Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1931.

III. volební období.

5. zasedání.

Tisk 663.

 Vládní návrh,

Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929.

S hlediska mezinárodního práva leteckého a s hlediska vývoje civilního letectví a letecké dopravy mezistátní vůbec jest Úmluva důležitou hlavně pokud jde o sjednocení předpisů mezinárodního práva leteckého. Úmluva jest zajímavým pokusem, prvním svého druhu, sjednotiti pravidla o létání v mezistátním styku, která v rámci vnitrostátního zákonodárství se mnohdy podstatně od sebe liší.

Od samých počátků letectví shodovaly se názory právníků v různých státech v tom, že by letecká doprava mezinárodní, jsouc určena k překonání velikých vzdáleností, vyžadovala podle své povahy jednotného právního řádu, jehož bezodkladné vytvoření by mělo nastati dříve, než by se v jednotlivých státech přikročilo ke kodifikaci vnitrostátního právního řádu. Snahy nesoucí se k vytvoření jednotného světového leteckého práva narážely ovšem na obtíže. Dnes má již většina států své letecké zákony. Tato okolnost - vnitrostátní kodifikace provedená dříve, než se mohlo dospěti v této složité doméně k mezinárodní úmluvě - do jisté míry může býti dnes opět na překážku žádoucí unifikaci.

S cílem vzájemně přizpůsobiti podmínky mezinárodní letecké dopravy podnikla JATA (Internatioal Air Traffic Association) první úspěšné kroky. Jest to sdružení leteckých společností států s vyvinutou leteckou dopravou. Tím vznikla stejnoměrnost právních řádů, alespoň pokud šlo o dopravní smlouvu. Touto cestou docíleno ovšem pouze sjednocení soukromého smluvního práva a to jenom potud, pokud tomu nebránily předpisy vnitrostátního zákonodárství toho kterého státu. Úplnou a spolehlivou unifikaci mezinárodního leteckého práva lze docíliti jen mezinárodní dohodou.

Cestu k tomu cíli upravila první mezinárodní diplomatická konference o leteckém právu soukromém, která zasedala před 6 lety, v říjnu 1925 v Paříži. Na popud této konference utvořil se mezinárodní technický výbor právních znalců letectví (Comité international technique dexperts juridiques aériens - CITEJA -), kde zasedají i delegáti československé vlády. Výbor tento zkoumá pravidla leteckého práva soukromého a možnosti navrhnouti jejich unifikaci. Materie jest ovšem tak obsáhlá a tak složitá, že po dlouholetém úsilí se podařilo z komplexu otázek upraviti především dvě záležitosti: a) ručení leteckého dopravce v mezinárodní dopravě a b) nákladní list letecký. Výbor CITEJA vypracoval v letech 1927 a 1928 návrh úmluvy, upravující obě tyto otázky. Návrh byl plenem výboru schválen při zasedání v Madridě v květnu 1928.

Podle jednacího řádu výboru CITEJA byl návrh úmluvy předložen francouzské vládě, která svolala za účelem sjednání příslušné úmluvy Druhou mezinárodní konferenci pro soukromé právo letecké do Varšavy. Dne 12. října 1929 byla zde sjednána mezi 23 státy Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní dopravě. Varšavská úmluva jest prvním krokem k zamýšlené světové unifikaci leteckého práva soukromého. Jak již z názvu Úmluvy vyplývá, jde tu prozatím jen o některá pravidla o mezinárodní dopravě, jejichž shoda má býti touto cestou provedena ve smluvních státech.

Úmluva tato vyžádá si se zřetelem na úpravu poměrů mezi smluvními státy doplnění, resp. změny československého zákona ze dne 8. července 1925 o letectví, čís. 172 Sb. z. a n., zejména pak oněch ustanovení, jež se týkají náhrady škody (§ 29 a násl.).

