Pan ministr veřejných prací slíbil nestátním silnicím účinnou podporu. Nepochybuji, že slib je míněn vážně, jde jen o to, jak a kdy bude splněn. Podle zprávy mělo by se tak státi ustanoveními o inkameraci, obsaženými v silničním zákoně. Avšak uvedení tohoto zákona v život přede 2 lety nedá se očekávati. I kdyby byl vydán zvláštní inkamerační zákon, nelze jeho realisování v brzku provésti, protože jednání mezi zájmovými korporacemi se hodně protáhne. A i tu lze uspokojiti pouze několik málo z mnohých velmi potřebných. Zatím bude záhodno řešiti otázku inkamerace bezodkladně v nejnaléhavějších případech.

Netvrdím a myslím, že stejného názoru bude celý slavný senát, že předloha o novelisaci silničního fondu by nemohla býti lepší. Chtěli bychom přinésti autonomii daleko více, než co jí dává novelisace. Trváme-li však na předloze v takovém znění, jak byla příjata v poslanecké sněmovně, činíme tak z toho důvodu, že tato předloha, která zapadá do souhrnu předloh investičních velikého rozsahu, byla dojednána mezi zástupci všech koaličních stran ve vládě i v parlamentě, a nemá-li býti do budoucna otřesena důvěra v koaliční stabilitu a spolupráci, pak musí býti dohoda také loyálně všemi koalovanými stranami dodržena. Porušením dohody, kteroukoli koaliční složkou, vznikl by nebezpečný prejudic pro závaznost budoucích ujednání koaličních.

Technicko-dopravní výbor projednal ve dvojím zasedání velmi podrobně novelisaci zákona o silničním fondu a usnesl se navrhnouti slavnému senátu, aby schválil usnesení poslanecké sněmovny ve znění nezměněném, jak je obsaženo v senátním tisku č. 426, a aby dále schválil resoluce, jak byly vytištěny a jak budou ke přijetí doporučeny.

Místopředseda dr Heller (zvoní): Uděluji dále slovo zpravodaji výboru rozpočtového, panu sen. dr Karasovi.

Zpravodaj sen. dr Karas: Slavný senáte! Neutěšený, ba přímo zoufalý stav veřejných cest, způsobený jednak zanedbáváním jejich udržování během války, jednak vzrůstem těžké automobilové dopravy, pro niž většina silnic původně zařízena nebyla, vyžadoval, aby mimořádným opatřením co nejrychleji jejich schůdnost byla nejen restituována, ale zejména též aby byly přizpůsobeny novým požadavkům provozu dnešního a budoucího.

Požadavku tomu měl sloužiti zákon ze dne 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., jímž pomocí zvláštního samostatného fondu měly býti poskytnuty zvláštní finanční prostředky, aby pomocí jich mohly býti nejhlavnější silnice státní a autonomní během 10 let upraveny. Čtyřleté provádění zákona toho ukázalo, že dosavadní tempo úpravy nejnutnějších silnic je příliš pomalé a že úprava jen lehká nemá valného trvání, takže je drahá, jak přede mnou již kolega referent poukázal, avšak na úpravu těžší že nestačí dosavadní příjmy tohoto fondu. Přítomná předloha má odpomoci nedostatkům zákona onoho a hlavně zvýšením příjmů silničního fondu urychliti jednak tempo úprav a jednak úpravy ty rozšířiti větší měrou i na silnice okresní i vicinální na Slovensku a umožniti i stavbu nových tratí a nových mostů.

Uzavírání výpůjček má býti také jedním z prostředků, jak opatřiti větší příjmy fondu. Nebude omezeno příště pouze na Ústřední sociální pojišťovnu. (Čl. IV.) Operace ty jsou prosty kolků a poplatků, aby nebylo žádného dalšího zatížení.

Jako další nový příjem silničního fondu přikazuje se mu 70% spotřební daně z minerálních olejů. (Čl. III, odst. 2, bod 4.) Současně pak předlohou vládní č. t. 427 tato daň se zvyšuje. Toto zvyšování v době hospodářské krise jest ovšem dosti povážlivé.

