Senát Národního shromáždění R. Č. r. 1931.

III. volební období.

3. zasedání.

Tisk 380.

I. technicko-dopravního výboru

II. rozpočtového výboru

Navržený zákon o úpravě některých právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu má za účel získati především zákonný podklad pro skončení konsolidace právních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu, dále pořizuje jednotnou zákonnou základnu pro úpravu finančních poměrů těchto drah poskytováním finančních výhod, dále má unifikovati právní předpisy v tomto směru pro celou republiku Československou, konečně má zákon tento utvořiti zákonný podklad pro fakticky již provedenou úpravu finančních poměrů místních drah ve státním provozu za dobu minulou.

Tento zákon odstraňuje stávající obtíže, na které budiž tuto poukázáno.

Zákonem č. 156 Sb. z. a n. 1925 bylo zestátněno 48 drah garantovaných státem a zemí českou v naší republice a zbylo ještě 56 soukromých místních drah, které jsou jmenovitě uvedeny v příloze vládního návrhu.

Právní a finanční poměry těchto soukromých drah liší se podstatně od poměrů místních drah garantovaných státem a zemí českou.

Garantované místní dráhy měly provozní smlouvy sjednané na zásadě úhrady skutečných provozních výdajů za vedení provozu. Tyto smlouvy odpovídaly v každém ohledu požadavkům doby.

Pokud se týče sídla společností těchto drah, mělo 32 místních drah zemí českou zaručených hned od počátku své sídlo v Čechách a zbývalo tedy pouze provésti nostrifikaci 17 drah státem garantovaných, jejichž původní sídlo bylo ve Vídni. To se také stalo.

I po finanční stránce byly garantované dráhy zajištěny převzatou garancií státní nebo zemskou, která zajišťuje plánovité umořování a zúročení jejich prioritního kapitálu a úhradu správních výloh.

Jinak tomu bylo u těch ostatních místních drah ve státním provozu, které převzaly po převratu do provozu československé státní dráhy.

Z těchto drah měly pouze některé společnosti sídlo již před převratem na území naší republiky a staly se proto vznikem československého státu tuzemskými společnostmi, jako ku př. dráha Planá-Tachov, Opava-Hradec, Votice-Sedlčany. Značná většina společností těchto drah měla však sídlo ve Vídni nebo v Pešti. Také nebyly provozní smlouvy tak jednotného typu jak tomu bylo u drah garantovaných.

Některé provozní smlouvy těchto místních drah stanovily, že koncesionáři jsou povinni za vedení provozu hraditi státní železniční správě skutečné provozní výdaje účtované podle jednotlivých služebních odvětví.

Většinou však byly místní dráhy povinny za vedení provozu platiti náhradu stanovenou pouze určitým paušálem z dosažených provozních příjmů v příslušném roce.

Tato náhrada měla zásadně odpovídati přibližně vlastním výdajům s provozem místních drah spojeným. Toto paušalování bylo zavedeno po většině pouze z důvodů zjednodušení účetní manipulace. Výše tohoto paušálu bývala vážnou měrou stanovena buď pevným anebo pohyblivým procentem z hrubých provozních příjmů, aby se tak paušálem stanovená náhrada vyrovnala skutečným provozním výlohám. Toto paušalování bylo účelné v době, kdy byly ustálené normální poměry hospodářské.

Vlivem všeobecných poválečných poměrů hospodářských, jmenovitě neobyčejným stoupnutím cen materiálu a práce vzrůstaly provozovací výlohy místních drah do nepředvídané výše, celkové hospodářské tísni místních drah přitížily značně i zvýšené udržovací výdaje nutné proto, že ve válce trati těchto drah, vozidla a zařízení velmi sešla resp. nebyla obnovována.

Nebylo možno ani přes několikráte provedené zvýšení tarifů dosíci přiměřené rovnováhy mezi těmito výdaji a provozními příjmy, poněvadž tomu zvyšování tarifů byla dána určitá mez ohledy na celkové hospodářské poměry ve státě.

