Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1931.
III. volební období.
4. zasedání.
Tisk 410.
Interpelace:
1. sen. F. Nováka (lid.) a spol. vládě Československé republiky o úpravě autobusového provozu
2. sen. dra Bačinského a spol. na pana ministra pro zásobování lidu ve věci ošacovací akce školou povinných dětí na Podkarpatské Rusi
3. sen. Nedvěda, Hakena a soudr. ministru sociální péče ohledně zotročení dělnictva a nedodržování sociálního zákonodárství na Mechanisované parní pile Tomáše Magliče v Mělníku-Přístav
4. sen. F. Köhlera a soudr. na veškerou vládu stran vydání prováděcího nařízení k zákonu ze dne 20. května 1930, č. 70 Sb. z..a n., pro staropensisty tabákové režie
410/1.
Interpelace
senátora Františka Nováka a spol, vládě Československé republiky o úpravě autobusového provozu.
Vliv konkurence automobilové na provoz železniční jest sice všeobecně znám a jeho účinky projevují se od převratu, kdy zejména velké množství automobilů používaných za války k účelům vojenským, bylo uvolněno k účelům civilním. Zdálo se sice v prvních letech popřevratových, že automobil v soutěži se železnicí bude hráti jen úlohu podřadnou a že nepoškodí značně, tím méně že snad ohrozí provoz železniční a jeho finanční prosperitu. Byl to závěr klamný, způsobený zejména tím, že nedostatek zboží téměř ve všech zemích evropských vyvolával čilejší poptávku po něm a následkem toho i rychlejší výměnu všech statků, tedy jak surovin, tak i tovarů a polotovarů mezi jednotlivými státy evropskými i uvnitř jich.
Naše republika, jež jest vybavena čilým průmyslem, byla v těchto prvních letech v té výhodě, že mohla mnohé své výrobky vyvážeti a navzájem zase četné suroviny k jejich výrobě potřebné ve značném množství dovážeti.
Tento dopravní ruch však pozvolna ochaboval v tom poměru, v jakém jak sousední státy, tak i domácí trh ochabovaly v poptávce po zboží. Příčinou toho bylo, jak známo, jednak osamostatnění sousedních států v četných odvětvích průmyslových, do kterých jsme mohli své výrobky dříve dovážeti, jednak celní opatření našemu vývozu nepříznivá.
V té době právě počal nabývati půdy automobil, a to nejen v dopravě osobní, ale i v přepravě kusového zboží. S počátku zdánlivě jen nepatrný úbytek v dopravě osob a zboží vzrůstal rok od roku, takže rok 1930 jest pro železnice po stránce soutěže automobilové již velmi významný, neboť v něm projevilo se v celém rozsahu nebezpečí, jež z této soutěže pro ně vzniká a takřka den ode dne vzrůstá.
Nelze popříti, že železniční správa nepostřehla včas nebezpečí, jež z automobilové soutěže jí hrozí, a že neučinila ihned taková opatření, jimiž by se vyvarovala škodám, které dnes nedají se již odčiniti. Lze to vysvětliti jen tím, že léta 1927 až 1929 byla pro železnice velmi příznivá a že se zdálo, že tato vzestupná tendence prosperity železnic bude trvalá. Teprve hospodářská krise v roce 1930 odhalila v plném světle také nebezpečí, které mezitím pro železnice v povážlivé míře nastalo. Jest proto nutno nasaditi s největším urychlením všecky páky, aby se zachránilo ještě aspoň to, co ještě zachrániti možno.
Jest především nesporné, že boj automobilu se železnicí jest vlastně ještě v počátcích a že dosáhne plného rozmachu, až budou naše silnice ve stavu spořádaném. V boji, který potom jistě bude vybojován, jest dvojí možnost: Buď dráhy samy vezmou do svých rukou dopravu auty, a to nejen pokud jde o přepravu osob, ale hlavně také zboží, anebo budou sledovati politiku dosavadní, t. j. budou trpně přihlížeti k vývoji automobilové dopravy a omezí se jen jaksi namátkou na zavedení některých linek, jež na ně zbudou.
