Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1934.
III. volební období.
11. zasedání.
Tisk 1406.
Vládní návrh,
kterým se předkládá Národnímu shromáždění ke schválení
Druhý dodatkový protokol k Dohodě mezi republikou Československou
a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze
dne 26. května 1925, podepsaný v Paříži dne 7. prosince 1933.
Návrh usnesení.
Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Druhým dodatkovým protokolem k Dohodě mezi republikou Československou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze dne 26.května 1925, podepsaným v Paříži dne 7. prosince 1933.
Důvodová zpráva.
Zástupci republiky Československé (vyslanec Š. Osuský a odborový přednosta Ing. Dr V. Roubík) a zástupci republiky Francouzské podepsali 7. prosince 1933 v Paříži Druhý dodatkový protokol k Dohodě mezi Československem a Francií o letecké dopravě ze dne 26. května 1925, č. 82 Sb. z. a n. z r. 1933. Prvý dodatkový protokol k této úmluvě byl sjednán 25. června 1930 v Antverpách a spolu s dohodou ze dne 26. května 1925 nabyl platnosti výměnou ratifikačních listin dne 16. března 1933.
Sjednání Druhého dodatkového protokolu bylo vyvoláno tím, že Francie r. 1932 nově upravila svůj poměr k obchodnímu letectví zákonem ”Loi fixant le statut de l’aviation marchande” ze dne 11. prosince 1932, na základě kterého došlo ke sloučení všech francouzských leteckých společností v jedinou společnost ” Air France”.
Poměr francouzského státu k Air France byl upraven jednak tak zvanou ”Cahier des charges communes”, schváleným dekretem presidenta francouzské republiky ze dne 25. dubna 1933 a jednak smlouvou ”Convention pour l’exploitation de lignes aériennes”, sjednanou dne 30. května 1933 mezi francouzským ministrem letectví a pěti leteckými společnostmi francouzskými, která byla taktéž schválena dekretem presidenta Francouzské republiky ze dne 31. května 1933.
Ustanovení ”Cahier” a ”Convention” nebyla však v souhlase s některými ustanoveními nahoře uvedené československo-francouzské dohody a prvního dodatkového protokolu; rozpory týkaly se zejména hustoty provozu, kilometrické subvence a některých jiných otázek.
Bylo proto nutno přizpůsobiti československo-francouzskou Dohodu z roku 1925 nové úpravě poměrů, jak nastala mezi francouzským ministerstvem letectví a společností Air France.
Za tím účelem byl s francouzskými plnomocníky sjednán dne 7. prosince 1933 ”Druhý dodatkový protokol k československo-francouzské Dohodě z roku 1925”, který odstraňuje výše zmíněné neshody.
Podrobněji se podotýká k obsahu protokolu ze dne 7. prosince 1933:
ad 1. Československo-francouzská dohoda z roku 1925 stanovila pro závazný letecký provoz vykonání 200 cest na tratích Paříž - Praha -Vídeň - Bukurešť a Praha - Varšava v obojím směru v době mezi 15. únorem a 15. listopadem; první dodatkový protokol antverpský ze dne 25. června 1930 rozšířil tuto povinnost na denní službu tam a zpět po celý rok. Druhým dodatkovým protokolem se ponechává celoroční každodenní provoz tam a zpět jenom na linii Paříž - Praha - Vídeň a v období od 1. března do 30. září na linii Vídeň - Bukurešť. V zimním období na posléze uvedené linii a po celý rok na linii Praha - Varšava se ustanovuje provoz třikrát týdně tam a zpět. Uvedený provoz se shoduje s provozem stanoveným v ”Convention” mezi francouzským státem a Air France.
ad 2. Nově se ustanovují kilometrické i celkové subvence států československého a francouzského na tratích pod 1. uvedených. Francouzské subvence odpovídají přesně subvencím stanoveným v řečené ”Convention”, československé kilometrické subvence byly pak stanoveny tak, aby činily jako dříve jednu čtvrtinu kilometrických subvencí francouzských; tento poměr má býti i v budoucnu dochován, jak bylo již stanoveno v prvním dodatku protokolu. Horní mez československé subvence byla ponechána částkou 4,600.000 Kč, tak jak již byla stanovena prvním dodatkovým protokolem a činí méně nežli jednu pětinu celkové subvence francouzské (18,100.000.- fr rovno 23,982.500 - Kč).
