Hned při uzákonění silničního fondu bylo zřejmé, že jeho finanční prostředky nepostačí na veliké úkoly, na něj vložené.

Po tříletém působení zákona dochází k jeho novelisaci a to hlavně za tím účelem. aby se zabezpečily vyšší příjmy pro státní silnice. Možno však i nyní říci. že ani novelisovaný zákon nesplní zcela svého úkolu, že sice přispěje ke zlepšení silnic. zejména státních, že však nepřivodí jejich trvale dobrý stav v době co nejkratší.

Jde o úpravu 8.475 km silnic státních a 58.895 km silnic nestátních. Do konce roku 1930 bylo použito z prostředků silničního fondu 1.047 mil. Kč. z čehož připadlo na silnice státní 923¹/₂ mil. Kč a na silnice nestátní 123¹/₂ mil. Kč. Za pomoci těchto peněz bylo upraveno asi 3.000 km silnic státních a 1.864 km silnic nestátních. Z upravených silnic státních připadá 1.862 km t. j. 62% na vozovky lehké, 627 km t. j. 21 % na vozovky střední a 511 km t. j. 17% na vozovky těžké. Jelikož pouze u vozovek těžkých možno počítati s delší dobou trvání asi od 10 do 25 let, dostáváme se k trvale dobrým vozovkám na silnicích státních velmi pozvolna. Jest proto volbě vozovek věnovati tu největší pozornost. Nelze na př. považovati za racionelní povrchové nátěry. které dle zkušeností vydrží nejvýše jeden rok. Uváží-li se, že 1 m² této úpravy stojí 14 Kč, přijde náklad na 1 m² za 25 let na 330 Kč, ač nejlepší kamenná dlažba s dobou trvání aspoň 25letou stojí pouze 80 až 100 Kč. Pro rok 1931 jest preliminováno 35 milionů Kč na obnovu povrchových nátěrů, o kterýžto obnos se silniční fond ochuzuje. Emulse pro povrchové úpravy, které stojí v Německu asi 72 Kč, přijdou u nás na 140 až 150 Kč za 100 kg. jelikož z celkové délky okrouhle 8.500 km státních silnic bylo upraveno dosud 3.000 km, zbývalo by upraviti ještě 5.500 km. Poněvadž však téměř polovina upravených silnic má ráz provisorní, domáhá se správa státních silnic toho. aby jí z prostředků silničního fondu bylo upraveno ještě 6.800 km nákladem asi 3.400 mil. Kč, při čemž náklad na úpravu l1km silnic se pohybuje od 300.000 Kč do 700.000 Kč. Státních silnic s těžkými vozovkami má býti upraveno asi 3.300 km, t. j. 40 % z celkové jejich délky.

Ze silnic nestátních má význam dálkový a celostátní asi 17.000 km. Poněvadž dosud bylo upraveno 1864 km, zbývá ještě upraviti 15.136 km nákladem okrouhle 6 miliard Kč. počítá-li se průměrná cena 400.000 Kč na jeden km. Uhradí-li z tohoto nákladu silniční fond průměrně 70 %, pak by to znamenalo jeho zatížení částkou asi 4.200 mil. Kč. Tímto příspěvkem byla by umožněna úprava necelých 30% silnic nestátních. Celkové zatížení silničního fondu, vyplývající z úpravy silnic státních i nestátních, by činilo přibližně 3.400 mil. Kč + 4.200 mil. Kč = 7.600 milionů Kč. Hospodárnějšímu a velkorysému využití prostředků silničního fondu jest na závadu ustanovení zákona, že značná část jich má připadnouti na řádné udržování silnic státních a na jejich stavby a přestavby.

Hospodářský význam silnic a potřeba jejich řádné úpravy a bedlivého udržování vyplývá nejlépe ze skutečnosti, že se po nich dopraví v Československu asi 7 miliard tunokilometrů nákladu ročně, z čehož připadá na silnice státní asi 1¹/₂ miliardy tkm, a na silnice nestátní asi 5¹/₂ miliardy tkm. Dle délky a dopravního zatížení mělo by tudíž z prostředků silničního fondu připadnouti asi 20% na silnice státní a 80% na silnice nestátní. Ve skutečnosti je poměr obrácený a to z té příčiny, že silnicím státním se přikládá větší význam celostátní.

Nestátní silnice prodělávají dlouholetou krisi. Za světové války se ponechaly téměř úplnému zpustnutí. Jejich popřevratovou úspěšně prováděnou renovaci samosprávnými korporacemi zabrzdil zákon č. 77/1927 a třetí rána byla silnicím nestátním zasazena zákonem č. 125/1927 o organisaci politické správy, když jejich správa přešla ze zkušených rukou inženýrů, cestmistrů a předsedů okresních výborů a okresních silničních výborů na okresní náčelníky, kterým pro tento veliký úkol scházejí potřebné vědomosti a potřebný čas. Podceňováním odborné technické služby silniční vzniká nenahraditelná škoda morální i věcná.