V obou případech bude třeba změny dosavadní organisace a celého provozního systému. V prvním případě proto, poněvadž bude nutno vytvořiti pro automobilovou dopravu nové organisační jednotky, v nichž by byla tato doprava soustředěna. Bude třeba, ovšem bez rozmnožení personálních stavů, utvořiti nejen v ministerstvu železnic jakýsi ústřední orgán, který by v hlavních rysech měl dozor na automobilovou dopravu, ale především vybaviti také ředitelství náležitou samostatností v otázce zavádění autolinek, jejich vybavení atd. Kdyby mělo dojíti k případu druhému, tedy k tomu, že by železnice jako dosud trpně přihlížely k rozvoji automobilové dopravy, došlo by jistě k takovému poklesu železniční dopravy, že by následkem toho bylo nutno některá služební odvětví radikálně restringovati a celou řadu služeben deklasifikovati.
Leží na bíledni, že by naše železnice v tomto posledním případě postupem času ztratily více než polovici (mírně řečeno) osobní dopravy, kusovou dopravu na vzdálenosti až do 100 km celou a že by jí zbyly jen celovozové náklady a kusová přeprava dálková, t. j. přes 100 km, a to ještě ve zmenšené míře. Aby se velmi neblahým, ba možno říci katastrofálním účinkům, jež by z toho zejména po stránce finanční vyplynuly, čelilo, jest třeba, jak bylo již řečeno, aby se vší rozhodností a bezohledností byla co nejdříve učiněna taková opatření, aby železnice nebyly dále zbytečně a na úkor celého státního hospodářství poškozovány. Při tom nepřihlížíme ani k důležitým zájmům vojenským, jež racionelního vybudování a udržování železnic nezbytně vyžadují.
K tomu jen letmo ještě uvádíme, že kapitál do železnic investovaný možno odhadnouti dnes nejméně na 15 miliard Kč a že železnice zaměstnávají i se smluvními silami okrouhle 170.000 osob.
První, čeho jest zapotřebí, jest, aby nastala rychlá a konečná dohoda mezi ministerstvy obchodu, pošt a železnic o tom, že koncesování autolinek jest výhradním právem ministerstva železnic. Dnešní stav jest neudržitelný, a těží z něho jen nekalá soutěž, která nachází opory, bohužel, dokonce u samých státních úřadů. Jest notorické, že mnohé okresní politické správy spíše podporují vznik nové soukromé autolinky a že soukromník dovede novou autolinku, ať již právem nebo neprávem, uvésti v život.
Kdežto správa dráhy podrobuje se předepsanému řízení, zavedenou autolinku pak provozuje podle předepsaného jízdního řádu a obecenstvo náležitě odbavuje vydáváním jízdních lístků, z nichž platí daň, nepočíná si soukromý podnikatel stejným způsobem. Jízdní řády, politickými úřady potvrzené, soukromý podnikatel nedodržuje, jezdí tak, jak to jeho prospěchu nejlépe vyhovuje, jízdních lístků často nevydává a zkracuje tak i státní finance o značný příjem z jízdních lístků.
Správa železnic nebojuje v této soutěži snad proti profesionálním povozníkům, ale většinou proti spekulantům, kteří snad ještě včera provozovali nebo snad i neprovozovali nějakou živnost nebo nějaký obchod, dopravnímu podnikání zcela cizí, a dnes již jsou koncesionáři určité autolinky, kterou třeba snad již zítra zase buď pronajmou nebo prodají někomu jinému. Továrny na automobily samy podporují takovéto podnikání nabízejíce auta na splátky, resp, za jiných výhodných platebních podmínek. Z toho jest patrno, že tento chaos a tato nezdravá soutěž jest i z důvodů národohospodářských škodlivá, poněvadž při nepromyšlené konkurenci několika podnikatelů na jedné lince jeden nebo snad i několik z nich podlehne a tím přichází na zmar investovaný kapitál, který důvěřiví interesenti do podniku vložili.