Místní dráhy na Slovensku měly své společnosti převážně v Budapešti. Jejich provozní smlouvy spočívaly na podkladě tak zv. normální smlouvy z r. 1884, podle které platily společnosti těchto drah za vedení provozu paušální část hrubých provozních příjmů, zpravidla 50%. Tím bylo zúročení přednostního zakládacího kapitálu bezpečně zaručeno. I zde vynutily poválečné poměry změnu klíče, podle kterého se měly děliti provozní příjmy mezi dráhy provoz vedoucí a dráhy místní tak, aby na příště se podíly místních drah snižovaly podle jejich výkonnosti. Nutno podotknouti, že tuto změnu klíče některé dráhy neuznávaly.

Vše uvedené vyvolalo nutnost přistoupiti k všeobecné úpravě právního poměru těchto místních drah ve vedení provozu a bylo konečně rozhodnuto, že se tak stane na podkladě zásady úhrady skutečných provozovacích výdajů účtovaných fakticky podle jednotlivých služebních odvětví, jak k tomu došlo i v jiných státech. Bylo vydáno vládní nařízení č. 546/1920, jímž byla státní železniční správa zmocněna požadovati za vedení provozu skutečné výdaje z provozu jí vzniklé.

Podmínkou pro použití tohoto vládního nařízení bylo, že provoz příslušné místní dráhy děl se na podkladě uznané smlouvy provozní, sjednané před počátkem účinnosti tohoto vládního nařízení, a tato podmínka znemožňovala provésti úpravu právních poměrů z vedení provozu u drah, které měly své sídlo v cizině. Jejich staré provozní smlouvy nejsou závazné pro československé státní dráhy, ježto byly sjednány s bývalou rakouskou, případně uherskou státní železniční správou a společnostmi, které státním převratem v důsledku svého sídla staly se příslušníky nikoli československými, nýbrž rakouskými, po případě maďarskými. Proto nebyly tyto smlouvy československými státními dráhami uznány za závazné.

Většina společností uznala oprávněné stanovisko československé železniční státní správy a přistoupila s platností od 1. ledna 1921 na úhradu skutečných provozovacích výloh za vedení provozu. Tyto dráhy byly nostrifikovány.

Výjimku činí pouze několik v důvodové zprávě uvedených drah.

Z těchto drah odpadnou v nejbližší době místní dráha Otrokovice-Zlín-Vizovice a Moravsko-západní dráha, poněvadž jich nostrifikace je otázkou zcela krátké doby.

Místní dráha Štramberk-Veřovice zaujímala doposud odmítavé resp. vyčkávací stanovisko, dá se však očekávati, že se společnost podmínkám podvolí.

Místní dráhy:

Piešťany-Vrbová,

Šála nad Váhom-Neděd,

Nitra-Zbehy-Radošinná,

Trebišov-Vranov

jsou krátké dráhy, nabyté švýcarským kapitálem, které se doposud nechtějí podvoliti poukazujíce na to, že starými provozními smlouvami jim vlastně byla zaručena nepřímo státní garancie. I u těchto drah přijde snad k dohodě.

Důsledné provedení zásady úhrady skutečných provozních výdajů znamenalo ovšem pro místní dráhy tak značné hospodářské zatížení, že namnoze by nemohly dostáti svým závazkům vůči prioritním obligatářům, prioritním akcionářům a vůči peněžním ústavům, které jim poskytly hypoteční výpůjčky.

Z toho důvodu státní správa u místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku opírajíc se o ustanovení zákona o drahách nižšího řádu č. 149 z r. 1910 ř. z., poskytla těmto místním drahám výhody poshovění s úhradou provozních schodků a poskytování záloh na honorování jejich přednostního kapitálu a na úhradu jejich správních výdajů. Poshověné nebo zálohou vyplacené částky tvoří zúročitelnou pohledávku státní správy, která se má spláceti z eventuelních čistých výtěžků těchto místních drah a při jejich sestátnění má býti uhrazena ze zbývajícího jejich jmění, ke kterému náleží zejména i výkupní odškodnění.

Na Slovensku neexistoval pro takovéto poshovění a poskytování záloh podobný zákonný podklad. Stalo se tak zvláštní dohodou obsaženou v protokolárním jednání ze dne 5. července 1922 při nostrifikaci společností převážné většiny těchto drah.

