§ 4b. Poštovní spořitelna.

Přehled vkladních knížek podle výše vkladů

k 31. prosinci 1931

Výše vkladů

Počet vkladních knížek

Počet vkladních knížek v %

Pohledávka

|

Průměrný vklad na 1 knížku

         

do 50 Kč

21. 771

39'8

291. 878´20 Kč

13´40 Kč

od 50 do 100 Kč

6. 783

12´4

472. 999'- Kč

69´73 Kč

od 100 do 500 Kč

13. 840

25´3

2, 111. 846´10 Kč

152´59 Kč

od 500 do 1. 000 Kč

5. 251

9´6

8, 156. 624-- Kč

601´14 Kč

od 1. 000 do 5. 000 Kč

5. 853

10´7

11, 478. 197'- Kč

1. 961´07 Kč

od 5. 000 do 10. 000 Kč

875

1´6

5, 155. 012'- Kč

5. 891´44 Kč

od 10. 000 do 20. 000 Kč

328

0'6

3, 805. 126'- Kč

11. 600´99 Kč

         

Součet..

54. 701

100

26, 471. 682´30 Kč

 
     

         
     

i

l

!

 

§ 4b. Poštovní spořitelna.

Přehled šekové služby v jednotlivých

Číslo běžné

Země

Počet šekových účtů

Počet zúčtovaných položek

Na jeden šekový účet připadá průměrně zúčtovaných položek

Celkový obrat přepočteny na Kč

l

Belgie...

296. 777

68, 401. 957

280

288. 682, 185. 000 -

2.

Československo..

111. 788

116, 713. 997

1045

234. 064, 211. 948, 79

a.

Dánsko .....

29. 761

17, 503. 747

588

31. 162, 302. 128, 25

4.

Francie...

539. 293

108, 268. 875

200

624. 745, 458. 000 -

5.

Gdánsko...

2. 623

1, 854. 012

706

2. 760, 556. 183, 70

6.

Holandsko .....

184. 832

50, 596. 838

273

163. 955, 484. 303, 65

7.

Itálie....

88. 854

12. 220. 115

137

21. 738, 257. 84250

8.

Jugoslávie..

20. 400

14, 124. 924

692

37. 642, 847. 235, -

9.

Lotyšsko

4. 910

1, 273. 649

259

3. 560, 837. 520, 50

10.

Luxemburg

6. 004

1, 302. 571

216

4. 513, 245. 000, -

11.

Maďarsko....

85. 249

34, 444. 619

977

90. 549, 901. 767, 95

12. 13.

Německo...

1, 012. 961

738, 689. 000

724

986. 904, 773. 936, 25

Polsko*) ......

14.

Rakousko...

129. 165

84, 361. 418

653

118. 068, 577. 737, 20

15.

Švédsko...

47. 771

23, 166. 540

505

45. 014, 330. 335, 70

16.

Švýcarsko....

91. 239

54, 163. 427

593

187. 257, 029. 975, 70

17.

Maroko .....

6. 294

652. 409

103

10. 540, 673. 635, -

18.

Japonsko..

270. 843

50, 527. 031

186

86. 883, 447. 414, 80

 

*) Data z Poláka nedošla

       

§ 4b. Poštovní spořitelna.

státech evropských, Maroku a Japonsku.