Definitivní úprava otázky udílení koncese pro zřízení silniční autolinky nebyla by nikterak v neprospěch ani řádným živnostenským povozníkům, aniž by snad ohrožovala vývoj automobilového průmyslu. Možno tvrditi spíše opak. Tím, že by stát sám, t. j. železniční správa, prováděl dopravu automobilovou, získal by automobilový průmysl spolehlivé odbytiště, kde by jistě neutrpěl takových ztrát, jako dnes při nezdravé konkurenci četných podnikatelů i na jedné lince rozhodně utrpěti musí, poněvadž automobil na splátky prodaný nebo jen z části zaplacený, i po jednoročním používání ztrácí velmi značně na své hodnotě. Vedle toho by i živnostenští povozníci získali, poněvadž by jim mohly býti povolovány takové linky, jež by železnici nekonkurovaly a přece s hlediska všeobecného zájmu vždy ještě by byly výnosné.
Jak rychle postupuje vnikání soukromé automobilové dopravy do státního provozu železničního a k jakým výstřednostem dochází při tom ve styku se živnostenskými úřady vysvítá na př. z poměrů, jaké nastaly v ředitelském okresu státních drah Praha-Sever.
Jen v oblasti severozápadních Čech jest dosud v evidenci 1730 koncesních případů, v nichž v 750 případech (45%) železniční správa nečinila námitek proti udělení koncese, majíc na zřeteli místní potřebu. Z těchto 750 případů bylo dáno již 350 do provozu s celkovou délkou silniční trati okrouhle 6500 km. V ostatních 55% koncesních případech nemohla státní železniční správa svoliti k zavedení soukromých linek, ježto vesměs šlo o vážnou konkurenci zavedeným již tratím železničním a s hlediska místní potřeby zavedení linek těch nebylo odůvodněno.
V oblasti severozápadních Čech jest ve státním podnikání 1580 km železničních tratí, 300 km tratí autobusových v provozu železnic a 260 km autobusových tratí v provozu poštovním, celkem s 32.000 zaměstnanci.
V celé čsl. republice jest okrouhle 13.500 km tratí železničních, 580 km autobusových linek v provozu železniční správy a 3630 km autobusových linek v provozu poštovní správy s úhrnným počtem asi 170.000 zaměstnanců.
Železniční správa nebrání zavádění autobusových linek soukromých, pokud v zájmu soustavného a cílevědomého rozšiřování veřejné přepravní sítě jsou podnikatelé jich ochotni k spolupráci.
Takové ochoty však v převážných případech není. Dnešní soukromí podnikatelé autobusové dopravy sledují jiné cíle, a to jen výdělečné. Nechtí přispěti k oživení krajů, v nichž dosud není železnic nebo jiných veřejných přepravních prostředků. Tam musili by zhusta nějaký čas pracovati s nepatrným výdělkem nebo třebas i bez něho, než by se ukázaly důsledky, jež zavedení podniku takového by mělo na vzestup hospodářského života kraje toho a zlepšení existenčních podmínek jeho obyvatelstva.
Jak jsme již všeobecně uvedli, soukromí podnikatelé snaží se dnes všemi prostředky vynutiti sobě v atrakčním obvodu železnic, snaží se získati v konkurenci proti čsl. stát. drahám spojení větších měst a chtí hned žíti z toho, co stát, po případě soukromé správy za pomoci státu svými přepravními prostředky vytvořily za značných finančních obětí. Takové počínání jest považovati s hlediska národního hospodářství nejen za nesprávné, ale dokonce za naprosto škodlivé.