Státní železniční správa poskytla těmto místním drahám rovněž poshovění s úhradou provozních schodků a zajistila jim zálohy na úhradu potřeby na honorování prioritního kapitálu a na placení správních výdajů za obdobných podmínek jako u místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, ovšem s výhradou, že pro toto opatření bude získán dodatečně zákonný podklad.

To vše nasvědčuje tomu, že je nutno, aby byly právní a finanční poměry soukromých místních drah ve státním provozu uspořádány jednotně a to na podkladě zásady o úhradě skutečných provozních výloh.

Zmíněné dosud nenostrifikované dráhy zastávaly stanovisko závaznosti starých provozních smluv pro československé státní dráhy.

Tyto smlouvy, na které se ony společnosti odvolávají, nejsou však pro čsl. st. dráhy podle příslušných ustanovení mírových smluv St. Germainské a Trianonské závazny, neboť byly sjednány mezi býv. rakouskou případně uherskou státní železniční správou a mezi příslušníky býv. císařství rakouského resp. království uherského, tedy mezi dvěma jinými stranami.

Československá republika není také právním nástupcem býv. císařství rakouského resp. království uherského.

Ostatně zákon ze dne 23. června 1926, č. 156 Sb. z. a n., výslovně stanoví, že československý stát není ničím povinován ze závazků vzniklých úmluvami vlád býv. Rakouska, býv. Uherska a býv. mocnářství rakouskouherského nebo jejich orgánů, pokud nejde o závazky, o kterých se mírové smlouvy výslovně zmiňují a pokud nebyly výslovně uznány.

K tomuto uznání se strany státní správy československé dosud nedošlo.

Aby již jedenkráte mohla býti skončena konsolidace právních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu na jednotném podkladě pro celou československou republiku, ukládá se v § 1 předloženého zákona, aby společnosti místních drah, které nemají dosud provozních smluv, platných anebo výslovně za závazné pro československé státní dráhy uznaných, sjednaly ve lhůtě stanovené ministerstvem železnic řádné provozní smlouvy a to jedině podle zásady úhrady skutečných výloh. Zásadně tedy předpokládá navržený zákon smluvní úpravu a jen jako východisko z nouze určuje, že podmínky a práva z provozu určí ministerstvo železnic jednostranným aktem v tom případě, že by ve stanovené lhůtě k takovéto smlouvě nedošlo.

Jelikož pak zásada úhrady skutečných provozních výdajů byla uplatněna všeobecně s účinností od 1. ledna 1921, stanoví se navrhovaným zákonem i pro tyto případy tento termín.

§ 2 řeší úpravu finančních poměrů těchto místních drah. Vychází při tom ze zásad obsažených v zákoně č. 149 z r. 1910 o němž již byla zmínka, rozšiřuje však oproti tomuto zákonu možnost poskytování finančních výhod v tom směru, že je nyní možno poskytovati tyto výhody i trvale pasivním drahám. Naproti tomu omezuje však možnost poskytování záloh tím, že zálohy poskytují se jen na honorování kapitálu investičního.

Tohoto omezení dříve nebylo.

Podmínky pro poskytování těchto finančních výhod zůstávají beze změny tak, jak bylo vylíčeno, ale výslovně se stanoví, že pro pohledávku státní správy takto povstalou zůstávají při sestátnění příslušné místní dráhy nedotčeny kromě nároků hypothekárních věřitelů i také ještě nároky prioritních akcionářů, pokud a v jakém rozsahu byly zajištěny zálohami na honorování prioritních akcií.

Pokud se týče otázky úhradové, jedná o ní § 3 a 5 a budou předmětem jednání výboru rozpočtového.

§ 6 stanoví osvobození od kolkové a poplatkové povinnosti pro nové provozní smlouvy sjednané podle tohoto zákona do 3 let od jeho účinnosti.

Významnost uzákonění předložené osnovy zákona je očividná ba krajně nutná.

Tímto zákonem bude dosaženo unifikace právních předpisů, dále pak jednotné úpravy právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu a konečně má tento zákon konvalidovati (zpraviti) fakticky již provedenou úpravu těchto poměrů místních drah na Slovensku.