Úmluva stanoví v čl. 1 zcela přesně pojem mezinárodní letecké dopravy a odlišuje ji určitými znaky od letecké dopravy tuzemské. Ukládá smluvním státům závazek upraviti podle smluvních předpisů dopravu mezinárodní. Bylo by ovšem žádoucno, aby byly stanoveny v československém právním řádě jednotné předpisy nejen pro dopravu mezinárodní, ale i pro dopravu tuzemskou. Takové unifikaci se však staví v cestu vážné překážky. Tak aplikace předpisů Úmluvy o nákladním listu leteckém (srovnej čl. 5-16) na tuzemskou dopravu není dobře myslitelna bez úpravy příslušných předpisů obchodního zákona. Doporučovalo by se ovšem, obzvláště se zřetelem k letecké dopravě nákladní, provozované po živnostensku, aby předpisy o smlouvě nákladní, tak jak dnes platí a jak platiti budou po reformě provedené vědeckou komisi, zřízenou při ministerstvu spravedlnosti, platily bez podstatných odchylek pro všechny druhy dopravy, tedy i pro leteckou dopravu domácí i mezinárodní. Pro technické obtíže nebude však pravděpodobně možno uvésti předpisy, platné pro tuzemskou dopravu leteckou (i co se týče odpovědnosti dopravce), ihned v úplný soulad s předpisy, jež budou platiti pro mezinárodní leteckou dopravu.

Sjednocení zákonných předpisů o letecké dopravě tuzemské a mezinárodní netřeba však klásti v přímou souvislost s příslušnou mezinárodní úmluvou a jejím provedením.

Úmluvu lze označiti za prospěšnou pro rozvoj československého civilního letectví. Nevzniknou z ní československému státu břemena, která má na mysli ustanovení § 64 Ústavní listiny, dotýká se však materií, upravovaných zpravidla obchodními zákony a obsahuje tudíž určité náznaky smlouvy obchodní. Úmluva předkládá se proto Národnímu shromáždění k vyslovení souhlasu.

Úmluva jest rozdělena v 5 hlav, z nichž:

hlava I. stanoví předmět a rozsah platnosti úmluvy,

hlava II. obsahuje ve třech oddílech základní pravidla o dopravních listinách leteckých (jízdenka, průvodka pro zavazadla, nákladní list letecký),

hlava III. upravuje odpovědnost dopravce a omezení této odpovědnosti,

hlava IV. týká se kombinované dopravy (dopravy letecké s dopravou prováděnou jakýmkoli jiným dopravním prostředkem),

hlava V. obsahuje ustanovení všeobecná a závěrečná.

HLAVA I.

Úmluva vztahuje se na veškerou mezinárodní dopravu osob, zavazadel nebo zboží letadly, je-li prováděna

a) za úplatu kýmkoliv, nebo

b) dopravním leteckým podnikem, byť i bez úplaty.

Článek druhý rozšiřuje platnost úmluvy i na dopravu prováděnou státem nebo jinými právnickými osobami veřejného práva; podle dodatkového protokolu jest však státům vyhrazeno právo, aby prohlášením při ratifikaci úmluvy vyloučily platnost této úmluvy pro dopravu provozovanou státem. Československá republika nehodlá však tohoto práva použíti, jednak vzhledem ku tendenci, aby státní podniky byly postaveny na stejnou bási jako podniky soukromé, jednak z toho důvodu, že vyloučení státního podniku z platnosti úmluvy mohlo by oslabiti konkurenční jeho schopnost s ostatními podniky.

Definice ”mezinárodní dopravy” byla úmluvou pojata velmi široce jednak tím, že za takovou pokládá se i doprava mezi dvěma místy téhož státu, má-li se během cesty přistávati i na území státu druhého (čl. 1, odst. 2), jednak pak i tím, že k tomu cíli, aby byl dopravě zachován charakter dopravy mezinárodní, má se doprava prováděná postupně několika leteckými dopravci pokládati za jednotnou dopravu. (Čl. 1, odst. 3)

Podle výslovného ustanovení článku 2, odstavec 2 úmluvy, neplatí však úmluva pro dopravu provozovanou v mezích platnosti mezinárodních smluv poštovních. Nevztahuje se tedy úmluva ani na dopravní smlouvy o dopravě pošty, uzavřené mezi poštovními správami a leteckými dopravními podniky (viz protokol o zmíněné konferenci, str. 128).

