové války zabránilo je provésti.
Jaký význam má pro krajinu železnice, nemusíme zde teprve uváděti a její nedostatek může i území přírodou velmi obdařené odsouditi k hospodářskému úpadku.
Jelikož schází železniční spojení, nemohl ještě žádný průmyslový podnik tam zakotviti na škodu poplatní síly okresu, jenž jest beztoho zatížen náklady na vydržování sítí, jež jest z největších silničních sítí v Čechách. Stejně jest tomu se stavbou domů, poněvadž každý podnikatel při investicí svého kapitálu dává přednost okresům s dobrým železničním spojením.
Velké krajinné krásy okresu (dubské Švýcarsko) mohly by se státi přístupny četným turistům a lidem, hledajícím zotavení, kdyby bylo lze snáze jich dosíci železnicí. Tento příliv cizinců přispěl by pak rovněž k rozvoji hospodářství v okrese.
Nedostatek jakékoliv železnice nejvíce však postihuje zemědělskou výrobu. Ačkoliv okres má výtečné pozemky řepné, chmelné a obilné, přes to, že jest celé hodiny vzdálen od železniční tratí, znemožňuje jakýkoliv rozmach zemědělství, poněvadž odvážení plodin jakož i dovoz umělého hnojiva a jiných potřeb se zdražuje a brzdí všeliký vývoj. Také lesní hospodářství mající velké lesy tím trpí, poněvadž nemůže soutěžiti s krajinami lépe položenými dopravně - technicky, Přirozené přírodní poklady okresu, žula, čedič, pískovec atp., musejí zůstati nevyužity, poněvadž jich nelze zužitkovati.
Další těžkou hospodářskou škodou jest klesaní počtu obyvatelstva, poněvadž pro nedostatek železničního spojení se ztěžuje výdělek a proto domácí obyvatelstvo se stěhuje do jiných okresů, kde se může snáze uživiti. Nejlepším příkladem toho jest samo okresní město Dubá, které před lety mělo přes 2000 obyvatelů a nyní kleslo na 11500. Poněvadž vůbec není železniční tratí, jest nepoměrná drahota ve všech odvětvích výroby, která převyšuje i drahotu největších průmyslových míst.
2.) S hlediska státní správy.
Politický okres dubský, v jehož přirozeném středu jest město Dubá jako sídlo všech státních úřadů I. stolice, jest odedávna zeměpisně dobře zaokrouhlené správní území, jehož integrita a udržení bylo důležitým předpokladem pro správné řešení správní otázky (zřízení okresních úřadů).
Jest přirozené, že ústředí správního okresu má býti dosažitelno také železnicí. S jakými nesnázemi musí zde administrativa pracovati, ukazuje toto sestavení obcí nejdůležitějších podle obyvatelstva a výroby a jejich vzdálenost od Dubé, která pro nedostatek železnic jest dvojnásob citelná:
|
Štětí |
1,854 |
obyvatel |
20,1 |
km |
|
Liběchov |
1,161 |
ť |
18,6 |
ť |
|
Hoštka |
1,13 |
21,2 |
ť |
|
|
Vrutice |
390 |
23.2 |
ť |
|
|
Doksy |
2,228 |
10,3 |
ť |
Totéž platí ještě o mnoha jiných obcích v okrese. Jaké těžkosti a nesnáze musí snášeti obyvatelstvo docházející k úřadům, může posouditi jen ten, kdo musí konati tyto několika hodinové cesty. Státní autobus mezi Liběchovem a Dubou jezdí jednou denně, takže ani nepřichází v úvahu, naprosto nehledě k tomu, že jízdné jest úžasně vysoké (13 Kč ca 18 km),
Pak lze pochopiti, že žádný úřad není nadšen tímto okresním městem (jediným v historických zemích), odříznutým od každé dopravy, poněvadž přece každý úředník jest také člověkem a jíž pro svou rodinu vyžaduje možného spojení s ostatním světem.
3.) S hlediska dopravní techniky a železniční správy.