Vyřešením všech těchto úkolů, které tento zákon sleduje, budou splněny nezbytné předpoklady pro další postup v sestátňovací akci, po které celá veřejnost, hlavně Slovensko volá.

Technicko-dopravní výbor projednav vládní návrh ve své schůzi dne 20. ledna 1931, doporučuje slavnému senátu, aby schválil osnovu zákona ve znění dole otištěném.

V Praze, dne 20. ledna 1931.

J. Havlena v. r.,
předseda.

Artur Pavelka v. r.,
zpravodaj.

Důležitost místních drah byla již v bývalém Rakousku i v Uhrách uznávána, a kde se našli soukromí podnikatelé, kteří do místní dráhy chtěli uložiti peníze, podporovala rakouská vláda uskutečnění drah různými úlevami rázu finančního, technického nebo provozního a i také finančními podporami státu a to buď převzetím části zařizovacího kapitálu nebo zárukou za přednostní zařizovací kapitál železničního podniku ve formě státní garancie udílené na podkladě zvláštního zákonného zmocnění na celou dobu koncesní.

Jinou formou finanční podpory státu bývalo převzetí dráhy do státního provozu a poskytování výhody poshovění s úhradou provozních schodků na podkladě zákona o drahách nižšího řádu.

Dráhy, jejichž provoz převzal stát zpravidla na podkladě oprávnění nebo zmocnění vysloveného již v koncesní listině, byly provozovány po většině za náhradu provozovacích výloh, které byly účtovány podle provozní smlouvy buď přímo nebo za smluvený paušál v provozní smlouvě určený.

Podpory místních drah na Slovensku v bývalém uherském státě záležely vedle úlev pro stavbu, výstroj a provoz místních drah ve finančních výhodách státem poskytovaných a ve přímé podpoře státu, jejíž výše byla určena roční nepřekročitelnou částkou 300.000 Kč, s tím dalším obmezením, že příspěvek z této částky k výstavbě jedné místní dráhy nesmí činiti více než jednu desetinu stavebního nákladu.

Větší část stavebního kapitálu bylo nutno na Slovensku opatřovati účastí soukromého kapitálu, za nějž obdrželi účastníci téměř výlučně prioritní akcie, jichž bylo vydáváno zpravidla přibližně za 65 % stavebního kapitálu a zbytek byl kryt akciemi kmenovými, které byly obyčejně vydávány za příspěvky státu, veřejných korporací a místních zájemníků.

Roku 1884 byly na Slovensku vydány normální provozní smlouvy, které měly za účel i získávání účasti soukromého kapitálu, jemuž zabezpečovaly vyhlídku na přiměřené zúročení, a to hlavně tím, že vyslovily pro státní dráhy a soukromé dráhy státem garantované povinnost převzíti provoz místních drah, do jejich tratí ústících, za náhradu vlastních provozních výdajů; normální smlouva pak z roku 1884 stanovila, že na úhradu provozních výdajů poskytují místní dráhy dráze provoz vedoucí paušální část hrubých provozních příjmů, zpravidla 50%.

V době války i po ní se poměry na drahách velice změnily. Vlivem všeobecných poválečných poměrů hospodářských, jmenovitě zvýšením cen materiálu a práce, vzrůstaly provozovací výlohy místních drah do nepředvídané výše, hlavně proto, že v době války dráhy, vozidla i zařízení velice sešla a nebyla obnovována. Proto provoz provozující železniční správy - v nejčetnějších případech státní správa železniční - utrpěly velké škody, čemuž byla učiněna přítrž vládním nařízením č. 546/1920 Sb. z. a n. o úpravě úhrad ze smluv o zařízení a provozu drah a vleček, o jejich připojení a o úpravě smluvních sazeb přepravních, podle něhož správy provozů mohly požadovati za vedení provozu soukromých drah úhradu skutečně vzešlých provozních výloh.