Kilometrické i celkové subvence obou států mohou býti revidovány každých pět let. Jednotky měn, ve kterých se subvence vyplácí, t. j. frank a československá koruna, jsou definovány svými hodnotami ve zlatě, tak jak to bylo již ustanoveno v prvním dodatkovém protokole.
ad 3. Poněvadž trvání a hustota provozu byly v čl. 1. Druhého dodatkového protokolu stanoveny jinak, než jak tomu bylo v československo-francouzské dohodě, přestalo míti ustanovení o 200 cestách ročně smysl a proto jest zrušení odst. 4. čl. 3. československo-francouzské dohody z roku 1925 odůvodněno.
Poněvadž kilometrické subvence obou států byly stanoveny pevně a neodvisle od nosnosti nebo motorického výkonu letadla, bylo třeba zrušiti odst. 5, čl. 3. Dohody 1925.
ad 4. Ustanovení československo-francouzské dohody z roku 1925 o povinnosti společnosti nakupovati část svého leteckého materiálu v Československu podle klíče byla pro roky 1934, 1935, 1936 a 1937 pozměněna tak, že společnost musí objednávati v Československu ročně za pevnou částku 1,000.000 Kč; smí přesunouti část hodnoty objednávek do druhého roku, nejvýše však do jedné poloviny uvedené částky. Kdyby chtěla přesunouti do druhého roku část hodnoty objednávek vyšší než polovinu uvedené částky, musí žádati o povolení u československého ministerstva veřejných prací.
Nově bylo ustanoveno, že společnost smí za 25% uvedené roční částky objednávati v Československu také náhradní součásti leteckého materiálu, který nebyl vyroben v Československu.
Pevně určená materiálová kvota, která musí býti ročně v Československu objednávána, jest pro nás výhodná jednak proto, že jest vyšší, než jak by asi vyšla podle dřívějšího klíče, stanoveného v československo-francouzské dohodě z roku 1925, jednak proto, že výše objednávek jest jasně a nesporně stanovena, kdežto při výpočtu podle původního klíče by se narazilo nyní, po pohlcení Cidny velikou společností Air France, na velké potíže vzhledem k tomu, že by šlo o stanovení kvoty z objednávek pro veškeré linie Air France, z níž jenom dvě linie spadají do naší smluvní zájmové oblasti.
Ustanovení o tom, kde mají býti objednávky učiněny a ustanovení o modelu byla ponechána ve dřívějším znění.
Klíč pro objednávky v Československu v letech 1938 a dalších bude stanoven dohodou mezi úřady v duchu příslušných zásad Dohody 1925.
ad 5. Byl ustanoven nový klíč pro určení počtu pilotů a tím i ostatního palubního personálu všech technických odborů. Klíč odpovídá úplně zásadě spravedlnosti.
ad 6. Poněvadž podmínky subvenování ustanovené nově Druhým dodatkovým protokolem nemluví nikde o subvenci ”in natura”, bylo nutno zrušiti druhý odstavec bodu 1. čl. 6. Dohody 1925.
Druhý dodatkový protokol musí býti podle svého závěrečného ustanovení ratifikován a ratifikační listiny mají býti vyměněny co nejdříve v Praze.
Předkládajíc tento návrh oběma sněmovnám Národního shromážděni projevuje vláda po stránce formální přání, aby byla předloha projednána v poslanecké sněmovně výborem zahraničním a výborem technicko-dopravním a v senátě výborem zahraničním a technicko-dopravním.
Texty jsou připojeny v původním znění československém i francouzském.
V Praze, dne 3. prosince 1934.
