Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1935.

III. volební období.

12. zasedání.

Tisk 1441.

Národní shromáždění republiky Československé souhlasí s Druhým dodatkovým protokolem k Dohodě mezi republikou Československou a republikou Francouzskou o letecké dopravě, sjednané v Praze dne 26. května 1925, podepsaným v Paříži dne 7. prosince 1933.

Zástupci republiky Československé (vyslanec Š. Osuský a odborový přednosta Ing. Dr. V. Roubík) a zástupci republiky Francouzské podepsali 7. prosince 1933 v Paříži Druhý dodatkový protokol k Dohodě mezi Československem a Francií o letecké dopravě ze dne 26. května 1925, č. 82 Sb. z. a n. z r. 1933. -- Prvý dodatkový protokol k této úmluvě byl sjednán 25. června 1930 v Antverpách a spolu s dohodou ze dne 26. května 1925 nabyl platnosti výměnou ratifikačních listin dne 16. března 1933.

Sjednání Druhého dodatkového proto kolu bylo vyvoláno tím, že Francie r. 1932 nově upravila svůj poměr k obchodnímu letectví zákonem "Loi fixant le statut de l'aviation marchande" ze dne 11. prosince 1932, na základě kterého došlo ke sloučení všech francouzských leteckých společností v jedinou společnost "Air France".

Poměr francouzského státu k Air France byl upraven jednak tak zvanou ,,Cahier des charges communes", schváleným dekretem presidenta Francouzské republiky ze dne 25. dubna 1933 a jednak smlouvou "Convention pour fexploitation de lignes aériemnes", sjednanou dne 30. května 1933 mezi francouzským ministrem letectví a pěti leteckými společnostmi francouzskými, která byla taktéž schválena dekretem presidenta Francouzské republiky ze dne 31. května 1933.

Ustanovení "Cahier" a "Convention" nebyla však v souhlase s některými ustanoveními nahoře uvedené československo-francouzské dohody a prvního dodatkového protokolu; rozpory týkaly se zejména hustoty provozu, kilometrické subvence a některých jiných otázek.

Bylo proto nutno přizpůsobiti československo-francouzskou Dohodu z roku 1925 nové úpravě poměrů, jak nastala mezi francouzským ministrem letectví a společností Air France.

Za tím účelem byl s francouzskými plnomocníky sjednán dne 7. prosince 1933 "Druhý dodatkový protokol k československo-francouzské Dohodě z roku 1925, který odstraňuje výše zmíněné neshody.

Podrobněji se podotýká k obsahu protokolu ze dne 7. prosince 1933.

ad 1. Československo-francouzská dohoda z roku 1925 stanovila pro závazný letecký provoz vykonání 200 čest na tratích Paříž-Praha-Vídeň-Bukurešť a Praha-Varšava v obojím směru v době mezi 15. únorem a 15. listopadem ; první dodatkový protokol antverpský ze dne 25. června 1930 rozšířil tuto povinnost na denní službu tam a zpět po celý rok. Druhým dodatkovým protokolem se ponechává celoroční každodenní provoz tam a zpět jenom na linii Paříž-Praha--Vídeň a v období od 1. března do 30. září na linii Vídeň-Bukurešť. V zimním období na posléze uvedené linii a po celý rok na linii Praha-Varšava se ustanovuje provoz třikrát týdně tam a zpět. Uvedený provoz se shoduje s provozem ustanoveným v ,,Corivention" mezi francouzským státem a Air France.

ad 2. Nově se ustanovují kilometrické i celkové subvence států československého a francouzského na tratích pod 1. uvedených. Francouzské subvence odpovídají přesně subvencím stanoveným v řečené "Convention", československé kilometrické subvence byly pak stanoveny tak, aby činily jako dříve jednu čtvrtinu kilometrických subvencí francouzských; tento poměr má býti i v budoucnu dochován, jak bylo již stanoveno v prvním dodatku protokolu. Horní mez československé subvence byla ponechána částkou 4,600.000 Kč, tak jak již byla stanovena prvním dodatkovým protokolem a činí méně nežli jednu pětinu celkové subvence francouzské (18,100.000.- fr. rovno 23,982.500.- Kč).

Kilometrické i celkové subvence obou států mohou býti revidovány každých pět let.

Jednotky měn, ve kterých se subvence vyplácí, t. j. frank a československá koruna; jsou definovány svými hodnotami ve zlatě, tak jak to bylo již ustanoveno v prvním dodatkovém protokole.

ad 3. Poněvadž trvání a hustota provozu byly v čl. 1. Druhého dodatkového protokolu stanoveny jinak, než jak tomu bylo v československo-francouzské dohodě, přestalo míti ustanovení o 200 cestách ročně smysl a proto jest zrušení odst. 4. čl. 3. československo-francouzské dohody z roku 1925 odůvodněno.

Poněvadž kilometrické subvence obou států byly stanoveny pevně a neodvisle od nosnosti nebo motorického výkonu letadla, bylo třeba zrušiti odst. 5. čl. 3. Dohody 1925.

ad 4. Ustanovení československo-francouzské dohody z roku 1925 o povinnosti společnosti nakupovati část svého leteckého materiálu v Československu podle klíče byla pro roky 1934, 1935, 1936 a 1937 pozměněna tak, že společnost musí objednávati v Československu ročně za pevnou částku 1,000.000 Kč; smí přesunouti část hodnoty objednávek do druhého roku, nejvýše však do jedné poloviny uvedené částky. Kdyby chtěla přesunouti do druhého roku část hodnoty objednávek vyšší než polovinu uvedené částky, musí žádati o povolení u československého ministerstva veřejných prací.

Nově bylo ustanoveno, že společnost smí za 25 % uvedené roční částky objednávati v Československu také náhradní součásti leteckého materiálu, který nebyl vyroben v Československu.