Hospodářská existence železničních společností místních drah byla by však bývala nemožná pro jejich pasivitu. Zavázala se proto státní správa železniční úmluvami s jednotlivými společnostmi místních drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, na základě zmocnění daného článkem XVIII. zákona z 8. srpna 1910, č. 149 ř. z., že jim v pasivních letech poshoví s úhradou provozního schodku a poskytne zálohou potřebné prostředky na úhradu plánovitého umoření a na zúročení dluhů prioritních obligací případně prioritních akcií a nutných výloh společenské služby.

Úmluvami, jejichž obsah byl převzat do provozních smluv, bylo určeno, že částky, které byly takto poshověny, resp. hotově vyplaceny, tvoří zúročitelnou pohledávku státní správy, která má býti splácena z čistých výtěžků železničního podniku budoucích let; došlo-li by ku zestátnění dříve, než by tato pohledávka byla uhrazena, bude odečtena od zbývajícího jmění železničního podniku, ku kterémuž zejména náleží i výkupní odškodnění.

Je důležito uvésti, že vládního nařízení č. 546/1920 Sb. z. a n. bylo možno použíti pouze u těch drah, které měly platné (uznané) provozní smlouvy, ujednané před počátkem platnosti tohoto vládního nařízení. To byly však pouze ony místní dráhy, jejichž společnosti měly své sídlo na území, jež tvoří nyní součást republiky Československé. U ostatních, jejichž sídlo bylo v cizině, bylo to možno teprve po jejich nostrifikaci, pokud jejich provozní smlouvy byly ministerstvem železnic výslovně uznány za závazné pro čsl. státní dráhy. Provozní smlouvy drah, jejichž společnosti mají sídlo v Rakousku nebo Maďarsku, sjednané s bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou, nezavazují totiž podle mírových smluv československou státní správu železniční.

Jinak u těchto drah, pokud jsou v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, byla uplatňována zásada úhrady skutečných provozních výdajů, nebyla-li vyslovena přímo v původní, s bývalou rakouskou státní železniční správou sjednané provozní smlouvě již při jednání nostrifikačním, resp. při projednávání podmínek nové provozní smlouvy. Převážná většina společností těchto drah uznala tuto zásadu a přistoupila na řešení svých finančně právních poměrů způsobem právě vylíčeným a byla také nostrifikována.

Pro úpravu poměrů místních drah na Slovensku bylo užito obdobného postupu. S těmito místními drahami, pokud přistoupily na stanovené nostrifikační podmínky, bylo dohodou ze dne 27. května 1922, č. 13124 sjednáno na přechodnou dobu a za předpokladu, že bude sjednán potřebný zákonný podklad, posečkání úhrady provozních výdajů a poskytování záloh k 5%nímu zúročení a umoření prioritních akcií a k úhradě nutných a prokázaných výloh společenské služby za obdobných podmínek jako u drah v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Rozdíl je v tom, že v případě zestátnění podle koncese mají nesplacené pohledávky státní správy i s úroky býti odečteny od výkupní ceny, avšak bez újmy prioritního kapitálu akciového, což se stalo vzhledem k rozdílné struktuře zařizovacího kapitálu slovenských drah.

Touto úpravou, která v zákonodárství na Slovensku platném nemá opory, dosaženo prakticky obdobného uspořádání finančně právních poměrů místních drah ve státním provozu také na Slovensku a tím na území celé republiky.

Poshovění s úhradou provozních schodků v rozsahu nahoře uvedeném a poskytování řečených záloh jeví se vlastně jako nepřímá garancie státní správy za hypoteční dluhy a prioritní kapitál místních drah. Účel je stejný jako při státní garancii a také způsob splácení pohledávky státní železniční správy z titulu poshovění upraven byl shodně, jako při státní garancii; rozdíl je pouze v tom, že sečkání úhradou provozních schodků a úhrada výpůjčkové a prioritní služby jsou časově omezeny.