Předseda vlády:
J.Malypetr v. r.
Druhý dodatkový protokol
k Dohodě mezi republikou československou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze dne 26, května 1925.
Aby se vyhovělo změnám, které nastaly od podpisu shora uvedené Dohody a od podpisu Prvního dodatkového protokolu sjednaného v Antverpách dne 23. června 1930, Smluvní strany výše uvedené Dohody se rozhodly provésti v ní tyto změny:
1. ke článku 1.
Bod 2 tohoto článku, pozměněný Prvním dodatkovým protokolem, nahrazuje se tímto textem
”Tato zvláštní dohoda stanoví podmínky pro provedení a subvenování těchto leteckých provozů určených pro dopravu cestujících, zboží a pošty:
jednou denně tam a zpět, mimo neděle, na linii Paříž-Praha-Vídeň;
jednou denně tam a zpět, mimo neděle, od 1. března do 30. září z Vídně do Bukurešti přes Budapešť a Bělehrad a třikrát týdně tam a zpět na téže trati od 1. října do 28. února;
třikrát týdně tam a zpět z Prahy do Varšavy (s případným přistáním ve Vratislavi).
Podle článku 8 mohou býti tyto provozy změněny prostou dohodou mezi kompetentními úřady obou Smluvních stran.”
2. ke článku 3.
Body 1 a 2, změněné Prvním protokolem, se nahrazují tímto textem:
1. A. - Pro tyto cesty zavázala se republika Francouzská úmluvou o provozování leteckých linií z 30. května 1933 subvenovati společnost, které tento provoz byl uložen takto:
Trať Paříž - Praha -Vídeň - Budapešt -Bělehrad - Bukurešt.
14 frs za kilometr (kilometrická, subvence), což při frekvenci uvedené v článku 1 Dohody pozměněné tímto Protokolem, odpovídá za rok obnosu 16,300.000 frs.
Trať Praha -Varšava.
10 fr 50 za kilometr (kilometrická subvence), což při frekvenci uvedené v článku 1 Dohody pozměněné tímto Protokolem, odpovídá za rok obnosu 1,800.000 frs.
1. B: - Pro tytéž cesty zavazuje se republika Československá subvenovati společnost obapolně schválenou takto:
Trať Paříž -Praha -Vídeň -Budapešt -Bělehrad -Bukurešt.
4.60 Kč za kilometr (kilometrická subvence).
Trať Praha -Varšava.
3.45 Kč za kilometr (kilometrická subvence). Celková výše československé subvence pro
dvě shora uvedené trati nepřekročí za rok obnosu Kč 4,600.000.
2. - Frankem (francouzským) se rozumí francouzský frank rovný svojí hodnotou šedesáti pěti a jedné polovině miligramu zlata o ryzosti devíti set tisícin.
Korunou československou (Kč) se rozumí koruna československá rovná, svoji hodnotou čtyřiceti čtyřem 58/100 miligramů ryzího zlata.
Výše kilometrických subvencí francouzských a československých shora uvedených vyjadřují zároveň poměr, který má býti v budoucnu mezi nimi zachován v případě pozměn.
Subvence shora uvedené mohou býti revidovány společnou dohodou každých pět let.
3. ke článku 3.
Body 4 a 5 článku 3 se ruší.
4. ke článku 4.
Body 1 a 2 tohoto článku, pozměněné Prvním dodatkovým protokolem, nahrazuji se tímto textem:
1. - Společnost jest povinna objednati v Československu letecký materiál (draky, motory, náhradní součásti v odpovídajícím množství) za hodnotu jednoho milionu korun československých v každém z let 1934, 1935, 1936 a 1937.
Společnost může převésti z jednoho roku do druhého část hodnoty objednávek, které mají býti zadány v Československu, nepřesahující 50% stanoveného obnosu, ledaže by československý úřad dal k tomu svolení.
Uvedené objednávky se mohou však vztahovati na náhradní součásti leteckého materiálu (draků nebo motorů), který nebyl vyroben v Československu, v hodnotě nepřesahující 25% ročního ustanoveného obnosu.