Další omezení obsahuje pak čl. 34 úmluvy, jenž vylučuje z platnosti úmluvy t. zv. pokusnou dopravu, kterou letecké dopravní podniky provádějí před definitivním zřízením letecké linie, a pak dopravu konanou za mimořádných okolností mimo rámec normální činnosti leteckého provozu (doprava osob a zboží havarovavšího letadla, jemuž letadlo jiného podniku přispělo ku pomoci).

HLAVA II.

Oddíl I.

Pro dopravu cestujících zavádí se tu zvláštní jízdenka, jež má obsahovati aspoň určité údaje, vypočtené v článku 3, odst. 1. Řádně vydaná jízdenka, podobně jako ostatní doleji zmíněné dopravní listiny (průvodka pro zavazadla, letecký nákladní list), není však předpokladem ani platnosti dopravní smlouvy, ani účinnosti této úmluvy, nýbrž jedinou sankcí na dopravu bez jízdenky jest, že dopravce není v takovém případě účasten výhod, jež pro něho stanoví tato úmluva, pokud jde o vyloučení nebo omezení jeho odpovědnosti. Řešení toto znamená kompromis mezi různými názory, zastávanými i CITEJA. (obligatornost listiny se sankcí buď civilní nebo trestní, úplná volnost).

Zde platí totéž, co uvedeno shora k oddílu I. pokud jde o následky přijetí zavazadla k dopravě bez průvodky pro zavazadla. Stejné následky má tu podle čl. 4, odst. 4 i, neobsahuje-li průvodka údaje zmíněné pod písmeny d), f) a h), jež jsou pokládány za nezbytné pro účel průvodky.

Dopravce může vydati zavazadlo držiteli průvodky, avšak tato není listinou na majitele znějící, takže dopravce může, má-li pochybnosti, odmítnouti vydání zavazadla a cestující naproti tomu může, ztratil-li průvodku, žádati za vydání duplikátu, aby mohl prokázati svoje vlastnictví.

Nákladní list letecký jest pouze průkazní listinou o tom, že dopravní smlouva byla sjednána, že bylo přijato zboží a jaké jsou podmínky (čl. 11). Má býti vyhotoven ve třech prvopisech, jež mají stejnou platnost a jsou určeny pro tři osoby, zúčastněné přímo na dopravě (odesilatel, dopravce, příjemce).

Za údaje obsažené v nákladním listu leteckém musí ručiti odesilatel (čl. 10) a proto zásadně i on má vyhotoviti nákladní list (čl. 6). Z téhož důvodu ukládá se mu i povinnost připojiti k nákladnímu listu leteckému všechny doklady nutné pro splnění formalit celních, poplatkových a policejních a podati podle potřeby všechna nutná vysvětlení (čl. 16). Poněvadž v praksi bude často nutno, aby učinil tak dopravce, stanoví se v článku 6, odst. 5, že jedná v tomto případě jako zmocněnec odesilatele.

Pokud jde o obsah nákladního listu leteckého, jsou nezbytnými údaje zmíněné v čl. 8 a) až f), poněvadž teprve z nich jest patrno, že jde o dopravu mezinárodní ve smyslu této úmluvy, takže údaje ty jsou nutnými již pro posouzení otázky, vztahuje-li se na dopravu tato úmluva; rovněž údaje zmíněné sub g), h) a i) jsou při mezinárodní dopravě nutnými, kdežto údaje uvedené sub j) až p), ač uvedení jich v nákladním listě jest velmi doporučitelné, přece nemají již tak zásadního významu pro dopravní smlouvu, takže jest možno ponechati stranám, aby jak toho jejich zájmy vyžadují, tyto údaje do nákladního listu leteckého buď pojaly, či nikoliv. Stojí proto pod sankcí čl. 9, jež jest tatáž, jak uvedeno shora k oddílu I.s, vedle nedostatku nákladního listu leteckého vůbec toliko nedostatek údajů, zmíněných v čl. 8, sub a) až i) a pak opomenutí údaje uvedeného sub q).

Jest ovšem samozřejmo, že nákladní list letecký, jenž nesmí býti zaměňován s palubní knihou letadla, může podle potřeb a přání stran obsahovati ještě jiné údaje (na př. údaj letadla atd.).