Další změnou dosavadního zákona je čl. V, který podíl na úpravy autonomních silnic stanoví pevnou číslicí, a to pro léta 1931 až 1940 roční částkou 90 mil. Kč a pro léta další od r. 1941 na ročních 100 mil. Kč. Tím se podíl tento značně zvyšuje a zabezpečuje tu určitou kvotu, takže z něho bude možno upraviti význačnější silnice autonomní dříve, než jak to připouštěl původní zákon. Počítá se, že příděl daně z minerálních olejů bude obnášeti asi 84 mil. Kč, příjem z dosavadních pramenů fondu, a to daň z motorových vozidel a dávky z jízdních lístků, polovice cla a poplatků, z povolení k dovozu minerálních olejů a clo na dovoz pneumatik odhaduje se asi na 170 mil. Kč. Po odevzdání kvoty na silnice nestátní a po odečtení kvoty na amortisaci a splácení dluhů dosavadních nezbude fondu mnoho na úpravy státních silnic. Proto jeví se nutným umožniti fondu uzavírati další výpůjčky na trvalou úpravu silnic.

Předloha o fondu silničním nenalezla celkem odporu nikde. Pouze způsob rozvrhnutí příjmu silničního fondu narazil u jedné koaliční strany republikánské, která v podstatě namítala, že podpora silnic nestátních je nedostatečná a že ještě i ta její kvota je zneužívána k podpoře silnic státních, a z toho důvodů útočila na dosavadní praksi státní správy.

Bylo žádáno, aby příděl autonomním silnicím byl v prvé řadě saturován z výnosu fondu před povinností úrokovou a amortisační. Ve vládním návrhu je to naopak, v prvé řadě amortisovati dluhy a teprve potom aby určitá kvota připadla autonomním silnicím. Dále žádáno, aby příděl z 90 mil. ročně byl zvýšen na 130 mil. Kč.

Zákon dosud platný čís. 116/1927 v §u 5 ustanovoval, že pro silnice autonomní určen je pouze zbytek výnosu fondu. Silnice autonomní měly býti upraveny pouze ty, které mají mimořádný význam pro dopravu dálkovou. Tedy nikoli všech 58 tisíc kilometrů silnic nestátních, nýbrž jen jedna třetina, asi 17.000 km autonomiích silnic mají význam pro dopravu dálkovou, jak již přede mnou řekl kolega referent. Referent tehdejšího zákona sen. Sehnal sám uznal, že primát špatného stavu úpravy a tedy také primát úpravy mají silnice státní. Já jsem namítl, že na silnice autonomní je pamatováno jen zbytkem, a že i to bude nulitní a že ta pohltí úrok a že by tam měla býti vytčena pevná částka. Referent uznal tuto obavu za odůvodněnou. Zákon byl vydán za vlády Švehlovy, kdy ministrem byl agrárník dr Spina. Zbytky §u 5 byly v letech 1928 a 1929 reservovány silnicím autonomním. Část z nich byla vyplacena, ale většina asi 186 mil. byla nepoužita, neboť okresy nemohly svou kvotu, kterou měly přispívati, na úpravu sehnati již dávno, a proto peníze ty byly by ležely ladem, a co divu, že tehdejší ministr dr Spina těchto ladem ležících peněz použil ke krytí nákladů, spojených s úpravou státních silnic, neboť jinak by se musil dlužiti na úrok a tyto peníze by ležely ladem.

Ministr Dostálek v r. 1930 v této praksi pokračoval. Je zajímavo, že toto zálohové použití oné částky 168 mil. Kč bylo v účtech státních za léta 1928-1929 předloženo Národnímu shromáždění, schváleno ministerskou radou, a v poslanecké sněmovně po referátě posl. dr Hnídka a zde v senátě po referátě sen. Stodoly bylo schváleno použití těchto peněz autonomních. Neshledána v tom tedy defraudace státních peněz. (Výkřiky sen. Kroihera.) Padlo také toto slovo. Z toho patrno, že ministr Dostálek tuto praksi nezavedl a nemůže on býti viněn. Je-li zde vinník, musil by to býti dr Spina. A dnes čl. VI toto použití zákonem schvaluje, ale vrací částku 120 mil. Kč pro nestátní účely, které se mají opatřiti z výtěžků operací úvěrních.