Podle tohoto zákona má býti jednáno s devatenácti místními drahami v zemi České a Moravskoslezské v délce úhrnem 418.517 km; a se 36 místními drahami v zemi Slovenské. Jsou to dráhy:

v zemi České a Moravskoslezské:

Břeclava-Lednice, Častolovice-Rychnov-Solnice, Frýdlantské-Okresní, Hanušovice-Staré Město, Hustopečská, Jilemnice-Roketnice, Liberec-Jablonec-Tanvald, Moravská západní, Nemotice-Koryčany, Opava-Hradec, Otrokovice-Zlín-Vizovice, Petrovice-Kouty, Planá-Tachov, Skalice-Boskovice-Velké Opatovice, Štramberk-Veřovice, Teplice-Poříčí-Trutnov, Velké Březno-Verneřice-Úštěk, Vojkovice-Kysibl-Kyselka, Vyššíbrodská;

v zemi Slovenské pak dráhy:

Banská Bystrica-Harmanec, Bratislava -Komárno, Bratislavská župní, Čadca-Makov, V údolí Gelnice, Hronská Breznica-Levice, Humenné-Stakčín, Kežmarok-Spišská Belá, Komárno-Guta, Košice-Turňa, Levice-Šurany, V údolí Levoče, Lučenec-Halič, Lučenecká, V údolí Muráni, Nitra-Žleby-Radošína, V údolí Oravy, Piešťany-Vrbové, Podbrezová-Tisovec, V údolí Popradu, Prešov-Bardiov, Rimavská Sobota-Poltár, Ružomberok-Korytnica, Teplá-Nemžová-Lednica-Rovné, Teplá-Trenčianské Teplice, Topolčany-Bošany-Trenčín, Trebišov-Vranov, Slovenská západní, Spišská Belá-Podolinec, Šahy-Krupina, Šala nad Váhom-Neded, Šamorýn-Úsor, V údolí Štítnice, Žilina-Rájec, V údolí Žitvy, Vlachy-Spišské Podhradie.

Některé z těchto drah nejsou ještě nostrifikovány a účtuje státní správa železniční těm, s nimiž nedošlo dosud k dohodě o provozní smlouvu, za vedení provozu skutečně vzešlé vlastní výdaje provozní. Provozní schodky pak se vedou na účtě těchto drah jako pohledávky státní správy železniční.

Značná většina místních drah byla již i před válkou pasivní, ve válce a po ní se pak poměry ty zhoršily do té míry, že přes nejúspornější provoz nelze u převážné většiny místních drah dosíci ani rovnováhy provozních výdajů s provozními příjmy.

Přes to jest ve veřejném zájmu nezbytno provozovati tyto dráhy, bez nichž by kraje, jimiž probíhají, pozbyly podmínek dalšího hospodářského rozvoje a žádoucího spojení s důležitými středisky průmyslovými, obchodními, kulturními a politickými. Při tom nutno poukázati také na to, že četné místní dráhy na Slovensku předčí významem svým místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, majíce svou délkou a svým účelem spíše povahu drah hlavních druhého řádu a jsouce značnou měrou také svým směrovým položením důležitými činiteli celostátního významu.

Není pochyby, že většina místních drah bude i nadále odkázána na podporu se strany státu. Aby však i pro budoucí léta tato podpora mohla býti v potřebném rozsahu a za oboustranně vyhovujících podmínek poskytována, je nutno opatřiti této podpoře trvalý a se stanoviska spořádaného státního hospodářství nezávadný podklad. Nynější způsob uznaně vyhovuje oboustranným zájmům, i bylo by proto podržeti dosavadní rozsah a podmínky této státní podpory.

Jde o jednotnou vhodnou zákonnou úpravu státní podpory místních drah, nikoliv o nové zatížení státního rozpočtu, ježto již nyní státní správa sama uhrazuje provozní schodky těchto drah a poskytuje potřebu na úhradu služby přednostního kapitálu a služby societní.

K zajištění úhrady nákladů takto vzniklých byl zmocňován od roku 1924 ministr železnic finančním zákonem pro příslušný rok, aby hradil z provozních příjmů čsl. státních drah zálohou až do stanovené výše případné provozní a správní náklady místních drah, jimž bylo povoleno sečkání náhrady provozních výloh a zálohy za účelem přednostní úhrady výpůjčkové a prioritní služby.