Železniční odborníci všeobecně vědí, že tret Bakov-Všetaty-Praha jest přetížena. Této jednokolejné trati vystavené v letech šedesátých minulého století, na níž se má soustřediti veškerá doprava severočeského průmyslového území Česká Lípa - Rumburk Šluknov - Varnsdorf - Cvikov, dále Frýdlant Liberec - Jablonec, Turnov - Železný Brod Stará Paka - Vrchlabí, území mladoboleslavského a jičínského jakož i všetatského a také doprava z Děčína - Střekova - Litoměřic ku Praze musí se naléhavě ulehčiti. Pro severočeské okresy Dubá, Česká Lípa, Úštěk, Bor, Mimoň, Německé Jablonné, Cvikov, Česká Kamenice, Varnsdorf, Rumburk, Šluknov a Haňšpach jest tato trať přes Českou Lípu a Bakov mimo to značnou oklikou, jelikož tratí Dolní Beřkovice - Liběchov - Dubá - Česká Lípa, která se má vystavěti, by se toto spojení zkrátilo asi o 45 km.
Vzdušná vzdálenost mezi Dol. Beřkovicemi a Čes. Lípou činí 35 km.
Stavba samé trati nenaráží na zvláštní obtíže, poněvadž by trať, vedená liběchovským údolím přes Dubou, mohla vyústiti na trať bývalé české severní dráhy mezi Jestřebím a Čes. Lípou. Nutná stavba mostu přes Labe mezi Dol. Beřkovicemi a Liběchovem není větším zatížením, poněvadž starý železniční most mezi Všetaty a Neratovicemi, sprostředkující nynější přechod přes Labe, beztoho podle posudků odborníků - nestačí na delší dobu veškeré nynější dopravě. Kromě toho při stavbě nového mostu přes Labe vyhovělo by se i přání tamějšího obyvatelstva, aby byl vystaven most pro povozy. Zkrácení přímého spojení vysoce průmyslových severních Čech s hlavním městem Prahou o 45 km, tedy o více než hodinu jízdy osobním vlakem, zaručuje zároveň výnosnost veškeré železniční dopravy, nehledě naprosto k úspoře získané ulehčením staré trati.
Zvláštním důvodem, aby tento projekt byl co nejdříve proveden, jest také to, že ministerstvo železnic vidí, že musí přikročiti ke stavbě druhé koleje na dílčích tratích Praha-Všetaty a Mladá Boleslav-Bakov, aby vyhovělo rostoucí dopravě. Již stavba druhé koleje na dílčí tratí Mladá Boleslav-Bakov stála by asi 15-20 milionů Kč. Poněvadž tam trať vede na pravém svahu hlubokého jizerského údolí, musily by býti vylámány ohromné skály, a kde to není možné, jako na příklad u historických zřícenin hradů u Baskova a Josefova Dolu, musily by býti zřízeny drahé zděné podpory. Není místa uváděti ještě další technické těžkostí, ale přece jest jisto, že stavba druhé koleje na desítikilometrové dílčí tratí Mladá Boleslav-Bakov stála by asi dvakrát tolik než stavba desítikilometrové trati ve volném liběchovském údolí.
Ale i námitka, kterou z fiskálních důvodů lze snad očekávati od železniční správy, že zkrácením vzdálenosti mezí Prahou a severními Čechami by ubylo příjmů z osobní a zvláště z nákladní dopravy, není oprávněna. Především bylo by nesmyslem, kdyby státní dráhy chtěly dosíci vyšších příjmů na útraty národního hospodářství, neboť ono není zde pro železniční provoz, nýbrž naopak tento provoz je zde proto, aby povznášel národní hospodářství. Za druhé se tento zdánlivý úbytek zase nahradí hojnější dopravou z území, které má býti otevřeno a v němž dnes obstarávají dopravu autobusy nebo nákladní automobily, při čemž tyto ještě silně zatěžují silniční síť, která se má vydržovati z veřejných prostředků.
Poněvadž mimo to bude tím ještě otevřeno přírodou bohatě obdařené území okresu dubského s jeho neomezenými možnostmi, čímž se nutně zvýší i poplatní síla, jest dostatečně odůvodněna stavba spojovací tratí Dolní Beřkovice - Liběchov - Dubá - Česká Lípa jako trati hlavní.
V Praze dne 13. prosince 1929.
Heller, dr Rosche,
Dubický, Hodina, Halke, Windirsch, Petrovič, dr Kalaš, Jelínek, dr Peters, Gläsel, Wagner, dr Hnídek, dr Černý, Platzer, dr Štefánek, Viereckl, Böllmann, Böhm, Zierhut, dr Kafka.
|
Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1930. |
|
|
III. volební období. |
1. zasedání. |
Původní znění.