Posuzováno z tohoto hlediska, jest považovati nesporně za správné, že státní správa železniční brání výsledky svého podnikání celých desetiletí, ježto odpovídá za řádnou rentabilitu národního jmění do železnic investovaného. Vždyť jde o hodnotu přes 15 miliard Kč národního jmění, na jehož rentabilitě a prosperitě závisí národohospodářský život státu. Tato úprava měla by také vliv na účelnou úpravu tarifní politiky.
Jak jsme rovněž již uvedli, jest jen litovati, že mnohé živnostenské úřady staví se otevřeně proti ochranným akcím státní železniční správy. Tuto přímo neuvěřitelnou okolnost nelze nikterak popříti, neboť jsou o ní nesporné důkazy. Úřady, jejichž úkolem jest dbáti především hospodářských zájmů států, staví se často proti němu, pokud jde o činnost jeho přepravních podniků, veřejného to majetku, ačkoliv činnost ta není nikterak útočná, nýbrž jen obranná. Živnostenské úřady straní zcela otevřeně podnikání soukromému.
V severozápadních Čechách jest řada případů, v nichž nejen v první stolici živnostenské byly vydány koncese k provozování periodické dopravy silniční přes odpor železniční správy (Rakovník-Mutějovice, Chodov-Loket, Karlovy Vary-Merklín, Cheb-Aš, Lovosice-Třebivlice, Kladno-Praha), ale jsou i případy, že ministerstvo obchodu v rekursním řízení připustilo soukromé podniky železničním tratím přímo konkurující, jako na př. Beroun-Praha, čímž byly značně ochuzeny železniční trati v obvodech těch ležící. Ztráty železnic jen v těchto vyjmenovaných případech činí, zcela střízlivě odhadováno, 6-8 milionů Kč ročně. Kdyby mělo býti i nadále takto postupováno, musilo by dojíti u železnic k velkým ztrátám.
Jest pozoruhodné, že na př. ministerstvo obchodu (jeho dopravně politická sekce) straníc soukromému podnikání vyslovilo v jistém případě (Hofmann: Karlovy Vary-Nejdek) názor, že se zavedení soukromé autolinky v atrakčním obvodu železnic nemůže železnice přijíti ke škodě, ztratí-li civilní cestující platící plné jízdné, ježto prý hlavní kádr cestujících, dělníci, úředníci a jiní zaměstnanci, používající různých tarifních slev, přece dráze z většiny zůstanou! (Spis ministerstva obchodu č. 40.006 ze dne 15. ledna 1930).
Při takovém stanovisku správy obchodního resortu státního nelze se ovšem diviti, že i živnostenské úřady I. stolice se pak briskně staví proti železnicím a jejich námitek prostě nedbají.
Na ředitelství státních drah, pokud odpírají souhlas k udělení koncesí, jimiž by byly ohroženy zájmy železnice, jest za dnešních dob činěn nátlak různými veřejnými činiteli, zástupci automobilek, ba i politickými stranami, aby bylo dosaženo souhlasu k udělení koncesí.
Intervenienti snaží se ve většině případů vynutiti rozhodnutí již v I. stolici vyhýbajíce se téměř všeobecně řádnému instančnímu řízení cestou rekursní.
Nezdaří-li se takovouto cestou dosíci svolení k udělení koncese, zahájí dotyčný podnikatel, pravděpodobně s vědomím chránících jej živnostenských úřadů, dopravu bez koncese a konkuruje železnici.
V oblasti severozápadních Čech jest celá řada takových případů, že jest trpěn provoz buď proti striktnímu znění koncesní listiny nebo vůbec bez koncese. (Em. Benďák v Kladně: linka Kladno-Praha; Anna Hrdinová v Kročehlavech: linka Kladno-Praha. Oba tito podnikatelé mají koncese jen pro dvě oddělené dílčí trati, jež ke škodě státního podniku sloučili v jednu a způsobili státní správě železniční v kolejovém provozu trvalou ztrátu téměř 3 mil. Kč ročně).