Finanční zhroucení samosprávných svazků zákonem č. 77/1927 nebylo napraveno ani zákonem č. 169yi930, jak viděti na příklad na zemi Moravskoslezské, kde hospodářství okresů pro rok 1931 končí neuhrazeným schodkem 30 mil. Kč. Nelze se proto divit, když se samospráva domáhá zvýšení kvóty na silnice nestátní z prostředků silničního fondu z 90 mil. Kč na 150 mil. Kč a vrácení zálohy 186 mil. Kč, které bylo proti znění zákona použito na úpravu silnic státních.

Stejně jest pochopitelný požadavek samosprávy po rychlé inkameraci dálkových silnic nestátních a po provedení jejich úpravy nákladem státním, jakož i volání po lepším zastoupení samosprávy v silniční řade.

Citelný jest nedostatek odborných silničních inženýrů ve státní službě, zejména v zemi Moravskoslezské, kde v poměru k zemi České schází 40% inženýrských sil. Také ministerstvo veřejných prací trpí nedostatečným počtem inženýrů silničních. Následek toho je, že nastává přetížení. únava a na konec zpoždění ve vyřizování. Rozmachem automobilismu stala se ze stavby a udržování silnic obsáhlá technická věda, která volá po rychlé reorganisaci služby ve správě silniční. Stejně je žádoucí, aby v zájmu spolehlivé dopravy a hospodárného ošetřování silnic nestátních byli okresní cestáři platově zrovnoprávněni s cestáři státními.

Novelisovaný zákon liší se od původního zákona č.116/1927 hlavně následujícími ustanoveními:

1. ČI. II v §u 2 uvádí, že účelem silničního fondu jest opatřiti prostředky na zlepšení silnic státních a na částečnou úhradu nákladů spojených s udržováním, stavbou a přestavbou státních silnic a mostů. Druhá část uvedené věty v původním zákoně obsažena není. Její zařazení znamená zákonité rozšíření nároků státních silnic na silniční fond.

2. ČI. III § 3 v odstavci 4. zabezpečuje silničnímu fondu nový příjem ve způsobe daně z minerálních olejů ve výši 70% této daně.

3. ČI. IV § 4 rozšiřuje velmi podstatně právo silničního fondu uzavírati výpůjčky i mimo rámec miliardové zápůjčky u Ú. S. P. zákonem již zaručené. Stát se mimo to zavazuje, že z běžných svých příjmů doplní běžné prostředky silničního fondu, pakliže by nestačily k úhradě úroků a úmoru dluhů silničního fondu.

4. ČI. V § 5 odst. 2. stabilisuje příspěvek na silnice nestátní částkou 90 mil. Kč ročně počínaje rokem 1931 a 100 mil. Kč počínaje rokem 1941.

Nárok tohoto příspěvku na silniční fond řadí se na druhé místo, v prvém pořadí jest zajištěn úrok a úmor dluhů silničního fondu. Vyslovují proto samosprávné svazky obavu, že v případě vysokého zadlužení silničního fondu byla by stabilita příspěvku na silnice nestátní ohrožena.

5. Do čl. VI vsunuje se § 5a, kterým se zálohy z běžných příjmů silničního fondu poskytnuté v letech 1927-1930 na zlepšení státních silnic zaúčtují jako definitivní výdaje z běžných příjmů na toto zlepšení. Tyto zálohy obnášejí dle zprávy správy silničního fondu 186 mil. Kč, nestátním silnicím se má do konce roku 1930 v částečnou náhradu za tuto újmu zabezpečiti z výtěžku úvěrních operací 112 mil. Kč.

6. ČI. VIl zabývá se snížením daně z motorových vozidel o 30% počínaje 1. lednem 1932 a případným dalším snížením této daně, dosáhne-li její výnos roční částky 130 mil. Kč.

Technicko-dopravní výbor usnesl se navrhnouti. aby slavný senát schválil usnesení poslanecké sněmovny ve znění nezměněném, jak je obsaženo v senátním tisku č. 426, a aby dále schválil resoluce dole otištěné.

Tím se současně vyřizují petice č. 3479, 3784, 3798, 3822/3832.

V Praze, dne 28. dubna 1931.

Neutěšený, ba přímo zoufalý stav veřejných cest, způsobený jednak zanedbáváním jejich udržování během války, jednak vzrůstem těžké automobilové dopravy, pro níž většina silnic původně zařízena nebyla. vyžadoval, aby mimořádným opatřením co nejrychleji jejich schůdnost byla nejen restituována, ale zejména též aby byly přizpůsobeny novým požadavkům provozu dnešního a budoucího.