183.
Antrag
der Abgeordneten Franz Heller, Dr. Rosche und Genossen
auf Bau einer Staatseisenbahnstrecke von Dolní Beřkovice über Liboch und Dauba nach B. Leipa.
Das Abgeordnetenhaus möge beschließen:
Gesetz
vom........................,
betreffend den Bau einer Staatseisenbahnstrecke von Dolní Beřkovice über Liboch und Dauba nach B. Leipa.
Die Nationalversammlung der Čechoslovakischen Republik hat folgendes Gesetz beschlossen:
I.
Der Bau einer Staatseisenbahnstrecke von Dolní Beřkovice über Liboch und Dauba nach B. Leipa ist ehestens durchzuführen.
II.
Der Betrieb dieser Strecke wird im Rahmen der Hauptlinie Prag - Kralup an der Moldau - Dolní Beřkovice - B. Leipa Georgswalde - Ebersbach i. S. geführt.
III.
In formaler Beziehung ist dieser Antrag dem Ausschuß für Technik und Verkehr und dem Finanzausschuß zuzuweisen.
Begründung:
1.) Vom Standpunkt der Volkswirtschaft. Der politische Bezirk Dauba, in einer von der Natur reich bedachten Gegend gelegen, blieb durch eine unglückselige Verkettung von Umständen bisher ohne Bahnverbindung, denn sowohl die ehemalige Böhmische Nordbahn als auch die ehemalige Nordwestbahn berühren den Bezirk nur an der äußersten Peripherie, sodaß der Bezirk auf jeder Eisenbahnkarte, obwohl im Herzen Böhmens gelegen, als weißer Fleck figuriert. Wohl ist der Plan einer Eisenbahnverbindung durch den Bezirk mehrmals erwogen worden, es wurden auch Projekte ausgearbeitet, wie zuletzt im Jahre 1914, wo jedoch der Ausbruch des Weltkrieges die Verwirklichung verhinderte.
Was eine Eisenbahnverbindung für eine Gegend bedeutet, braucht nicht erst bemerkt zu werden und das Fehlen derselben kann auch das landschaftlich reichste Gebiet zum wirtschaftlichen Rückgang verurteilen.
Durch das Fehlen der Bahnverbindung ist es noch keinem Industrieunternehmen möglich gewesen, Fuß zu fassen, zum Schaden der Steuerkraft des Bezirkes, welcher ohnedies mit den Erhaltungskosten eines der größten Bezirksstraßennetze Böhmens belastet ist. Ebenso ist es auch mit Errichtung von Hausbesitz, da jeder Unternehmer Bezirke mit guter Bahnverbindung zur Investierung seines Kapitals vorzieht.
Die hohen landschaftlichen Schönheiten des Bezirkes (Daubauer Schweiz) könnten einer Menge von Erholungsbedürftigen und Touristen zugänglich gemacht werden, wenn sie durch eine Bahnverbindung leichter erreichbar wären. Dieser Fremdenzustrom würde dann in seiner Auswirkung ebenfalls zum Aufblühen der Wirtschaft im Bezirke beitragen.
Am schwersten geschädigt erscheint jedoch durch das Fehlen jeglicher Bahnverbindung die Bodenproduktion. Obwohl der Bezirk über vorzügliche Rüben-, Hopfen- und Getreideböden verfügt, so erschwert die stundenweite Entfernung von einer Bahnlinie jeden Aufschwung der Landwirtschaft, da der Abtransport der erzeugten Produkte wie auch die Zufuhr von Kunstdünger und sonstigen Bedürfnissen verteuert wird und jede Entwicklung hemmt. Auch die Forstwirtschaft leidet trotz der reichen Waldungen darunter, da sie mit verkehrstechnisch besser gelegenen Gebieten nicht konkurrieren können. Die natürlichen Bodenschätze des Bezirkes, Granite, Basalte, Sandsteine u. dgl. müssen unausgenützt bleiben, da jede Verwendungsmöglichkeit fehlt.