Zvlášť charakteristickým jest případ J. Navrátila v Libochovicích, který již po dobu půldruhého roku jezdí mezi Libochovicemi a Prahou bez jakéhokoli koncesního oprávnění a jemuž přesto, že byl již několikráte potrestán, provoz nebyl zastaven. Jiný podobný případ jest podnik V. Zíty z Prahy, který jezdí mezi Berounem a Prahou také bez koncese. I v jeho případě zůstala veškerá trestní oznámení dosud bez úspěchu. Stejně má se tomu s podnikatelem J. Jiráskem na trati Slaný-Zlonice atd.
Jest patrno, že dnes ani soukromí dopravci ani živnostenské úřady nedbají zákonných ustanovení o provozování periodické dopravy autobusové. Podnikatelé zahájili pasivní odpor proti trestům a zákazům, živnostenské úřady pak pracují bez ohledu na státní zájmy, vyřizují věci jen formálně a zdržují se jakéhokoliv ráznějšího zákroku, jímž by mohly svým rozhodnutím zjednati průchod.
Kromě toho straní se soukromému podnikání ještě jiným způsobem. Úřady trpí totiž, aby podnikatelé, kteří sobě opatřili živnostenský list na podkladě § 15(4 živnostenského řádu, provozovali periodickou přepravu; udání odmítají pak s tím, že dotyčnému nebyla spolehlivě prokázána periodicita, ač jezdí po celý rok z téhož místa do stejného pravidelně několikráte denně a vždy ve stejnou dobu. Úřady uplatňují prostě námitky strany, na př. že nemá vyvěšen jízdní řád, nebo že všemi, kdož s ním jedou, jest již na pravidelnou dobu k jízdě objednán.
Další způsob nadržování soukromému podnikání na úkor podniku státního jest zdanění soukromých autolinek.
Svého času při zavedení zákona o silničním fondu bylo předpokládáno, že silniční přeprava spolu s přepravou železniční mají býti aspoň zhruba postaveny na stejnou kalkulační základnu. Musí-li železnice udržovati svůj svršek (koleje a pod.), měli též podnikatelé silniční přepravy udržovati svou jízdní dráhu. Zákon o silničním fondu zavedl sice dávku z jízdného na autobusovou přepravu, ať periodickou nebo neperiodickou, ale neučinil dostatečných opatření, aby mohla býti také vskutku řádně vybírána a její správné placení vynuceno.
Jest zjištěn případ, že jistý autobusový podnikatel za dobu půldruhého roku zadržel ve svůj prospěch na dávce z jízdného okrouhle 1,300.000 Kč. Finančním úřadům bylo pak různými intervencemi znemožněno případ řádně zlikvidovati a vydobýti zadržené peníze pro pokladnu silničního fondu.
Pokud jde o kontrolu odvádění dávky, hájí se finanční ředitelství, že nemají lidí k provádění dostatečné a účinné kontroly. Totéž tvrdí i důchodkové úřady, které v jistých případech dovolují, aby provozovatel soukromé linky sobě zásobu jízdenek u důchodkového úřadu sám razítkoval jen za přítomnosti podřízeného orgánu. (Benďák, Nejedlý v Kladně).
Pokud jednotlivá finanční ředitelství zjistí důchodkové závady a je pokutují, jsou pokuty bud' dodatečně na intervence ochránců provozovatele sleveny na částky naprosto směšné a nijak úměrné důchodkovému deliktu nebo musí býti při odporu strany vůbec upuštěno od vydobytí pokuty, poněvadž zákon o silničním fondu nemá potřebných trestních sankcí.
Z uvedeného jest vidno, že v živnostenském řízení správním a dohlédacím zavládla naprostá anarchie, kterou jest prosperita železnic nebezpečně ohrožena a že spějeme k naprostému znehodnocení národního majetku, do železnic investovaného, se všemi škodlivými toho důsledky hospodářskými a sociálními.