Konečně se vytýká nedostatečná podpora silnicím autonomním, jichž je asi osmkrát více nežli silnic státních. Ze silničního fondu nemohou býti silnice autonomní ihned opravovány, neboť se musí hleděti k důležitějším, jak to zákon praví, na jichž užívání automobilistům nejvíce záleží. V Praze na příkl. máme plných 20% automobilistů, kteří platí dávku, užívají pneumatik, olejů, benzinu a přispívají tak v první řadě na fond silniční. Podobně je tomu i v jiných městech. Automobilisté mají ovšem mravní nárok, aby v první řadě byly upravovány ty silnice, jichž užívají, neboť z jejich peněz se ty silnice upravují. Proto jest v zákoně ustanovení, že to mají býti hlavně silnice, které pro dopravu vzdálenější mají význam.

Ze silnic autonomních je 17.000 km, asi dvakrát tolik, co silnic státních, které mají býti v prvé řadě upravovány, a tu myslím, že částka 90 mil. Kč, která se dnes k tomu účelu dává, bude vydatnější, než byla částka dosavadní.

Při tom rozpočtový výbor také pojednával o požadavcích obce pražské, aby dostávala na úpravu silnic a mostů ze silničního fondu také podporu. Podle zákona je to možno, neboť hlavní města mají dostávati ze silničního fondu podpory. Ovšem o podporách na úpravu mostů se v zákoně tom nemluví.

Bylo nám slíbeno, že bude v dohledné době vydán silniční policejní zákon, jak se o tom zmínil pan referent národohospodářského výboru, a to bude opatřovati inkameraci rychlejším měřítkem, než tomu bylo dosud. Přál bych si jen, aby tento silniční policejní zákon upravoval lépe jízdu automobily ve velkých městech, zejména v hustě obydlených ulicích. Není potřebí, aby automobilista jezdil rychlostí 40 km v úzkých ulicích - co je těch neštěstí - ale je nutno, aby bylo nejen zakázáno, ale aby byl i praktikován zákaz otvírání výfuku a vypouštění otravných plynů v úzkých ulicích, kde obyvatelé v bytech a zejména v krámech stěžují si, jak jim jest na zdraví ubližováno. Prosil bych, aby k této věci silniční zákon přihlížel.

Vzhledem k tomu, že úprava je nevyhnutelně nutná, že autonomní svazky samy nemají prostředků, aby mohly účelnějšími a rychlejšími prostředky své autonomní silnice upravovati, jest správné, že se jim tímto způsobem dostává podpory hned na druhém místě, a ne jako zbytek, který budou dostávati teprve státní silnice.

Znamená to podstatné zlepšení dosavadního zákona, i když není možno vyhověti veškerým potřebám silnic nestátních, a proto navrhuje rozpočtový výbor slavnému senátu přijetí této osnovy tak, jak byla přijata poslaneckou sněmovnou. (Potlesk.)

Místopředseda dr Heller (zvoní): Zahajuji rozpravu. Slovo má pan sen. Stark.

Sen. Stark (německy): Slavný senáte! Zákonem o silničním fondu, který nám byl dnes předložen, opravují se zákony, které svého času za vlády občanského bloku přijaty byly proti kritice socialistických stran, a které se během své krátké účinnosti ukázaly býti nedostatečnými a špatně založenými. Některé tehdy vytýkané chyby odstraňují se nyní novelou, takže, i když toto nové znění zákona neodpovídá všem našim přáním, můžeme konstatovati, že zákon o silničním fondu obsahuje cenná zlepšení nejen ve prospěch státních silnic, nýbrž také v zájmu zemí a okresů.