Ein weiterer schwerer wirtschaftlicher Nachteil ist das Sinken der Bevölkerungszahl, da infolge Fehlens der Bahnverbindung jede Erwerbsmöglichkeit erschwert wird und infolgedessen die heimische Bevölkerung in andere Bezirke mit besserer Unterhaltsmöglichkeit abwandert. Das beste Beispiel hiefür ist die Bezirksstadt Dauba selbst, welche vor Jahren über 2000 Inwohner zählte und jetzt auf 1500 herabgesunken ist. Die schließliche Folge des vollständigen Mangels einer Bahnlinie ist die unverhältnismäßige Teuerung in allen Produktionszweigen, welche die Teuerung auch der größten Industrieorte übersteigt.
2.) Vom Standpunkt der Staatsverwaltung.
Der politische Bezirk Dauba, welcher in seinem natürlichen Zentrum die Stadt Dauba als Sitz aller Staatsämter I. Instanz hat, bildet seit langem ein geographisch gut abgerundetes Verwaltungsgebiet, dessen Integrität und Erhaltung eine wichtige Voraussetzung für die richtige Lösung des Verwaltungsproblems (der Errichtung der Bezirksämter) war.
Es ist naturgemäß, daß das Zentrum eines Verwaltungsgebietes auch mit der Bahn erreichbar sein soll. Mit welchen Schwierigkeiten die Administrative hier arbeiten muß, zeigt die nachfolgende Zusammenstellung der nach Bevölkerung und Produktion wichtigsten Gemeinden und deren Entfernungen von Dauba, welche durch, das Fehlen einer Bahnverbindung doppelt fühlbar wird:
Wegstädtl 1,854 Einwohner, 20.1 km,
Liboch 1,161 Einwohner, 118,6 km,
Gastorf 1.138 Einwohner, 21.2 km.
Webrutz 390 Einwohner, 23.2 km.
Hirschberg 2,228 Einwohner, 10,3 km.
Dasselbe gilt noch von vielen anderen Gemeinden des Bezirkes, Welche Schwierigkeiten und Mühen die zu den Ämtern kommende Bevölkerung ertragen muß, kann nur der beurteilen, welcher diese stundenweiten Wege gehen muß. Das Staatsauto zwischen Liboch und Dauba verkehrt einmal täglich, sodaß es kaum in Betracht kommt, ganz abgesehen davon, daß der Fahrpreis horrend ist (13 Kč für 18 km).
Es ist dann begreiflich, daß keine Behörde für diese von jedem Verkehr abgeschnittene Bezirksstadt (die einzige der historischen Länder) begeistert ist, da doch jeder Beamte auch ein Mensch ist und schon um der Familie willen die Verkehrsmöglichkeiten mit der übrigen Welt benötigt.
3.) Vom Standpunkt der Verkehrstechnik und der Eisenbahnverwaltung.
Die Kosten der Erbauung dieser Eisenbahnstrecke sind in das Budget des Eisenbahnministeriums einzustellen. Dieselben werden jedoch dadurch zum größten Teil gedeckt, daß bei Durchführung dieses Projektes unumgänglich notwendige kostspielige. Erweiterungsbauten auf der Strecke Bakov-Prag entbehrlich würden.
In Eisenbahnfachkreisen ist allgemein bekannt, daß die Strecke Bakov-Všetaty-Prag überlastet ist. Diese in den Sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erbaute eingeleisige Linie, auf welcher sich der gesamte Verkehr des nordböhmischen Industriegebietes B. Leipa - Rumburg - Schluckenau Warnsdorf - Zwickau, weiter Friedland Reichenberg - Gablonz, Turnau - Eisenbrod - Altpaka - Hohenelbe, das Gebiet von Jungbunzlau und Jičín, sowie von Všetaty, auch der Verkehr von TetschenSchreckenstein - Leitmeritz gegen Prag zu abwickeln soll, bedarf dringend der Entlastung. Für die nordböhmischen Bezirke Dauba, B. Leipa, Auscha, Haida, Niemes, Deutsch-Gabel, Zwickau, B. Kamnitz, Warnsdorf, Rumburg, Schluckenau und Hainspach bedeutet diese Linie B. Leipa - Bakov außerdem einen bedeutenden Umweg, da durch die zu erbauende Strecke Dolní Beřkovice - Liboch - Dauba - B. Leipa diese Verbindung um ca 45 km abgekürzt wird.
Die Entfernung in Luftlinie zwischen Dolní Beřkovice und B. Leipa beträgt 35 km.