Všem těmto neblahým následkům dalo by se odpomoci, jak již naznačeno:
1) Soustředěnou úpravou kompetence pro povolovaní autolinek ministerstvem železnic;
2) důsledným prováděním opatření z této nové úpravy vyplývajících bez ohledu na politické vlivy;
3) zrušením všech autolinek soukromých, jež jsou provozovány bez náležité koncese;
4) novou úpravou organisace státních drah, a to jak v ministerstvu železnic tak u ředitelství;
5) co nejrychlejším uvedením v život těch autolinek, jež si veřejnost vyžádala.
Provedení těchto požadavků vyžaduje ovšem také uvolnění přiměřených úvěrů na opatření silničních vozidel, garáží atd. Náklady tyto jsou však jistě produktivní, poněvadž se tím vyrovnají úbytky na železnicích a získají i noví cestující. Vedle toho zmenší se i náklady na ony železniční trati, které následkem provozu autolinek stávají se méně výnosnými.
Opatření ta nevyžadovala by rozmnožení personálu, jelikož přebytky personálu vzniklé poklesem železniční dopravy mohly by býti použity ve službě automobilové, a to zejména v automobilové dopravě nákladů.
Tážou se tudíž podepsaní:
Jest vláda ochotna ihned zahájiti jednání o tom, aby v době co nejkratší kompetence pro povolování autolinek přešla na ministerstvo železnic?
Jsou příslušní p. resortní ministři ochotni uvedené případy o neoprávněném provozu autolinek vyšetřiti a naříditi okamžité jejich zastavení?
Jsou ochotni p. ministři příslušných resortů naříditi kompetentním úřadům, aby řídily se přesně zákonnými ustanoveními o provozování periodické dopravy autobusové a v mezích zákonitých ustanovení zjednávaly průchod svým rozhodnutím?
Jest ochoten pan ministr železnic co nejrychleji provésti novou účelnou úpravu organisace státních drah a to jak v ministerstvu železnic, tak i v jednotlivých ředitelstvích?
V Praze, dne 10. března 1931.
F. Novák,
Šachl, J. J. Krejčí, Šabata, Kopřiva, Pavelka, dr Karas, dr Hruban, Jílek, dr Reyl, dr Žiška, Kavan.
410/2
Interpelace
sen. dra E. Bačinského a společníků na pana ministra pro zásobování lidu ve věci ošacovací akce školou povinných dětí na Podkarpatské Rusi.
Ministerstvo pro zásobování lidu výnosem čís. 3620/1931 ze dne 2. března 1931, který zaslalo Zemské péči o mládež Podkarpatské Rusi v Mukačevě a ve kterém schválilo v dohodě se Zemským úřadem sestavený návrh, povolilo na ošacovací akci školou povinných dětí na Podkarpatské Rusi částku Kč 100.000.--.
Z této částky bylo preliminováno Kč 58.000,-- na obuv Kč 50.000.-- pak na chlapecké a dívčí obleky.
Podle tohoto výnosu má býti část obuvi zakoupena u místních řemeslníků, pokud by ceny nebyly vyšší než u firmy Baťa. Ohledně nákupu chlapeckých a dívčích obleků má Zemská péče o mládež vypsati užší soutěž.
Zemská péče o mládež, dříve než definitivně rozhodne o zadání práce, jest povinna konati ohledně obou skupin anketu, na kterou má pozvati delegáta Zemského úřadu a poslance Husznaye.
Rozhodnutí o zadání dodávky jest hlásiti ministerstvu pro zásobování lidu.
Kromě Zemské péče o mládež Podkarpatské Rusi v Mukačevě zaslalo ministerstvo zmíněný výnos Zemskému úřadu v Užhorodě a jeden exemplář poslanci Husznayovi do Berehova.