Průměrný obrat na jednom šekovém účtu

Pohledávka vlastníků šekových účtů z 31. /XII. 1931 přepočtená na Kč

l Průměrná pohledávka na jednom šekovém účtu k 31. /XII. 1931 přepočtená na Kč

Počet obyvatel

Jeden účet připadá na obyvatel

972. 724, 20

2. 240, 260. 000

7. 548, 65

7, 920. 000

26

2, 094. 759, 30

1. 927, 375. 483, 13

17. 249, 06

13, 612. 000

121

1, 047. 086, 10

174, 558. 471, 60

5. 865, 36

3, 400. 000

114

1, 158. 462, 70

6. 994, 684. 500'-

12. 970, 10

40, 750. 000

76

1, 052. 442, 30

8, 520. 061, 70

3. 248, 20

384. 000

146

887. 051, 30

2. 125, 215. 850, 30

11. 498, 10

7, 625. 000

41

244. 661, 40

802, 888. 746. -

9. 036, 05

40, 500. 000

465

1, 845. 237, 60

476, 179. 665'-

23. 342, 15

13, 930. 000

682

726. 221, 40

28, 139. 192, 06

5. 731'-

1, 900. 000

386

751. 706, 30

82, 280. 000-

13. 704, 20

285. 000

47

2, 568. 864, 40

866, 835. 370, 80

24. 591, 75

8, 684. 000

246

974. 277, 15

4. 879, 846. 510-

4. 323, 80

62, 400. 000

61

-

-

-

-

-

914. 052, 30

1. 034, 975. 940, 80

8. 012, 80

6, 500. 000

50

942. 294 -

365, 964. 088, 30

7. 660, 60

5, 904. 000

123

2, 062 379'-

1. 984, 065. 326, 15

21. 745, 80

4, 067. 000

44

1, 874. 717

120, 730. 691, 55

19. 181, 85

4, 230. 000

672

136. 180, 15

651, 467. 980, 45

2. 405, 30

91, 793. 000

33

§ 5. Československé státní dráhy. § 5. Československé státní dráhy.

Organisace.

Podnik "Československé státní dráhy" jest spravován ministerstvem železnic se správním sborem při něm zřízeným a ředitelstvími státních drah, kterým jsou podřízeny výkonné služebny jako: správy provozu, odbory pro udržování dráhy, výtopny, železniční dopravní a staniční úřady, a dále pomocné závody: dílny, správkárny, výrobna jízdenek, plynárny a zásobárny a vedlejší závod: automobilový provoz silniční. Ježto v roce 1932 byla elektrárna v Táboře prodána Jihočeským elektrárnám, byl zrušen pomocný závod elektrárenský.

Ředitelství státních drah jest celkem 7, z toho 3 v Čechách (Plzeň, Praha, Hradec Králové), 2 na Moravě (Brno, Olomouc) a 2 na Slovensku (Bratislava, Košice), z nichž každé spravuje průměrně 1. 900 km tratí státních a tratí soukromých drah, provozovaných státní správou železniční na účet vlastníků.

Správu a dohled na trati obstarává 123 odborů pro udržování dráhy a 8 správ provozu. Každý odbor resp. správa provozu spravuje tudíž průměrně asi 100 km tratí.

Službu dopravní konají 202 dopravní úřady, 1301 staniční úřad a výhyben, dále 1879 nákladišt a zastávek, tudíž dohromady 3. 382 služeben, a to buď v neomezeném nebo jen částečném rozsahu.

Služba vozební jest obstarávána 36 výtopnami a 26 pobočnými výtopnami.

Vozidla jsou opravována v dílnách a správkárnách. Dílen je 16 a jsou mezi ně zařadény i dílny výtopny v Krnově a v Podmoklech. Správkárny jsou součástí 36 výtopen a 8 správ provozu. V dílnách provádějí se práce rozsáhlejší, zejména hlavní prohlídky kotlů a velké opravy lokomotiv a vozů, k nimž v posledních letech přibylo také udržování elektrických lokomotiv, motorových vozidel a autobusů. Správkárny obstarávají běžné opravy všech vozidel a obyčejných běžných poškození, která vznikají v provozu; kromě toho jsou ve správkárnách také vyvažovány parní lokomotivy, pokud jsou správkárny dostatečně pro tuto práci zařízeny. V 9 návěštních dílnách jsou opravována návěštní zařízení.

Výrobna jízdenek (v Praze) opatřuje tisk jízdenek pro československé státní dráhy a dráhy soukromé ve státním provozu. Výrobna jízdenek v Brně byla v roce 1932 zrušena a její agenda přenesena na pražskou výrobnu jízdenek.

Dále jsou v provozu československých státních drah 2 olejoplynárny (v Plzni, v Praze). Roční výroba plynu v plynárně pražské a plzeňské činí 500. 000 m3. Odběr plynu v dosavadní kompresní stanici ve Gbelech byl zastaven a zemní plyn se odebírá z jímací stanice ve Vlkoši-Kelčanech (v obvodu ředitelství státních drah v Brně). Dodávka plynu v této stanici jest takového rozsahu, že bylo možno zastaviti provoz plynárny na olejový plyn v Přerově a plynárnu ponechati nadále jen jako nezbytnou reservu pro event. poruchy v odběru zemního plynu ve Vlkoši-Kelčanech.

Uskladnění materiálu a inventáře, pokud je v zásobě, opatřuje 16 zásobáren.

Provozní délka tratí.

Provozní délka československých státničil drah měřila ke dni 31. prosince 1931.................. 11. 391´874 km.

Provozní délka soukromých místních drah ve státním provozu, včetně Košicko-Bohumínské dráhy měřila ke dni 31. prosince 1931. 2. 095´292 km.