Tyto objednávky budou učiněny buď u vlastních dílen společnosti nebo u dílen jiných průmyslníků.
Výše objednávek, které mají býti v Československu učiněny v dalších letech, bude ustanovena dohodou mezi kompetentními úřady každé ze Smluvních Stran, při čemž se bude přihlížeti k zásadě, která byla vyslovena v původním textu bodu 2 článku 4 Dohody sjednané v r. 1925.
2. - Materiál takto objednaný bude po přednosti modelu československého nebo francouzského. Nicméně ve výjimečných případech může býti tento materiál modelu jiné národnosti, avšak vyrobený v Československu nebo ve Francii. Závody výrobní musí v daném případě získati nutné licence.
5. ke článku 5.
Ustanovení bodu 1 článku 5 v závěru, týkající se počtu československých pilotů, nahrazuje se tímto ustanovením:
”Jejich počet, ve srovnání s celkovým počtem pilotů společnosti použitých na tratích uvedených v článku 1, se určí poměrem mezi celkovými subvencemi placenými, každoročně každou ze Smluvních Stran pro trati v úvahu vzaté.”
6. ke článku 6.
Odstavec 2 bodu 1 se ruší.
Čemuž na svědomí podepsaní zplnomocněnci sepsali tento Protokol, který bude míti stejnou platnost a trvání jako Dohoda, ke které se vztahuje, při čemž platí o něm ustanovení článku 9 řečené Dohody.
Dáno v Paříži, československy a francouzsky, při čemž každý text jest stejně autentický, dne sedmého prosince roku tisícího devítistého třicátého třetího.
L. S. ŠTEFAN OSUSKÝ v. r.
L. S. Dr Ing. VÁCLAV ROUBÍK v. r.
L. S. PIERRE COT v. r.
L. S. CHAUMIÉ v. r.
Deuxième Protocole Additionnel
à l’Accord entre la République Française et la République Tchécoslovaque sur la navigation aérienne, signé à Praha le 26 Mai 1925.
Les Parties Contractantes de l’Accord précité ont résolu, pour répondre aux changements
survenus depuis la signature de cet Accord et depuis celle du Premier Protocole Additionnel signé à Anvers le 23 Juin 1930, d’y apporter les modifications suivantes:
10 ad Article 1er.
Le point 2 de cet article, modifié par le Premier Protocole Additionnel, est remplacé par le texte suivant:
» Le présent accord particulier détermine les conditions d’exécution et de subvention des services aériens suivants, destinés au transport de passagers, marchandises et poste:
1 aller-retour quotidien, sauf le dimanche,
Paris - Prague -Vienne;
1 aller-retour quotidien, sauf le dimanche, du 1er Mars au 30 Septembre de Vienne à Bucarest via Budapest et Belgrade et trois aller-retour par semaine sur le même parcours du 1er Octobre au 28 Février;
3 aller-retour par semaine de Prague à Varsovie (avec escale éventuelle à Breslau).
Conformément à l’article 8, ces services peuvent être modifiés par simple accord entre les Administrations compétentes des deux Parties Contractantes.«
20 ad Article 3.
Les points 1 et 2 modifiés par le Premier Protocole sont remplacés par le texte suivant:
1. A. - Pour ces voyages la République Française s’est engagée par la Convention pour l’Exploitation des lignes aériennes du 30 Mai 1933, à subventionner la Société chargée de ce service comme suit:
Ligne Paris-Prague-Vienne-Budapest-Belgrade-Bucarest.
14 Frs par kilomètre (prime kilométrique),ce qui, avec la fréquence indiquée à l’article
1 de l’Accord modifié par le présent Protocole, correspond pour une année à un, total de 16,300.000 Frs.
Ligne Prague-Varsovie.
10 F 50 par kilomètre (prime kilométrique), ce qui, avec la fréquence indiquée à l’article 1 de l’Accord modifié par le présent Protocole, correspond pour une année à un total de 1,800.000 Frs.