Podepsaní činí na pana ministra tento dotaz:
1.) Ví pan ministr o vydání tohoto výnosu a když ano, jakým způsobem považuje za slučitelné se zásadou nestrannosti veřejného úřadu, aby za státní peníze a na základě zmocnění celé vlády prováděná státní pomocná akce byla provedena za součinnosti podkarpatoruského exponenta jen jedné strany, v daném případě strany sociálně demokratické?
2.) Vzhledem k tomu, že ministerský výnos má následkem opatření vztahujícího se na osobu poslance Husznaye silně stranicko-politické zbarvení, tážeme se pana ministra dále:
je-li ochoten upustiti od součinnosti poslance Husznaye v této pomocné akci, a
je-li ochoten pověřiti provedením této akce příslušné oddělení Zemského úřadu, aby tuto práci vykonal k tomu povolaný a příslušný státní orgán.
3.) Je-li pan ministr ochoten zbaviti tuto pomocnou akci jakýchkoli stranicko-politických vlivů a ohledů, aby tím rozptýlil veškeré obavy a zároveň poskytl záruku, že na této pomocné akci budou účastny děti na podporu skutečně odkázané podle jejich oprávněných nároků a nikoli podle stranicko-politických ohledů?
V Praze, dne 10. března 1931.
Dr E. Bačinský,
Olejník, Sáblík, dr ing. Botto, Pivko, dr Havelka, Danko, Kroiher, Foit, Šimonek, Donát, Hrubý, dr Šrobár, Dresler, Stržil, Curkanovič.
410/3.
Interpelace senátórů Nedvěda, Hakena a soudruhů ministru sociální péče
ohledně zotročení dělnictva a nedodržování sociálního zákonodárství na Mechanisované parní pile Tomáše Magliče v Mělníku - Přístav.
V Mělníku-Přístav nachází se Mechanisovaná parní pila, jejíž majitelem jest Tomáš Maglič, generální rada Škodových závodů. Tato pila byla před časem před úplným uzavřením. Pojednou však dostala veliké státní dodávky. Dle spolehlivých zpráv bude závod těmito dodávkami zaměstnán asi 2 roky. Ale pracovní poměry dělnictva v závodě jsou přímo příšerné. Ačkoliv práce jest velice těžká, mzdy jsou přímo žebrácké. Pracuje se od 6 hod. ráno s jednohodinovou polední přestávkou do večera do půl osmé, ale také do 9 až 10 hodin, takže v tomto závodě jest pracovní doba 14-16tihodinová. Kromě toho se pracuje často i v neděli dopoledne.
Na pile jest zaměstnáno asi 150 1idí, takže kdyby zákon o 8hodinové době pracovní byl dodržován, mohlo by býti zaměstnáno dobře o 100 dělníků více. Za 14-15tihodinovou dobu pracovní vydělají dělníci také Kč 11.- denně. Ačkoliv jest na Mělnicku veliká nezaměstnanost, přivezl pan Tomáš Maglič dělníky ze Slovenska, kteří pracují za velice nízkou mzdu. Práce jest akordní a tím jsou nuceni dělníci k nejvyšší výkonnosti. Úžasné tempo pracovní nutí je k tomu, že i v největších mrazech pracují úplně vysvlečeni, pouze v košilích a úplně spoceni. Stalo se také již několikráte, že se v neděli pracovalo i do večera a také byly případy, že ve všední den šli dělníci z práce o půl jedně hodině noční.
Podepsaní táží se pana ministra sociální péče:
1) Jest panu ministru tento případ porušování zákonodárství a otročení dělnictva znám?
2) Mohou úřady čsl. republiky dávat svolení k zavádění 14ti až 18tihodinové doby pracovní v závodech?
3) Kdo dal panu Tomáši Magličovi svolení k tak dlouhé době pracovní?
4) Jak je možno, že firma, která takovýmto způsobem porušuje již tak nedostatečné sociální zákonodárství, dostává veliké státní dodávky?