Celková síť státních drah a místních drah ve státním provozu měřila ke dni 31. prosince 1931............. 13. 487'166 km.

Povšechná charakteristika roku 1931.

Všeobecná hospodářská krise, projevující se již v roce 1930 velmi citelně i v hospodářství železničním, postupovala v roce 1931, zasahujíc stále siřeji a hlouběji do všech odvětví výrobních a obchodních a působíc i značné komplikace v mezistátních vztazích finančních. Snaha jednotlivých států, uchrániti si vlastní trhy před cizím konkurenčním

§ 5. československé státní dráhy.

importem nejrůznějšími celními a devisovými opatřeními, vedla k podstatnému omezení mezistátních obchodních styků, zhoršených nad to i immobilitou finančních a úvěrových prostředků. Všechny tyto zjevy způsobily ovšem pronikavé omezení oběhu statků a stagnace tato projevila se i na železnicích dalším značným poklesem přepravy jak tuzemské, tak zejména i přepravy vývozní a průvozní, který byl nad to ještě stupňován stále vzrůstající konkurencí silniční automobilové dopravy.

Rozsah tohoto poklesu na československých státních drahách ukazují jednak data o provozním výkonu v roce 1931, srovnána s daty za rok předcházející a finanční výsledky za rok 1931. Tak počet vlakových kilometrů, ujetých v roce 1931 nákladními vlaky, poklesl proti roku 1930 o 10'2 %. Počet hrubých tunových kilometrů byl v roce 1931 menší o 8'42%. Počet dopravených osob klesl o 10'66%, váha přepraveného zboží o 1079%. Příjmy z dopravy osob poklesly pouze o 2'72%; tento poměrně nepatrný pokles vysvětluje se 20%ním zvýšením osobního tarifu, zavedeným s platností od 1. ledna 1931. Naproti tomu příjmy z přepravy zboží poklesly v roce 1931 proti roku 1930 o 8' 25 %. Celkové přepravní příjmy byly nižší o 6'91%. Podnikové železniční hospodářství skončilo v roce 1931 když zákonem čís. 35/1931 Sb. z. a n. paušální částka 400 mil. Kč z přepravní daně byla ponechána podniku k zlepšení jeho provozních výsledků - celkovým schodkem okrouhle 104 mil. Kč, který byl uhrazen státní pokladnou.

Nepříznivý vývoj hospodářské situace vynutil si řadu úsporných opatření, kterými bylo dosaženo značného omezení provozních výdajů. Již na počátku roku 1931 byly přezkoumány jednotlivé položky výdajového rozpočtu a některé výdaje, jež jsou v přímé závislosti na dopravním výkonu, byly vázány t. zv. trvalými zálohami, jejichž uvolnění - a to jen z důvodu bezpečnosti a pravidelnosti provozu - bylo vyhrazeno správnímu sboru. Výdajové hospodaření bylo mimo to utuženo zvláštními směrnicemi tak, aby pokud možno bylo zmenšeno nepříznivé rozpětí mezi provozními příjmy a výdaji, působené trvalým poklesem přepravních příjmů. O krajní úspornost bylo usilováno nejen prostředky administrativními, nýbrž i organisačními, zvláště zdokonalováním pracovních method. Těmito opatřeními bylo na výdajích proti rozpočtu na rok 1931 ušetřeno 330 mil. Kč, proti výsledkům roku 1930 pak 281 mil. Kč. Legislativním opatřením byly rozpočtem na rok 1931 předpokládané výdaje redukovány snížením nákladu na vánoční příspěvek okrouhle o 47 mil. Kč. Kromě toho odsunem rozpočtem očekávaného zestátnění některých místních drah bylo výdajovému podnikovému hospodářství ulehčeno o částku 34 mil. Kč.



Udržování tratí a investiční práce.

Státní správa železniční usiluje všemožně vhodnými opatřeními rázu jak administrativního, tak i technického o snížení provozních výdajů ve službě udržovací a dohlédací. Užívá osvědčených již úsporných method pracovních, jimiž bylo dosaženo velmi příznivých výsledků, tak zejména spojitých oprav železničního svršku; stále hojněji jsou používány moderní nástroje a stroje, jakož i motorová vozidla při pracích na trati. Aby byl snížen stav zásob svrškového materiálu a usnadněno jeho účelnější uložení, pokračuje se v dalším budování ústředních skladišť svrškového materiálu a k nim přidružených dílen k jeho opravě a pod.