Již při projednávání zákona v roce 1927 kladli jsme váhu na skutečnost, že plně uznáváme nutnost důkladné rekonstrukce a úpravy celé sítě silniční, poněvadž je trvale neudržitelnno, aby Československo podle téměř jednomyslného úsudku domova i ciziny mělo ze všech okolních států skoro nejhorší síť silniční. Dlužno litovati, že se tak pozdě přikročilo k tomu, aby se vyhovělo zvýšeným požadavkům, jež činí přeložení velké části osobní a nákladní dopravy z železnic na silnice. Každý rok, který v této příčině uplyne nevyužit, je nejen ztrátou pro vývoj dopravy, nýbrž zvětšuje také škodu, která vzniká na silnicích, od války zanedbávaných a následkem automobilismu stále více používaných.

Je proto úplně ospravedlněno, jestliže osnova přikázáním 70% daně z minerálních olejů a umožněním výpůjček nad míru svého času stanovenou u Ústřední sociální pojišťovny umožňuje zvýšenou dotaci fondu. Dlužno uvítati, že při tom upuštěno bylo od zásady vypůjčovati si peníze výhradně u Ústřední sociální pojišťovny a že tím tento ústav zbaven byl nutnosti poskytovati peníze bez svého souhlasu účelům, které s úkoly sociálního ústavu nemají nic společného.

Potěšitelný krok kupředu činí zákon v článku V novely, kterým se § 5 upravuje způsobem, jenž alespoň částečně vyhovuje požadavkům samosprávy. Opakem k dosavadnímu znění, jež nestátní silnice odbývalo zbytkem běžných příjmů, jenž zůstával po zúročení a amortisaci dluhu a po odečtení obnosů, sloužících k doplnění řádného a mimořádného silničního a mostního etatu ministerstva veřejných prací, zabezpečuje se nyní také zákonitý nárok nestátních silnic na subvenci z prostředků silničního fondu tím že se mu přikazuje roční obnos 90 milionů v letech 1931-1941 a od r. 1941 počínaje roční obnos 100 milionů Kč. Letošního roku poukáže se nestátním silnicím mimo to ještě 112 milionů Kč, jichž samosprávné korporace dosud nemohly, použíti, ačkoli resultují z povolených již subvencí.

V tomto bodě projevuje se nejslabší stránka zákona o silničním fondu z r. 1927. Když občanský blok tvořil toto své standartní dílo, v oboru silničním, vynechal silnice okresů, zemí a obcí s povrchním utěšováním pro budoucnost, odňal obcím výnosnou dávku z motorových vozidel, podvázal starým zákonem o obecních financích skoro všechny prostředky, jež samospráva mohla poskytnouti k udržování své silniční sítě, a v rozpočtech samých dal seškrtati zbylé ještě prostředky. Varování socialistických stran, že samosprávě nezbude ani to, co svého času vláda při poradách slibovala, splnilo se bohužel až příliš. Jestliže dnes důvodová zpráva k novele uvádí, že do konce r. 1930 na zlepšení nestátních silnic úhrnem povoleno bylo 232 milionů Kč z běžných příjmů silničního fondu podle §u 5, odst. 2 starého zákona, z nichž však celých 112 milionů nemohlo býti využito, poněvadž okresům nebylo dovoleno poskytnouti pro středky, které podle zákonů téhož režimu měly samy sehnati, pak ukazuje to celou nesmyslnost správy, jak jsme si ji r. 1927 ve vládní většině představovali. Teprve novela zákona o obecních financích a nové znění zákona o silničním fondu budou moci napraviti část toho, co v posledních 4 letech bylo zameškáno.

Není žádné pochybnosti o tom, že trvale nelze vystačiti ani s obnosy 90 resp. 100 mil. Kč. Jen r. 1931 dosahují potřeby v rozpočtech okresů výše 400 mil. Kč a nelze míti za to, že v nejbližších letech nastane podstatná změna. Dříve nebo později nebude tedy lze vyhnouti se nutnosti, také u nestátních silnic vypracovati dlouhodobý finanční program, ve kterém přiměřeným způsobem zvážen bude podíl státu a samosprávy na silničních pracích podle významu silnic a finanční únosnosti zúčastněných činitelů, a kde hlavně postaráno bude o průmyslové okresy s větším okruhem úloh a se silnější sítí silnic.