5) Jest pan ministr ochoten, postarati se o to, aby firma byla nucena platit řádné mzdy, dodržovat pracovní dobu zákonem stanovenou a přijmout další počet dělníků tak, aby odpomoženo bylo nezaměstnanosti?
6) Jest pan ministr ochoten, postarati se o to, aby majitel firmy, pan Tomáš Maglič byl přísně potrestán?
V Praze, dne 13. března 1931.
Nedvěd, Haken,
Boh. Kindl, Frant. Hlávka, Douda, Mar. Stejskalová, Robert, Langer, Josef Pilz, Karl Schwamberger, Mikulíček, Lokota.
Překlad ad 410/4.
Interpelace senátora F. Köhlera a soudruhů na veškerou vládu
stran vydání prováděcího nařízení k zákonu ze dne 20. května 1930, č. 70 Sb. z. a n., pro staropensisty tabákové režie.
Zrovnoprávnění staropensistů z řad dělnictva čsl. tabákové režie, které má býti provedeno podle zákona ze dne 20. května 1930, č. 70 Sb. z. a n., dosud provedeno nebylo, poněvadž nebylo dosud vydáno prováděcí nařízení.
Podle zákona měly býti již upraveny požitky oprávněných druhé etapy a nebyly dosud upraveny ani požitky oprávněných etapy prvé.
Je zajisté zbytečno poukazovati k tomu, že vydání prováděcího nařízení pro zrovnoprávnění pensionovaných dělníků tabákové režie je více než naléhavě nutné.
Podepsaní táží se tudíž:
l.) Je vláda ochotna co nejrychleji vydati hotové již prováděcí nařízení k zákonu č. 70/1930 pro staropensisty z řad dělnictva tabákové režie?
2.) Jest ochotna učiniti opatření, aby toto zrovnoprávnění bylo provedeno ve lhůtě nejkratší?
V Praze, dne 10. března 1931.
Köhler,
Stolberg, Wenzel, Eichhorn, Füssy, Tichi, Böhm,Teschner, dr Jesser, Böhr, dr Feierfeil, Richter.
410/4 (původní znění),
Interpellation
des Senators Franz Köhler und Genossen an die Gesamtregierung
in der Angelegenheit der Herausgabe der Durchführungsverordnung zum Gesetze
vom 20. Mai 1930, Slg. Nr. 70 für die Altpensionisten der Tabakregie.
Die nach dem Gesetze vom 20. Mai 1930, S. d. G. u V. Nr. 70 durchzuführende Gleichstellung der Altpensionisten aus den Reihen der Arbeiterschaft der čsl. Tabakregie ist bisher nicht erfolgt, weil die: Durchführungsverondnung noch nicht erlassen worden ist.
Nach dem Gesetze hätten bereits die Bezüge der Bezugsberechtigten der 2. Etappe geregelt werden sollen und es sind bis jetzt nicht einmal die Bezüge der Bezugsberechtigten der ersten Etappe geregelt worden.
Es erübrigt sich wohl darauf hinznweisen, daB die Erlassung der Durchführungsverordnung für die Gleichstellung der Tabakarbeiter-Pensionistenschaft eine mehr ahs dringende Notwendigkent ist.
Die Gefertigten fragen daher an:
1. Ist die Regierung bereit, die bereits fertiggestellte Durchführungsverordnung zum Gesetze Nr. 70/1930 für die Altpensionisten aus den Reihen der Arbeiterschaft der Tabakregie raschest zu erlassen?
2. Ist sie bereit, Vorkehrungen zu treffen, daß die Gleichstellung in kürzester Frist durchgeführt wird?
Prag, am 10. März 1931.
Köhler,
Stolberg, Wenzel, Eichhorn, Füssy, Tichi,,Böhm, Tesehner, Dr, Jesser, Böhr,
Dr. Feierfeil, Richter.