Ježto zvyšováním dopravní rychlosti, jakož i osových tlaků vzrůstají i požadavky, jimž musí vyhověti svršek, přihlíží se k nim především v programové obnově železničního svršku, a to zvláště na tratích, určených pro průběžnou dálkovou dopravu osobní i nákladovou.

Pro nový těžký železniční svršek soustavy T, zavedený v roce 1930 a blíže popsaný v důvodové zprávě k finančnímu zákonu pro rok 1932, byly vydány vzorové listy dilatačních zařízení pro železné mosty o rozpětí 40 až 120 m a pro zatímní úpravu přejezdů, dále pak vzorové listy pokusného železničního svršku s kolejnicemi téže soustavy, avšak částečně s odlišným drobným kolejivem, pro tunely; tohoto svršku bylo roku 1931 poprvé užito ve 3 tunelích na nové trati Handlová-Hornia Štubňa.

Pro železniční svršek soustavy A byly nově vypracovány a všeobecně zavedeny vzorové listy dvou druhů nového můstkového styčného spojení a vzorový list pozměněného průřezu dvouúhlových spojek pro převislé styčné spojení. Mimo to byly vydány a všeobecně zavedeny vzorové listy oboustranné výhybky s úhlem křížení 6° a nové upravené vzorové listy

§ 5. Čskoslovenské státní dráhy.

celé anglické výhybky s týmž úhlem křížení, jež byly přepracovány podle získaných zkušeností, aby tato konstrukce byla zdokonalena.

Jinak bylo při stavbě železničního svršku i dále užíváno různých zlepšení a pokroků, zmíněných v dřívějších důvodových zprávách, zejména svařování kolejnic, jehož bylo užíváno v rozsahu stále větším, a to nově též při kladení železničního svršku zánovními kolejnicemi starších tvarů s menšími normálními délkami.

Aby bylo vyzkoušeno zlepšení odolnosti kolejnicové oceli proti korrosi, bylo pokusně vloženo do 2 tunelů as 200 tun kolejnic tvaru T s přísadou mědi.

Koncem roku 1931 a v prvých měsících roku 1932 byly vykonány rozsáhlé přípravné práce, potřebná šetření, výpočty, revise tratí, místní šetření o bezpečnostních opatřeních na přejezdech i různé úpravné práce na železničním svršku pro další co nejrozsáhlejší zvýšení největších dovolených rychlostí jízdy na tratích československých státních drah i drah státem provozovaných.

Dnem 22. května 1932, kdy byl zaveden nový jízdní řád 1932/1933, byla pak největší dovolená rychlost jízdy zvýšena - až na několik málo výjimek - na všech tratích československých státních drah i drah jimi provozovaných. V dílčích tratích k tomu způsobilých byla rychlost zvýšena i přes mez 90 km/hod., dosud u nás jako nejvyšší užívanou, a to až na 110 km/hod. Na některých dílčích tratích dojde během roku 1932 a 1933 po ukončení zahájených úpravných prací na železničním svršku ještě k dalšímu zvýšení rychlosti.

Služba dopravní a zabezpečení dopravy.

Osobní doprava.

V roce 1931 začala se pronikavěji jeviti všeobecná světová krise hospodářská také ve frekvenci osobních vlaků. V roce 1932 nastal další pokles počtu přepravovaných osob. K poklesu osobní frekvence došlo ovšem i v cizích státech. Správa československých státních drah se přes to snažila, aby zůstala zachována dobrá spojem s cizinou; při tom na československých státních drahách byla v roce 1932 podstatně zrychlena jízda nejen rychlíků, ale i vlaků osobních.

Nákladová doprava.

Nákladová doprava jak v roce 1931, tak i začátkem roku 1932 vykazovala s rostoucí hospodářskou krisí stále sestupnou tendenci.

Jízdní řád nákladních vlaků byl opět jak v tuzemské, tak i v mezinárodní dopravě podstatně zlepšen a byla také již vybudována celá síť lehkých sběrných vlaků pro rychlou přepravu kusového zboží. Pro urychlení přepravy zboží byly zavedeny na některých tratích, kde dosud jezdila jen jedna dvojice nákladních vlaků, dvě dvojice, které se velmi dobře osvědčily.

Silniční autobusová doprava.