Požadavku tomu mel sloužiti zákon ze dne 14. července 1927, č. 116 Sb. z. a n., jímž pomocí zvláštního samostatného fondu měly býti poskytnuty zvláštní finanční prostředky, aby pomocí jich mohly býti nejhlavnější silnice (státní a autonomní) během 10 let upraveny. Čtyřleté provádění zákona toho ukázalo, že dosavadní tempo úpravy nejnutnějších silnic je příliš pomalé a že úprava jen lehká nemá valného trvání. avšak na úpravu těžší že nestačí dosavadní prostředky. Nad to i úprava autonomních silnic vyžaduje rychlejšího tempa.

Přítomná předloha má odpomoci nedostatkům zákona onoho a hlavně zvýšením příjmů silničního fondu urychliti jednak tempo úprav, jednak úpravy ty rozšířiti větší měrou i na silnice okresní i vicinální (na Slovensku) a umožniti i stavbu nových tratí a nových mostů (čl. II předlohy).

Uzavírati zápůjčky nebude omezeno příště pouze na ústřední sociální pojišťovnu (čl. IV.); operace ty jsou prosty kolků a poplatků.

Jako další nový příjem silničního fondu přikazuje se mu 70% spotřební daně z minerálních olejů (čI. lIl, odst. 2, bod 4): současně pak předlohou vládní č. tisku 427 tato daň se sama zvyšuje.

Další změnou dosavadního zákona je článek V., který podíl na úpravy autonomních silnic stanoví pevnou číslicí, a to pro léta 1931-1940 roční částkou 90 mil. Kč a pro lota další od r. 1941 na ročních 100 mil. Kč. Tím se podíl tento značně zvyšuje, takže z něho bude možno upraviti význačnější silnice autonomní dříve, než jak to připouštěl původní zákon.

Počítá se, že příděl daně z minerál. olejů bude obnášeti asi 84 mil, Kč; příjem z dosavadních pramenů (ďaň z motor. vozidel a dávky z jízdních lístků, polovice cla a poplatků za povolení dovozu miner. olejů a clo na dovoz pneumatik) odhaduje se asi na 170 mil. Kč. Po odevzdání kvóty na silnice nestátní a po odečtení kvóty na amortisaci a splácení dluhů dosavadních nezbude fondu mnoho na úpravy státních silnic; proto jeví se nutným, umožniti fondu uzavírati další výpůjčky na trvalou úpravu silnic.

Výbor rozpočtový tedy navrhuje schválení této osnovy podle usnesení poslanecké sněmovny ve znění sen. tisku č. 426.

Zároveň doporučuje výbor přijetí připojených resolucí.

V Praze, dne 28. dubna 1931.

1. Vládě se ukládá, aby ony výpadové tratě komunikační, které tvoří spoje cest dálkových, a rovněž údolní přemostění, které bude uznáno žádoucím pro dálkové spoje v hranicích Velké Prahy, provedla v rámci zákona o silničním fondu.

2. V zájmu nemajetných vrstev obyvatelstva nejbližšího okolí hlavního a sídelního města Prahy a v zájmu umožnění bydlení v širším okolí města, zejména ve směrech, kam nevedou železnice, zařídí se následující:

Vybíhá-li městský autobus ze hranic obce až do délky čtyř km, považuje se doprava za provozovanou v hranicích města.

Tato výhoda může se podle uvážení rozšířiti také na ostatní města, v nichž je sídlo zemského úřadu, a pokud autobusovou dopravu ve vlastní režii provozují.

3. Vládě se ukládá, aby provedla se vším urychlením inkameraci dálkových silnic nestátních. Provedení úpravy těchto silnic staniž se až po jejich převzetí do správy státní a státním nákladem bez příspěvku korporací samosprávných. Na zemi moravskoslezskou, která jest zkrácena co do hustoty silnic státních, budiž zejména náležitě pamatováno.

4. Vládě se ukládá, aby Národnímu shromáždění předložila osnovu zákona na platové zrovnoprávnění okresních cestářů s cestáři státními. Samosprávným svazkům, které nejsou soběstačné, budiž umožněno provedení zrovnoprávnění patřičnými příděly ze státních prostředků

5. Vláda se vyzývá, aby v mezích možnosti dala zemským úřadům co nejdříve k disposici příslušnou kvótu na zlepšení silnic nestátních tak, aby země a okresy v zájmu zmírnění nezaměstnanosti mohly co nejdříve a plánovitě úpravu nestátních silnic prováděti.

6. Vládě se ukládá, aby upravila technickou službu silniční u okresů a u úřadů okresům nadřízených tak, aby byla odborná, rychlá a racionelní a aby odpovídala rostoucímu národohospodářskému významu silnic. Počet technických sil, zejména inženýrů, budiž úměrný délce a významu silnic. Zejména stav inženýrů silničních v zemi moravskoslezské budiž náležitě doplněn.