Účelem navrženého zákona jest tedy získati především zákonný podklad pro skončení konsolidace právních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu (§ 1). Dalším účelem zákona jest pořídit jednotnou zákonnou základnu pro úpravu finančních poměrů těchto místních drah poskytováním finančních výhod (§§ 2 a 4) a unifikovati právní předpisy v tomto směru pro celou oblast republiky. Konečným úkolem zákona pak jest utvořiti zákonný podklad pro fakticky již provedenou úpravu finančních poměrů místních drah ve státním provozu za dobu minulou (§ 5).

Vyřešení finančně-právních poměrů místních drah na tomto zákonném podkladě usnadní také jejich převzetí státem, ke kterému má dojíti podle zásadního usnesení vlády o zestátnění místních drah ze dne 22. května 1924.

Po opětném zjištění, že přijetí vládního návrhu zákona o úpravě některých právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu, tisk č. 356, zabezpečí dráhy ty do budoucna, když je staví na zákonný podklad, a že státní pokladnu v porovnání s posavadními poměry nikterak nezatíží, doporučuje rozpočtový výbor slavnému senátu, aby tento vládní návrh schválil ve znění dole otištěném.

V Praze, dne 21. ledna 1931.

Vilém Votruba v. r.,
místopředseda.

Dr Rozkošný v. r.,
zpravodaj.

ze dne.......................................................,

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

(1) Mezi soukromými místními drahami, provozovanými až do vzniku samostatného státu Československého bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou, a československými státními drahami buďtež ve lhůtě, kterou určí ministerstvo železnic, sjednány na podkladě náhrady skutečných provozovacích výdajů nové provozní smlouvy s platností od 1. ledna 1921, pokud smlouvy takové nebyly již sjednány nebo pokud staré provozní smlouvy, sjednané mezi bývalou státní železniční správou rakouskou nebo uherskou a těmito místními drahami, nebyly výslovně ministerstvem železnic uznány pro československé státní dráhy za závazné.

(2) Nedojde-li ve stanovené lhůtě ke sjednání provozní smlouvy, upraví provoz místní dráhy a určí práva a povinnosti z provozu ministerstvo železnic podle ustanovení předchozího odstavce.

Soukromým místním drahám, provozovaným československými státními drahami za náhradu skutečných provozovacích výdajů, může býti ministerstvem železnic v dohodě s ministerstvem financí poshověna úhrada provozních schodků a poskytnuty zálohou prostředky k úhradě roční potřeby na zúročení a umoření dosud nesplacených prioritních obligací, hypotečních nebo jiných zápůjček, použitých se svolením státní železniční správy k účelům investičním, případně na zúročení nebo umoření dosud neslosovaných prioritních akcií těchto drah, jakož i na úhradu jejich společenských výdajů, a to s platností nejdříve od 1. ledna 1921.

Výši potřeby z poshovění a záloh podle § 2 pro jednotlivá správní období stanoví finanční zákon.

(1) Poshověné a zálohou vyplacené částky i s úroky tvoří pohledávku státní správy.

(2) Překročí-li čistý výnos dráhy roční potřebu zajištěnou zálohami, poskytovanými podle ustanovení § 2, bude použito přebytku čistého výnosu ke splacení této pohledávky státní správy až do úplného vyrovnání, při čemž úroky mají přednost před kapitálem.

(3) Při výkupu dráhy státem nebo při uplynutí koncese bude k úhradě těchto pohledávek použito jmění železničního podniku, ke kterému náleží i náhrada za výkup. Při tom však zůstávají nedotčeny nároky z nesplacených dosud prioritních obligací, hypotečních a jiných zápůjček, použitých se schválením státní správy k účelům investičním, a nároky z dosud neumořených prioritních akcií, a to do té míry, jak byly zajištěny zálohami, povolovanými podle § 2.

Prozatímní úprava právních a finančních poměrů soukromých místních drah ve státním provozu, provedená před účinností tohoto zákona, stává se platnou, pokud vyhovuje ustanovením § 2 a § 4.

Provozní smlouvy se soukromými místními drahami, sjednané na podkladě náhrady skutečných provozovacích výdajů do tří let od účinnosti tohoto zákona, jsou osvobozeny od kolků a poplatků.

Zákon nabývá účinnosti dnem vyhlášení; provede jej ministr železnic v dohodě s ministrem financí.