Dopravce má právo ověřiti údaje leteckého nákladního listu o množství, objemu a stavu zboží, a jenom tehdy, stalo-li se tak v přítomnosti odesilatelově a bylo-li to poznamenáno na listě samém, tvoří tyto údaje, pokud se netýkají zjevného stavu zboží, důkaz proti němu (čl. 11, odst. 2).

Odesilatel může stále disponovati volně zbožím až do okamžiku, kdy zboží došlo na místo určení a nákladní list letecký byl odevzdán příjemci. Výpočet disposic odesilatelových, uvedený v čl 12, odst. 1, jest taxativní a podle názoru shora zmíněné konference kryje všechny prakticky možné případy disposic. Právo toto končí, jakmile vzejde právo příjemce žádati vydání zboží a znovu obživne, odmítne-li příjemce připustiti zboží a nákladní list, nebo nelze-li ho zastihnouti (čl. 12, odst. 4). Dopravce jest naproti tomu povinen ohlásiti ihned odesilateli nemožnost provedení takové disposice (čl. 12, odst. 2). Má též právo, vyžádati si, dříve než uposlechne disposičních rozkazů odesilatele, předložení odesilatelova exempláře nákladního listu leteckého, a ručí v souhlasu s Bernskou úmluvou o dopravě zboží po železnici za veškerou škodu v tom případě, uposlechne-li disposičních rozkazů dopravce, aniž by tak učinil (čl. 12, odst. 3 ).

Dopravce jest dále povinen po dojití zboží na místo určení uvědomiti příjemce o příchodu zboží, odevzdati mu exemplář nákladního listu a vydati mu zboží. Této povinnosti odpovídá právo příjemcovo žádati, jakmile zboží došlo na místo určení, vydání nákladního listu leteckého a zboží. Práva plynoucí mu z dopravy smlouvy může příjemce uplatňovati též v případě ztráty zboží, jakož i, v souhlase s čl. 16 úmluvy Bernské, nedošlo-li zboží do 7 dnů po té, kdy mělo dojíti (čl. 13).

Právo žádati vydání zboží a nákladního listu leteckého souvisí s povinností příjemce splniti veškeré podmínky, jichž splnění jest mu uloženo dopravní smlouvou, zejména zaplatiti veškeré pohledávky, jež vyplývají z podmínek, tedy případně dopravné, jež jest v leteckém nákladním listu udáno, nebo cenu zboží, jde-li o zásilku na dobírku (čl. 13, odst. 1).

Podle článku 14 mohou pak jak odesilatel tak příjemce, i jeden za druhého, uplatňovati vůči dopravci práva plynoucí jim z dopravní smlouvy.

Ustanovení článků 12, 13 a 14 nejsou ius cogens, aby však mohla býti dohodou stran změněna, jest nutno, aby příslušná dohoda byla zapsána do nákladního listu leteckého (čl. 14, odst. 2).

Úmluva neobsahuje žádného výslovného ustanovení, jež by přiznávalo nákladnímu listu leteckému povahu papíru, znějící ”na řád” nebo povahu papíru ”na majitele”. Text úmluvy nevylučuje možnost přiznati mu povahu kteréhokoli z obou papírů a z toho důvodu byl v článku 8, písm. f), kde se mluví o údaji jména a adresy příjemce, připojen dodatek, ”je-li toho třeba”. Tím jest dána možnost, aby vynecháním údaje o příjemci bylo umožněno dáti nákladnímu listu leteckému i povahu papíru znějícího ”na majitele”.

Hlava III. úmluvy upravuje odpovědnost dopravce za škody způsobené osobám a věcem dopravovaným. Úvaha, že risiko letecké dopravy jest známo jak cestujícím, tak i odesilateli zboží a že jde tu o poměr smluvní, vedla k tomu, že byla za základ úpravy vzata zásada ručení za vinu, poněvadž rozhodne-li se cestující nebo odesilatel zboží použíti tohoto způsobu dopravy přes to, že její risiko jest mu známo, jest spravedlivo, aby i on participoval na tomto risiku a aby veškeré risiko dopravy nebylo přenášeno na dopravce. Bylo proto upuštěno zejména též od navrhované odpovědnosti dopravce za škody způsobené vadami letadla, spočívajícími v jeho výrobě.