Srovnání výdajů na státní a nestátní silnice dopadá velice v neprospěch po sléz uvedených. Podle oficielní statistiky je nyní v Čechách 4424 km státních, 23 km zemských a 30.839 km okresních silnic; v zemi Moravskoslezské 1514 km státních, 13.987 km okresních silnic a žádné zemské silnice; na Slovensku 2.082 km státních silnic; 5898 km zemských silnic a 6373 km vicinálních silnic; na Podkarpatské Rusi 560 km státních silnic, 743 km zemských silnic a 1030 vicinálních silnic. Tudíž v celém území státu: státních silnic 8.580 km, zemských silnic 6.664 km, okresních silnic 44.826 a vicinálních silnic 7.403 km. Státní a zemské silnice činí tudíž sotva čtvrtinu celé sítě silniční. (Sen. Stöhr (německy): Sotva jednu sedminu!) Podle důvodové zprávy bylo v letech 1928 až 1930 rekonstruováno asi 3.000 km státních silnic nákladem 770 mil. Kč, z toho 1.800 km provisorně, takže nutno upraviti definitivně ještě 6.800 km, k čemuž podle odhadu důvodové zprávy bude potřebí skoro 3¹/₂ miliardy. Srovnáno s těmito obnosy jsou příspěvky ze státního fondu na okresní silnice mizivě malé. Do konce r. 1930 činily subvence 232 mil., z čehož skutečně bylo lze použíti jen asi 120 milionů.

Také novou úpravou dostal se sice problém nestátních silnic o krok kupředu, není však rozřešen. Způsob, jakým obě agrární strany postupovaly při poradách v senátních výborech, hodí se ovšem málo k tomu, aby podporoval požadavky samosprávných korporací. Že se oba agrární kluby postavily proti svým ministrům a proti ministerskému předsedovi, vzešlému z jejich strany, budiž. Je věcí obou stran, aby se s tím vypořádaly, a pro nás je to zajímavé jen potud, že se v tom projevuje roztříštěnost a nedostatek plánu u agrárníků. Že však agrárníci v době, ve které venku čekají tisíce a tisíce nezaměstnaných na to, aby se poskytly peníze pro nutné silniční práce a tak zjednala práce, podnikají pokus, aby terorem a sabotáží prosadili své požadavky stran zákona o mísení benzinu s lihem, je příkladem brutální bezohlednosti k zájmům veškerého obyvatelstva, která neskončí asi jinak nežli porážkou a blamáží těchto pánů. Přímo groteskně musí působiti, že si při tom béřou za záminku právě požadavky samosprávných korporací aby zastřeli své politické cíle. Od které doby pak jsou agrárníci obou národností takovými přáteli samosprávy? Kde pak byli tíž pánové roku 1927, když přijat byl první zákon? Ani v senátě, ani v poslanecké sněmovně nepovstal byť jen Jediný řečník, aby se ujal okresů, a zpravodaj senátní většiny, právě český agrárník, dovedl ve své závěrečné řeči na všechny kritiky, jež přednesly socialistické strany o odstrčení okresů, odpověděti jen tolik, že po rekonstrukci státních silnic uleví se okresním silnicím tím, že doprava převedena bude na státní silnice. Ani slovo o podpoře okresů, které právě tehdy zákonem o obecních financích zbaveny byly všech pro středků, ani slovo a škodách, jež následkem toho nastati musily zanedbáváním silnic, ani slovo o příští úpravě otázky. Tehdy neprojevovali agrárníci žádného, ale naprosto žádného zájmu pro samosprávu. Dnes ovšem, kdy pociťují reakci na své právní umění z doby občanské většiny, domnívají se, že slučováním svých stranických požadavků s tužbami samosprávy mohou zabíti dvě mouchy najednou. Motor agrárních stran zdá se býti poháněn podivnou směsí benzinu, lihu a špatného svědomí. Tyto manévry neoklamou nikoho, výsledek této akce, s velkým hlukem a malým úspěchem podnikané, bude však cenným, jestliže se agrárníci z toho konečně naučí, že minuly doby, kdy si mohli všechno dovoliti. (Sen. Stöhr (německy): To tvrdíte vy!) Pane kolego Stöhre, vy jste se všemožně namáhali zadržeti zákon tak dlouho, pokud jen možno, poněvaž neprojevujete nejmenšího zájmu na zaměstnání nezaměstnaných, a dodnes jste nepodal důkazu, že máte jen trochu citu pro obrovský počet nezaměstnaných, nýbrž máte na mysli stále jen svůj vlastní zájem, neustále klásti požadavky, které nejen u socialistických stran, nýbrž také u všech občanských stran musí naraziti na odpor. (Sen. Stöhr (německy): To je váš názor!) To není náš názor, to je názor všech, kdož nemohou více projeviti souhlas s vašimi obrovskými požadavky.

