Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1931.

III. volební období.

4. zasedání.

Tisk 425.

Mezinárodní pochod světového života má už své dobře vyšlapané cesty. Konservativní ulpění na umístění stanic způsobilo onu situaci, že nové státy vykazují velmi malou repartici hospodářských výhod, které přináší čilý mezinárodní styk. Jest pak samozřejmou snaha, aby při vytváření nových cest a jejich podnikání státy, zejména méně vybavené, získaly co nejmožněji. To všecko vystupuje v předložené československo-francouzské dohodě o letecké dopravě, v jejíž 'konstrukci proniká snaha, učiniti Prahu uzlem mezinárodních leteckých linií, podnikaných velikými státy.

Úvod naší zprávy nenechá nikoho v pochybnostech, že cíl tohoto úsilí není bez určitých obětí. Československo k jeho uskutečnění musilo se rozhodnout nejen pro subvence provozní a některé další výhody rázu materielního, ale také pro oběti ceny ideální odevzdané tím. že exploataci určitých linií ponechává společnostem velkých států, aniž samo na nich čehokoli podnikne. Rentabilnost záleží v předpokládaném zájmu o Prahu, soustředěním nejmožnějšího množství mezinárodních leteckých linií nepochybně vzbuzeném.

Že snaha tato není nová, o tom svědčí subvence, poskytovaná francouzské společnosti Compagnie internationale de navigation aérienne (Cidna) již od roku 1920, tedy z doby, kdy naší republice dařilo se hospodářsky daleko hůře než v době přítomné.

K týmž účelům, bylo nutno získat v podnikatelské společnosti potřebnou míru vlivu. Toho bylo dosaženo tím, že Československo je majitelem celé pětiny akcií Cidny, dosáhlo tak přiměřeného zastoupení ve správní radě, a po dalším úsilí také v řiditelském výboru.

K úplnosti sluší zvláště podotknout, že jednání o dohodu nebylo úkolem snadným. V situaci, kde strojová technika, právě v letectví nejhouževnatěji zápasící o úspěch, udržuje stálou obavu o znehodnocení dnešního stavu event. úspěchem zítřka, což na projednávanou látku působilo tlakem nejistoty, kde však jsme byli svým nezbytným zájmem také v posici slabšího, v takové situaci se nepracuje snadno. Toto se také nejvážněji uplatnilo v příčinách, které nutily ke stálému odkládání ratifikace, ač dohoda ve své původní textaci byla podepsána v Praze už 26. května 1925.

Nebezpečí radikálních proměn ovšem neustalo, ale věci. které ve svém souboru vyřízení záležitosti zadržovaly, jsou dnes už mnohem jasnější. Pozorně sledované zkušenosti umožnily sjednání Dodatkového protokolu, v němž došly výrazu některé úpravy textu dohody z roku 1925. Dohoda obsahuje 9 článků a Dodatkový protokol ze dne 25. června 1930 mění její 4 články.

O propagačním účinku státní účasti na uvedeném podniku bude asi promluveno s povolanější strany, sluší však zdůraznit, že tu v úvahu přicházejí dálkové linie značného významu hospodářského, jejichž uskutečnění na našem území dosahujeme za obnos rozhodně nižší, než kdyby je Československo podnikalo samostatně. Rovněž technicky získáváme, jsouce dle čl. 4. dohody účastni domácím průmyslem na strojových dodávkách.

Souhlasu Národního shromáždění je zapotřebí podle § 64. odst. 1. č. 1 ústavní listiny proto, že z ustanovení těchto smluvních aktů o úpravě subvencí na letecké linie plynou pro stát finanční břemena.

Technicko-dopravní výbor, posoudiv důsledky dohody po všech stránkách, doporučuje slavnému senátu ke schválení tento

Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s 1. Dohodou mezi republikou Československou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, podepsanou v Praze dne 26. května 1925 a 2. Dodatkovým protokolem k této dohodě, podepsaným v Antverpách dne 25. června 1930.

V Praze, dne 10. března 1931.

Artur Pavelka v. r.,
místopředseda.

F. Šťastný v. r.,
zpravodaj.

Výbor zahraniční připojuje se k návrhu výboru technicko-dopravního.

V Praze, dne 27. března 1931.

F. V. Krejčí v. r.,
místopředseda.

Dr Fáček v. r.,
zpravodaj.