Druhou zásadou, ovládající tuto úpravu, jest presumpce viny na straně dopravce a tím přenesení důkazního břemene na tohoto. Dopravce může se zbaviti odpovědnosti, prokáže-li, že on sám i jeho zaměstnanci učinili veškerá nutná opatření, aby zabránili škodě, nebo že nemohli tak učiniti, nebo že škoda byla způsobena vinou poškozeného (čl. 20, odst. 1, čl. 21). Pokud zavinění poškozeného přispělo jen částečně ku vzniku škody, ponechává se soudům, aby v případě, že domácí zákonodárství to připouští, odpovědnost dopravce poměrně zmenšily (čl. 21).

Pokud jde o zaměstnance, jest tu vyslovena zásada ručení dopravce za zaměstnance (čl. 20, odst. 1, čl. 25, odst. 2). Zásada tato však byla prolomena pokud jde o dopravu zboží a zavazadel, jelikož při této dopravě může se dopravce zbaviti své odpovědnosti i tím, že prokáže, že škoda nastala chybou v ovládání letadla, ve vedení letadla nebo v navigaci (čl. 20, odst. 2).

Rozsah škody, za kterou jest dopravce odpověden, stanoví úmluva tím způsobem, že zahrnuje sem usmrcení, zranění nebo jakékoliv poškození na těle cestujícího (čl. 17), dále škodu vzniklou zničením, ztrátou nebo poškozením zapsaných zavazadel nebo zboží (čl. 18, odst. 1) a konečně škodu vzniklou zpožděním při dopravě osob, zavazadel i zboží (čl. 19).

Pokud jde o vymezení dopravy, pro kterou platí tato ustanovení o odpovědnosti, činí tak úmluva různě pro dopravu cestujících, a pro dopravu zboží a zavazadel. Při dopravě cestujících trvá ručení dopravce podle této úmluvy nejen po celou dobu, kdy osoba jest v letadle, nýbrž i při jakýchkoli operacích, spojených s nastupováním do letadla, a s vystupováním z něho (čl. 17), při dopravě zboží a zavazadel však po celou dobu, po kterou zavazadla nebo zboží jsou pod dozorem dopravcovým, a to kdekoliv a tedy i mimo letiště (čl. 18, odst. 2). Doprava pozemní, námořní nebo říční, prováděná mimo letiště, k níž by snad došlo při provádění letecké dopravní smlouvy, nespadá pod pojem dopravy, pro niž platí tato ustanovení; podle čl. 18, odst. 3, platí však tu právní domněnka, že škoda, nastala-li jaká, nastala při dopravě letecké, pokud se neprokáže opak, jde tu ovšem o dopravy celkem nepatrného významu (na letiště a s letiště) a toto ustanovení netýká se zejména t. zv. dopravy kombinované, kde doprava děje se postupně několika dopravními prostředky, a která jest upravena čl. 31 úmluvy.

Důvody, jež byly již shora uvedeny a jež mluví pro přenesení části risika letecké dopravy na cestujícího a na odesilatele zboží, ve spojení se snahou podporovati rozvoj leteckých dopravních podniků a umožniti jim zejména, aby se mohly proti risiku svého podnikání plně pojistiti, vedly k tomu, že odpovědnost dopravce byla omezena na určité maximální částky (čl. 22 ) a to:

a) při dopravě osob na částku 125 000 franc. franků za cestujícího,

b) při dopravě zapsaných zavazadel a zboží na částku 250 franc. franků za 1 kg zboží,

c) za věci, jež si cestující sám opatruje a jež nejsou tedy kryty průvodkou pro zavazadla na částku 5 000 franc. franků pro každého cestujícího.

Částky tyto byly voleny tak, aby normálně se přiházející škody při letecké dopravě nesl dopravce, aby však byl chráněn ve zcela mimořádných případech, kde by zaplacení celé vzniklé škody mohlo vážně ohroziti chod podniku. Tento způsob omezení odpovědnosti dopravce umožňuje, aby tento znal přesně svoje risiko, jež jest tu dáno kapacitou letadla, používaného k dopravě.