V souvislosti s novelisací zákona o silničním fondu dlužno, také pamatovati na nepříznivou situaci silničního personálu. Následkem změny dopravních poměrů vzrostl také během posledních let značně služební výkon cestářů. Jestliže v době před válkou bylo ještě možno na tratích s menší dopravou vykonávati cestářskou službu jako vedlejší povolání, pak to nynější, rok od roku vzrůstající automobilová doprava naprosto znemožnila a v zájmu udržování silnic mohou dnes tuto službu vykonávati jen plně zaměstnaní zřízenci. Aby však cestář mohl svou službu konati jako hlavní povolání, je potřebí, aby byl také přiměřeně placen.

Roku 1929 doporučovalo české zemské zastupitelství, aby okresní cestáři převedeni byli do schematu cestářů na státních silnicích. Mnoho okresů se také usneslo v tomto smyslu. Tato usnesení musí se však ve smyslu §u 212 zákona č. 103/1926 předkládati zemskému úřadu ke schválení, a trvá často několik roků, nežli lze docíliti tohoto schválení. Žádáme, aby tento § 212 byl odstraněn, a aby obnovena byla zase autonomie samosprávných korporací. Dokud tomu tak nebude, budiž alespoň postaráno o to, aby zemské úřady v Praze a v Brně vyřizovaly rychleji spisy o schválení, které jim byly předloženy, a aby nenechávaly ubohé cestáře čekati po celá léta na přijaté již, beztak skrovné zvýšení mzdy. Budeme ovšem hlasovati pro zákon. (Potlesk.)

Místopředseda dr Heller (zvoní): Slovo má pan sen. Böhr.

Sen Böhr (německy): Slavný senáte! Nejdůležitější body dnešního denního pořadu tvoří projednávání předlohy o silničním fondu a předlohy o spotřební dani z minerálních olejů. Denní pořad stanoví zkrácené jednání. Také se stanoviska oposice vítám prvou část, pokud jde o silniční fond. Jen se měly zkrácenému řízení od několika týdnů přizpůsobiti dva hlavní směry většinových stran, místo aby se tak dlouho hádaly, když přece venku oběti zlé hospodářské krise s toužebností čekají na každý prostředek k oživení hospodářství a k podpoře produktivní péče o nezaměstnané, a to netoliko nezaměstnaní v užším slova smyslu, nýbrž také živnosti, zemědělství a průmysl, jakož také obecní a okresní úřady.

Slavné předsednictvo nechť mi dovolí, abych se vyslovil o obou bodech, abych nemusil při druhém bodě opakovati příslušné poznámky. Pro silniční fond budeme i s resolucemi, usnesenými v dohodě ve prospěch okresních silnic, hlasovati proto, poněvadž znamená zároveň zmírnění nezaměstnanosti, i když bylo by si skutečně mnohého přáti, pokud jde o stejnoměrné zření ke všem územím republiky. Obzvláště vítáme, že pojaty byly do věci okresy, které dosud musily hodně platiti, které však neměly ani jediného metru státních silnic, nýbrž jen okresní a obecní silnice. Jen ve východních Čechách máme alespoň 5 takových okresů, rovněž také na Moravě a ve Slezsku. Podobně je tomu, třebas ne úplně tak zle, v některých severozápadních českých okresech. Jde zde ročně o mnoho milionů korun.