Rozmach soukromé konkurence autobusové nutí železniční správu, aby věnovala co největší péči nejen dopravě kolejové, ale i doplňující dopravě silniční vozidly jak osobními, tak i nákladními. Vedle snahy o soustředění státního veřejného provozu automobilového, který opatřuje dosud vedle resortu železničního ještě ministerstvo pošt a telegrafů, usilovala železniční správa o právní uspořádám automobilové přepravy, kterým by zamezila nekalou soutěž a postavila soutěžně podniky soukromé na stejnou základnu provozní. Bezprostřední obrana proti silniční konkurenci byla vykonávána především zlepšováním vlastního provozu železničního a zřizováním vlastních automobilních linek.

§ 5. Československé státní dráhy. Nástin dosavadního vývoje silniční autobusové dopravy Č. S. D.:

a) Doprava osob.

Počet autobusových vozidel ČSD činil koncem roku: 1928: 1929: 1930: 1931:

24 46 79 158

Počet autobusových linek ČSD..... 10 16 36 73

Počet přepravených osob.......255. 159 1, 253. 478 1, 980. 120 4, 028. 268

Celková vydání (osobní a věcná) Kč... 1, 187. 191 4, 824. 652 8, 199. 019 13, 077. 890

Celkový příjem v roce: 1928: 1929: 1930: 1931:

činí Kč.............1, 307. 086 4, 902. 811 8, 653. 251 15, 924. 194

Zaplacená dávka z jízdného Kč.....163. 112 421. 088 833. 355 1, 556. 365

Zaplacená daň z motorových vozidel a dlažebné Kč.......... 15. 516 122. 765 139. 480 393. 765

Pro rok 1932 bylo objednáno dalších 121 silničních autobusů pro dopravu osob, kterými má býti zahájen provoz asi na 50 nových silničních linkách a částečně nahrazena kolejová doprava osob na různých místních drahách dopravou silniční.

b) Automobilová doprava zboží.

Se zahájením nákladní dopravy automobilové započala státní správa železniční v roce 1929, a to s počátku 10 automobily. Zkušenosti ukázaly, že je zapotřebí tuto dopravu dále rozšiřovati. Proto byl počet nákladních automobilů československých státních drah v letech 1930 a 1931 rozmnožen o dalších 20 vozů; celkový počet těchto vozidel koncem roku 1931 činil 35 automobilů. Na rok 1932 bylo objednáno dalších 10 nákladních automobilů.

Celkem bylo ujeto 418. 293 km a přepraveno 80. 671 tuna zboží.

Organisace dopravní služby a výkonnost personálu.

Od 10. května 1932 zavedený nový způsob výpravy osobních vlaků ve stanicích v ýp r a v k o u se dobře osvědčil a také záhy vžil. Znamená podstatné zjednodušení a urychlení dopravního výkonu při stejné bezpečnosti a je důležitým článkem v rámci provedeného zrychlení osobní dopravy.

Potřeba personálu ve službě staniční jest povšechně určována úměrně ke zjištěným výkonům v souladu se zákonem o osmihodinné době pracovní, resp. s jeho prováděcím nařízením. Při složitých případech používá se ke zjištění potřeby personálu method cizozemských na podkladě "rozboru práce" a "pracovních a časových studií", při čemž jsou příslušné výsledky kontrolovány také výpočtem t. zv. "potenciality nejsilnější hodiny".

Ježto uvedenými methodami se dosahuje správných výpočtů, bude jich používáno ve speciálních odvětvích staniční služby, na příkl. při zkoumání výkonnosti velkých seřaďovacích nádraží se spouštěcími hrby a pod.

Oběh vozů a jejich využití.

Následkem tísnivé hospodářské situace byla i v roce 1931 značná část nákladního obozu deponována. Potřeba vozů nákladních v roce 1931 proti roku 1930 doznala dalšího poklesu. Zatím co v roce 1930 bylo ještě na ČSD naloženo 5, 932. 562 vozů, bylo v roce 1931 naloženo jen 5, 394. 439 vozů, t. j. o 538. 123 vozů méně; v roce 1930 byl úbytek proti roku 1929 o něco menší, neboť činil jen 514. 285 vozů. Avšak i v roce 1932 jeví se v prvním pololetí úbytek 303. 178 celovozových nákladů proti témuž období roku předchozího.

Zvláště citelný pokles se jeví u zásilek uhelných. Ač se již rok 1930 vyznačoval poklesem uhelné dopravy, bylo ještě naloženo 1, 479. 439 uhelných zásilek, kdežto v roce 1931 bylo uhlím naloženo jen 1, 365. 263 vozů. Pokles v roce 1931 činil tudíž proti roku 1930

§ 5. československé státní dráhy.

celkem 114. 176 uhelných zásilek. Tento pokles se však ani v prvních měsících roku 1932 ještě nezastavil, neboť za první pololetí roku 1932 bylo naloženo o 106. 343 vozů uhlí méně, než ve stejném období roku 1931.