Úmluvou stran může býti hranice odpovědnosti dopravce zvýšena (čl. 22, odst. 1 a 2), kdežto veškeré úmluvy stran směřující k tomu, aby dopravce byl zproštěn odpovědnosti nebo aby jeho odpovědnost byla zmenšena pod hranice stanovené touto úmluvou, jsou neúčinné (čl. 23). Byla-li však škoda způsobena ze zlého úmyslu dopravce nebo jeho zaměstnanců, nebo z takového zavinění některé z těchto osob, jež podle právního řádu soudu věc projednávajícího jest kladeno na roveň zlému úmyslu, jest dopravce odpověden bez jakéhokoliv omezení (čl. 25).

Čl. 26 úmluvy upravuje otázku reklamace škody tím způsobem, že stanoví nejprve domněnku, že zboží a zavazadla byla dodána v dobrém stavu, byla-li přijata bez ohražení příjemce. Toto ohražení musí se však státi ve lhůtách v odst. 2 tohoto článku uvedených, a to písemně, buď na dopravní listině nebo zvláštním přípisem. Žádné lhůty však neplatí v případě, dopustil-li se dopravce podvodu.

Žaloba z odpovědnosti smí býti podána jen v mezích této úmluvy (čl. 24, odst. 1), ať jest podávána kýmkoli, tedy nejen osobami zúčastněnými na dopravní smlouvě (čl. 24, odst. 2), a i tehdy, směřuje-li proti právním nástupcům dlužníka (čl. 27). Otázku, kdo může podávati žalobu v případě úmrtí cestujícího nebo odesilatele, úmluva neřeší, ponechávajíc rozhodnutí této otázky právu obecnému.

Pokud jde o příslušnost soudní, úmluva, aby usnadnila posici poškozeného, ponechává mu volbu žalovati buď u soudu bydliště dopravce neb, pokud nejde o osobu fysickou, u soudu sídla provozu, nebo dále u soudu závodu, jehož péčí byla sjednána smlouva, nebo konečně u soudu místa určení (čl. 28, odst. 1). Tato pravidla o soudní příslušnosti nemohou býti úmluvou stran změněna. Toliko jde-li o dopravu zboží, mohou strany ujednati rozhodčí řízení (čl. 32).

Aby pak byla do letecké dopravy zavedena právní jistota, stanoví čl. 29, že žalobu možno podati v propadné lhůtě 2 let ode dne, kdy letadlo mělo přiletěti nebo kdy doprava byla přerušena.

Pro řízení platí právní řád soudu, na nějž žaloba vznesena (čl. 28, odst. 1).

Čl. 30. úmluvy upravuje odpovědnost v případě, kdy dopravu provádí postupně několik leteckých podniků, kterážto doprava podle čl. 1, odst. 3 považuje se za jednotnou. Upozorniti jest zejména na rozdíl spočívající v tom, že při poškození cestujících může býti nárok uplatňován jenom proti onomu z dopravců, jenž prováděl dopravu, při níž škoda vznikla (čl. 30, odst. 2), pokud ovšem strany neujednaly něco jiného, kdežto při poškození zavazadel a zboží mohou kromě tohoto dopravce stíhati: odesilatel prvního dopravce a příjemce zase dopravce posledního.

Kombinovanou dopravou míní se případ, kdy doprava děje se z části letadlem, z části jiným dopravním podnikem. Článek 31 stanoví pro tento případ, že tato úmluva má platiti jen pro dopravu prováděnou letadlem, že však možno leteckých dopravních listin, předepsaných touto úmluvou, použíti i pro dopravy ostatní, pokud ustanovení této úmluvy budou zachována.

Čl. 32 prohlašuje neplatnými úmluvy stran, jimiž by strany stanovily jiný právní řád, jehož má býti použito, nebo jinou příslušnost soudní. Toliko při dopravě zboží jest přípustno shodnouti se na rozhodčím řízení; toto smí však býti provedeno jenom v úředním obvodu některém některého ze soudů, jež jsou podle čl. 28, odst. 2 příslušny k projednání věci.

Čl. 33. vyslovuje se zásada, že v letecké dopravě není povinnosti dopravce převzíti dopravu.