Pro druhý bod, který zkrátka je označován jako daň z benzínu, nemůžeme však hlasovati z národohospodářských důvodů, zejména v době tak tísnivé hospodářské krise. Neosobuji sobě, slavný senáte, v tak dalekosáhlé věci přednésti své osobní mínění, nýbrž chci jen dát promluviti zde odborníkům, velkým korporacím, které přece měly býti slyšeny v takovéto věci. Jejich memoranda došla přece včas na adresu vlády, jakož i členů obou komor. K tomu přichází benzin a jinaké minerální oleje, nehledě k prozatím ještě neurčitým ustanovením o mísení, v úvahu netoliko pro motorová vozidla, nýbrž také pro stabilní motory.

Tak vyjadřuje se na příklad Svaz chemického průmyslu se sídlem v Ústí proti zvýšení daně z benzinu pro spojené s tím větší zatížení průmyslu takto: >Benzinu používá se v průmyslu nejen jako pohonné látky pro motory, nýbrž také jako suroviny a pomocné látky při výrobě jiných průmyslových výrobků, tak obzvláště při výrobě laků a krémů na obuv, při tukovém průmyslu jakožto rozpustného prostředku a v průmyslu farmaceutickém. Je to převahou benzin specifické váhy přes 0,745, kterého se ve zmíněných průmyslových odvětvích po užívá jako suroviny a pomocné látky k výrobě průmyslových výrobků. Musíme tedy obzvláště žádati, aby tento benzin, určený pro průmyslové účely, zůstal osvobozen od každého daňového zatížení, poněvadž konkurenční poměry našeho průmyslu oproti cizozemským výrobkům jak na domácím trhu, tak také na různých vývozních trzích takovéhoto zatížení za žádných podmínek nesnesou.< Tolik svaz chemického průmyslu.

Svaz automobilního obchodu a živností v Československé republice prohlašuje toto: >Smluvní clo na automobily, které dosud činilo 43% plus 2% ceny, se zruší a nahradí autonomním clem československého celního sazebníku. To znamená zvýšení cla až o 200% dosavadních cel čímž se znemožňuje dovoz automobilů a ničí existence několika set firem a živnostníků, jakož i několika tisíců zaměstnanců a dělníků. Přes nespravedlivý postup při silniční dani, přes zamýšlené nucené mísení benzinu s lihem, ohlašované zvýšení cen benzinu a olejů pro novou dávku z benzinu o 25 proc. a zvýšení poplatků za různá úřední jednání v automobilním odvětví i přichází ještě tento další útok na vývoj automobilního odvětví.<

Sloučení cenového cla se clem podle váhy mělo ovšem za následek v letošním prvním čtvrtletí zvýšení dovozu aut a motorů, které však mělo po boku snížení dovozu nákladních aut, buď že v tomto odvětví domácí výroba je schopnější konkurence, anebo však že následkem krise dotyčná potřeba poklesla.

Liga československých motoristů vyjadřuje se takto: >Motorismus vyvinul se v poslední době obzvláště tím, že provozní náklad motoru doznal značného snížení, takže míti motorové vozidlo není dnes více privilegiem jednotlivé třídy společenské. Liga československých motoristů čítá dnes 13.000 členů a má 90 místních skupin v celé republice. Je tudíž jedinou representantkou celostátního motorismu a má následkem toho právo žádati vlastním jménem, aby zamýšlené zvýšení ceny benzinu nyní nebylo uskutečněno, neboť takový to krok by v dnešní těžké hospodářské krisi způsobil zvýšení provozních nákladů a tím by se značně zmenšila možnost používání motorových vozidel. V odůvodnění k tomuto zvýšení ceny se uvádí, že se benzin zdraží o 13 haléřů z 1 kg. Dovolujeme i poznamenati, že vedle této spotřební daně připadá na 1 kg benzinu ještě 40 hal. dovozního poplatku, 33 hal. cla a 13 hal. paušalované daně z obratu, tudíž ve skutečnosti vzniká větší zatížení částkou 99¹/₂ hal. z 1 kg. Motoristé při počátku účinnosti zákona o silniční dani jistě projevili že chtějí přispívati k řádnému vybudování silniční sítě v naší republice. Žádáme však, aby se uvážilo, ze by se tímto způsobem udržování silnic přenášelo výhradně na jednu skupinu použivatelů, která mimo to následkem používání, pneumatik silnice poškozuje nejméně, poněvadž to jsou hlavně koňské potahy, jež silnici nejrychleji znehodnocují. Nejsme zajisté proti řádné a spravedlivé úpravě silniční daně, zamýšlený postup byl by však určitě nespravedlivý.<