V roce 1931 pracovalo 130 cukrovarů proti 137 cukrovarům v roce 1930/31; přepraveno bylo 135. 285 vozů řepy, 91. 756 vozů řízků a 18. 491 vozů surového cukru. Provoz cukrovarů trval 68 dní, t. j. o 34 dny méně než v kampani předchozí. Kampaňová doprava byla zdolána zcela hladce. Řepná kampaň 1931/32 byla, pokud jde o počet vozů, naložených řepou, řízky, surovým cukrem a kaly, slabší než veškeré kampaně od roku 1922 až do roku 1930.

V roce 1931 bylo celkem ujeto 4. 071, 369. 927 osových km proti 4. 361, 854. 759 osovým km v roce 1930, t. j. o 290, 484. 832 osových km méně.

Zabezpečení dopravy, telegrafy a telefony.

Ve stavbách, rekonstrukcích a v doplňování zařízení zabezpečovacích, telegrafních a telefonních bude v roce 1933 pokračováno jednak, aby byla dále ještě zvyšována bezpečnost dopravy, dále zvýšena rychlost vlaků a výkonnost tratí co do počtu vlaků a konečně, aby bylo dosaženo také úspor na provozních výdajích. Při tom bude přihlíženo i k nutné jednotnosti zařízení, o kterou správa československých státních drah usiluje již od převratu.

Zabezpečení stanic. V roce 1931 byla vystavěna nová zabezpečovací zařízení v 15 stanicích, 15 nákladištích a vlečkách a rekonstruována, resp. doplněna v 99 stanicích a 21 nákladištích a vlečkách. Nejnutnějšími pomůckami pro zabezpečení výměn bylo vystrojeno 110 stanic.

Dorozumívací zařízení.

a) Telegraf. Ježto telegraf nahrazuje se postupně telefonem, zřizuje se nyní jen málo nových telegrafních linek. V roce 1931 vzrostla délka telegrafních linek jen o 2 km. Pokračuje se ve zřizování telegrafních ústředen se žárovkovým voláním, čímž se zdokonaluje a zlevňuje telegrafní služba ve velkých stanicích. Po administrativní stránce se uskutečňují tyto všeobecně prospěšné změny: Jsou přijímány a doručovány telegramy v rychlovlacích pro pohodlí cestujících, v mnohých železničních stanicích jsou přijímány soukromé telegramy i mimo úřední hodiny a činí se opatření, aby při nehodách automobilů a letadel bylo možno se dovolati pomoci ze železničních zastávek a strážních domků.

b) Telefon. Ježto používání telefonu v železniční dopravě vedlo k příznivým výsledkům, bude pokračováno ve zřizování průběžných telefonních spojení stanic hlavních tratí, aby bylo umožněno ústřední řízení dopravy telefonem. Na většině tratí se zjednodušenou dopravní službou nahrazuje se telegraf telefonem. Mimo to na hlavních tratích dokončuje se zřizování traťových telefonů, jež spojují strážníky trati se sousedními stanicemi, čímž se dosáhne dopravních i finančních výhod.

V roce 1931 bylo zřízeno celkem přes 300 km telefonních linek.

Pokusy a novoty. Pro zvýšení bezpečnosti dopravy a pro její ekonomisaci jsou zdokonalována zařízení zabezpečovací a dorozumívací. Tak na příklad po delších pokusech byly zavedeny nové jednotné isolované styky kolejnicové, aby se usnadnilo a zlevnilo udržování, a aby se předešlo lomům kolejnic, častým u dřívějších druhů isolovaných styků. Dále se koná řada pokusů s novými konstrukcemi zabezpečovacích zařízení, aby byly získány podklady pro konečné rozhodnutí o jejich zavedení z důvodů bezpečnostních a hospodárných.

Jsou konány také pokusy o výraznější signalisaci dosavadními nepřenosnými návěstmi použitím kmitavých světel bílých pro signální pojem "volno", a to hlavně ve velkých stanicích u signálů s hustě zastavěným okolím a pozadím.

Služba elektrotechnická a osvětlovací.

Elektrické osvětlení ve stanicích a zastávkách se zařizuje postupně podle programů, sestavených podle potřeb a dopravní důležitosti služeben i očekávaných finančních úspor


Související odkazy



Přihlásit/registrovat se do ISP