1. B. - Pour ces mêmes voyages, la République Tchécoslovaque s’engage à subventionner
la Société agréée en commun comme suit:
Ligne Paris-Prague-Vienne-Budapest-Belgrade-Bucarest.
4. Kc 60 par kilomètre (prime kilométrique).
Ligne Prague-Varsovie.
3 Kc 45 par kilomètre (prime kilométrique).
Le montant maximum de la subvention tchécoslovaque pour les deux lignes sus-visées ne dépassera pas, par année une somme de 4,600.000 Kč.
2. - Par franc (français), on entend le franc français constitué par soixante cinq et demi milligrammes d’or au titre de neuf cent millièmes de fin.
Par couronne tchécoslovaque (Kč) on entend la couronne tchécoslovaque constituée par quarante quatre 58/100 milligrammes d’or pur.
Les montants des primes kilométriques françaises et tchécoslovaques sus-indiqués expriment la proportion qui doit être maintenue entre elles à l’avenir en cas de modification.
Les subventions sus-indiquées peuvent être révisées d’un commun accord tous les cinq ans.
30 ad Article 3.
Les points 4 et 5 de l’article 3 sont supprimés.
40 ad Article 4.
Les points 1 et 2 de cet article modifiés par le Premier Protocole Additionnel sont remplacés par le texte suivant:
1. - La Société sera tenue de commander en Tchécoslovaquie du matériel aéronautique (planeurs, moteurs, rechanges en quantité correspondante) pour une valeur de un million de couronnes tchécoslovaques pendant chacune des années 1934, 1935, 1936, et 1937.
La Société pourra reporter d’une année sur l’autre une partie de la valeur des commandes à passer en Tchécoslovaquie ne dépassant pas 50% de la somme prévue, sauf accord de l’Administration Tchécoslovaque.
Par ailleurs, les dites commandes pourront comprendre des pièces de rechange pour du matériel aéronautique (planeurs ou moteurs) qui n’aurait pas été fabriqué en Tchécoslovaquie, pour une valeur ne dépassant pas 25% de la somme annuelle prévue.
Ces commandes seront passées soit aux propres ateliers de la société soit à ceux d’autres industriels.
Le montant des commandes à passer en Tchécoslovaquie au cours des années suivantes sera fixé par accord entre les Administrations compétentes de chacunes des Parties Contractantes, compte tenu du principe qui avait été énoncé dans le texte original du point 2 de l’article 4 de l’Accord signé en 1925.
2. - Le matériel ainsi commandé sera de préférence de modèle français ou tchécoslovaque.
Toutefois, dans des cas exceptionnels, ce matériel pourra être de modèle d’une autre nationalité, mais fabriqué en France ou en Tchécoslovaquie. Les Etablissements constructeurs devront acquérir, le cas échéant, les licences nécessaires.
50 ad Article 5.
La disposition du point 1 de l’article 5 in fine, relative au nombre des pilotes tchécoslovaques, est remplacée par la disposition suivante:
» Leur nombre, comparé à celui de l’ensemble des pilotes, de la Société affectés aux lignes prévues à l’article 1er, sera déterminé par le rapport existant entre les subventions totales versées annuellement par chacune des Parties Contractantes pour les lignes considérées.«
60 ad Article 6.
L’alinéa 2 du point 1 est supprimé.
En foi de quoi, les Plénipotentiaires soussignés ont dressé le présent Protocole qui aura la même force et durée que l’Accord auquel il se rapporte, les stipulations de l’article 9 dudit Accord lui étant applicables.
Fait à Paris, en double exemplaire, en français et en tchécoslovaque, chaque texte faisant également foi, le 7 Décembre 1933.
L. S. ŠTEFAN OSUSKÝ m. p.
L. S. Dr Ing. VÁCLAV ROUBÍK m. p.
L. S. PIERRE COT m. p.
L. S. CHAUMIÉ m. p.