Autoklub Československé republiky vyjadřuje se takto: >Největší překážkou ve vývoji autodopravy byly vysoké provozní náklady a drahá vozidla. Autoklub pečoval v prvé řadě o to, aby zdejší továrny racionalisovaly svou výrobu, vyráběly malé vozy ve velkých seriích a tak docílily levných cen svých výrobků. Tyto snahy byly korunovány úspěchem, továrny investovaly do speciálních strojů a zařízení sta milionů, takže dnes mohou dodávati již dobré malé vozy za 18 tisíc, 20.000 až 30.000 Kč. Z provozních nákladů byly nejvyššími vysoké ceny benzinu. Jmenovaný autoklub obrátil se proto na svaz firem, když však pro jeho snahy nebylo porozumění, zahájil otevřený boj, zřídil vlastní čerpadlo a zasazoval se u spříbuzněných spolků o to, aby podobným postupem působily na zlevnění cen benzinu. Tím se dosáhlo toho, že automobilista dnes dostane benzin u čerpadla za 1,84-2 Kč. Mohlo se očekávati, že se následkem toho bude automobilismus dále rozvíjeti a že počet motorových vozidel bude stoupati, neboť za těchto okolnosti může si opatřiti auto také hospodářsky slabší obchodník, živnostník, lékař a jiný soukromý podnikatel, který při výkonu svého povolání potřebuje auto. Nešťastnou rukou zasahuje do tohoto přirozeného vývoje finanční správa svým návrhem na zvýšení spotřební daně z benzinu o 75 hal. z 1 kg. Zatížení benzinu státními dávkami jest u nás dnes již nepoměrně vysoké. Za 1 kg benzinu platí se: Dovozní clo 33 hal. dovozní povolení 40 hal., spotřební daň 13 hal., paušalovaná daň z obratu 13,5 hal., 40%ní dopravní daň asi 7,5 hal., celkem tedy na státních dávkách 1,07 Kč.

Nynější cena z lodi v Bratislavě pohybuje se kolem 85 hal. za 1 kg, v čemž obsaženo jest již dovozné z Rumunska do Bratislavy, takže se benzin zjevně prodává pod cenou. Proto se očekává, jakmile urovnán bude boj mezi rumunskými benzinovými koncerny, že cena benzinu stoupne.

Jestliže dnes k tomu ještě přistoupí nová spotřební daň 62 resp. 75 hal., překročí cena benzinu hranici 3 Kč. Jest jasno, že se tím brzdí vývoj automobilismu prodej malých aut se snad úplně zastaví, továrny budou nuceny omeziti výrobu, propustiti část dělnictva, správkarny, garáže budou tím trpěti a nezaměstnanost se zvýší.

Automobilismus jest u nás zatížen do nejvyšší hranice. Roku 1930 bylo zaplaceno na dani z motorových vozidel 85 mil. Kč. Dovozní clo za obruče činilo 33,500.000 Kč. dovozní clo z minerálních olejů vyneslo 22 mil. Kč, z toho připadalo na benzin pro auta alespoň 17 mil. Kč. Dávky za dovozní povolení pro minerální oleje činily 61 mil. Kč, z toho zaplatili vlastníci motorových vozidel alespoň 46 mil. Kč. Spotřební daň z minerálních olejů vynesla 40 milionů, z toho připadá na benzin pro automobily alespoň 30 mil. Kč. Činily tudíž dávky celkem alespoň 211 mil. Kč.