Der Erbauung der Strecke selbst stellen sich keine besonderen Schwierigkeiten entgegen, da die Linie dem Libochtal entlang über Dauba geführt, dann auf die alte Böhmische Nordbahnstrecke zwischen Habstein und B. Leipa einmünden könnte. Die erforderliche Schaffung eines Elbeüberganges zwischen Dolní Beřkovice und Liboch bedeutet keine Mehrbelastung, da die den jetzigen Elbeübergang vermittelnde alte Eisenbrücke zwischen Všetaty und Neratovice dem gegenwärtigen Gesamtverkehr - nach den Urteilen von Fachmännern - auf die Dauer ohnehin nicht gewachsen ist. Außerdem ließe sich bei Schaffung des neuen Elbeüberganges auch dem Wunsche der dortigen Bevölkerung nach Schaffung einer Fahrbrücke mit Rechnung tagen. Die Verkürzung der direkten Verbindung des hochindustriellen Nordböhmens mit der Hauptstadt Prag um 45 km, also um mehr als eine Personenzugstunde, verbürgt auch gleichzeitig die Prosperität des gesamten Bahnverkehrs, ganz abgesehen von der Ersparnis durch Entlastung der alten Linie.
Ein besonderer Grund für die eheste Durchführung des Projektes besteht jetzt auchdarin, daß sich das Eisenbahnministerium gezwungen sieht, um dem wachsenden Verkehre Rechnung zu tragen, an den Ausbau des zweiten Geleises auf den Teilstrecken Prag -Všetat und Jungbunzlau - Bakov zu schreiten. Schon der Bau des zweiten Geleises auf der Teilstrecke Jungbunzlau - Bakov allein würde einen Kostenaufwand von ungefähr 15-20 Millionen Kronen verursachen, Nachdem dort die Bahnlinie am rechten Hang des tief einschneidenden Isertales geführt ist, müßten riesige Felsmassen abgeräumt werden und wo dies, wie zum Beispiel bei den historischen Burgruinen bei Bakov und Josefov-Důl nicht angeht, kostspielige Stützmauern errichtet werden. Es ist hier nicht der Ort, um noch die weiteren technischen Schwierigkeiten anzuführen, doch steht fest, daß die Schaffung des zweiten Geleises auf der 10 km langen Teilstrecke Jungbunzlau Bakov ca das Doppelte kosten würde, als die Erbauung von 10 km Bahnstrecke im freien Gelände des Libochtales.
Auch der etwa von der Eisenbahnverwaltung aus fiskalischen Gründen zu erwartende Einwand, daß durch die Verkürzung der Entfernungen zwischen Prag und Nordböhmen ein Ausfall an den Einnahmen aus dem Personen- und speziell aus dem Frachtenverkehre entstehen könnte, ist nicht berechtigt. Vor allem wäre es ein Nonsens, wenn die Staatsbahn auf Kosten der Volkswirtschaft Mehreinnahmen erzielen wollte, denn letztere ist doch nicht des Eisenbahnbetriebes willen, sondern dieser der Hebung der Volkswirtschaft wegen da. Zweitens wird dieser scheinbare Entgang wieder wettgemacht durch Mehrfrequenz aus dem zu erschließenden Gebiete, in welchem heute der Verkehr durch Autobuse oder Lastautos bestritten wird, wobei letztere noch das ja auch aus öffentlichen Mitteln zu erhaltende Straßennetz stark belasten.
Da außerdem noch die Erschließung eines landschaftlich reichen Gebietes des Bezirkes Dauba mit seinen unbegrenzten Möglichkeiten damit verknüpft ist, wodurch auch zwangsläufig eine bedeutende Erhöhung der Steuerkraft herbeigeführt wird, so erscheint die Erbauung der Verbindungsstrecke Dolní Beřkovice - Liboch - Dauba - B. Leipa als Hauptlinie genügend begründet.
Prag, am 13. Dezember 1929.
Heller, Dr. Rosche,
Dubický, Hodina, Halke, Windirsch, Petrovič, Dr, Kalaš, Jelinek, Dr. Peters, Gläsel, Wagner, Dr. Hnídek, Dr. Černý, Platzer, Dr. Štefánek, Viereckl, Böllmann, Böhm, Zierhut, Dr. Kafka.