Pevně určená materiálová kvota, která musí býti ročně v Československu objednávána, jest pro nás výhodná jednak proto, že jest vyšší, než jak by asi vyšla podle dřívějšího klíče, stanoveného v československo-francouzské dohodě z roku 1925, jednak proto, že výše objednávek jest jasně a nesporně stanovena, kdežto při výpočtu podle původního klíče by se narazilo nyní, po pohlcení Cidny velikou společností Air France, na velké potíže vhledem k lomu, že by šlo o stanovení kvoty z objednávek pro veškeré linie Air France, z níž jenom dvě linie spadají do naší smluvní zájmové oblasti.

Ustanovení o tom, kde mají býti objednávky učiněny a ustanovení o modelu byla ponechána ve dřívějším znění.

Klíč pro objednávky v Československu v letech 1938 a dalších bude stanoven dohodnu mezi úřady v duchu příslušných zásad Dohody 1925.

ad 5. Byl ustanoven nový klíč pro určení počtu pilotů a tím i ostatního palubního personálu všech technických odborů. Klíč odpovídá úplně zásadě spravedlnosti.

ad 6. Poněvadž podmínky subvencování ustanovené nově Druhým dodatkovým protokolem nemluví nikde o subvenci "in natura", bylo nutno zrušiti druhý odstavec bodu 1. čl. 6. Dohody 1925.

Druhý dodatkový protokol musí býti podle svého závěrečného ustanovení ratifikován a ratifikační listiny mají býti vyměněny co nejdříve v Praze.

Výbor zahraniční doporučuj slavnému senátu, aby tuto dohodu schválil.

V Praze dne 5. března 1935.

Václav Donát v. r.,
předseda.

Dr Rozkošný v. r.,
zpravodaj.

Československo-francouzská dohoda z r. 1925 stanovila pro závazný letecký provoz vykonání 200 cest na tratích Paříž-Praha-Vídeň-Bukurešť a Praha-Varšava v obojím směru v době mezi 15. únorem a 15. listopadem.

První dodatkový protokol antverpský ze dne 25. června 1930 rozšířil tuto povinnost na denní službu tam a zpět po celý rok.

V roce 1932 pravila Francie nivě svůj poměr k letectví zákonem, na základě kterého došlo ke sloučení všech francouzských leteckých společností v jedinou společnost "Air France".

Poměr francouzského státu k této společnosti byl upraven v roce 1933 dvěma, dekrety presidenta Francouzské republiky.

Tímto opatřením byly vyvolány některé změny v ustanoveních dohody československo-francouzské a prvního dodatkového protokolu. Bylo proto nutno přizpůsobiti dohodu změněným poměrům, jak nastaly mezi francouzským ministerstvem letectví a společností. Air France. Za tím účelem byl sjednán dne 7. prosince 1933 "Druhý dodatkový protokol k československo-francouzské Dohodě z roku 1925", jehož hlavní obsah jest tento:

1. Celoroční každodenní provoz tam a zpět se ponechává jenom na linii Paříž-Praha-Vídeň a v období od 1. března do 30. září na lince Vídeň--Bukurešť. V zimním období na posléze uvedené lince a po celý rok na lince Praha--Varšava se ustanovuje provoz třikrát týdně tam a zpět.

2. Nově se ustanovují kilometrické i celkové subvence státu československého a francouzského.

Československé kilometrické subvence budou činiti jednu čtvrtinu kilometrických subvencí francouzských, jak tomu bylo již dříve. Horní mez československé subvence byla ponechána částkou 4,600.000 Kč, jak to bylo již stanoveno v prvním dodatkovém protokole. Ve skutečnosti nečiní subvence československá ani jednu pětinu celkové subvence francouzské, stanovené na 18,100.000 frs, což se rovná 23,982.500 Kč.

Kilometrické i celkové subvence obou států mohou býti revidovány každých pět let. Tyto subvence byly stanoveny pevně a neodvisle od nosnosti nebo motorického výkonu letadla.

Přesto, že letecká doprava je dosud nákladná, nutno, ji všemožně podporovati a československo má jistě oprávněnou snahu, soustřediti na svém území co nejvíce mezinárodních leteckých linek.

Ustanovení z roku 1925 o povinnosti společnosti nakupovati část leteckého materiálu v Československu podle klíče byla pro roky 1934, 1935, 1936 a 1937 pozměněna tak, že společnost musí v Československu objednávati ročně za pevnou částku 1,000.000 Kč. Za 25% z uvedené částky smí býti nakoupeno v Československu také náhradních součástek leteckého materiálu, který nebyl vyroben v Československu. Klíč pro objednávky v Československu v letech 1938 a dalších bude stanoven novou dohodou. Podle zásady spravedlnosti byl také stanoven nový klíč pro roční počet pilotů i ostatního palubního personálu všech technických odborů. V přítomné době zaměstnává společnost 4 československé piloty.

Výkonnost společnosti Air France vysvítá z následující tabulky:

Vysoký počet letů a proletěných kilometrů v roce 1929 vysvětluje se tím, že nákladní doprava byla obstarávána zvláštními dopravními letouny. V dalších letech dávány do provozu letadla o větší motorické výkonnosti, větší nosnosti a větším počtu sedadel. Doprava osobní a nákladní se sloučila. Číslice dopravených cestujících obsahuje toliko ony cestující, kteří v Praze vystupují, nebo nastupují.

V roce 1934 přes to, že statistika není ještě uzavřena, jeví se velmi značný vzestup.

Prodloužení dopravy na trati Praha--Varšava do Moskvy není tou dobou možná pro odpor kladený vládou polskou:

Naproti tomu bude pravděpodobně prodloužena linka Praha-Vídeň-Bělehrad-- Bukurešť až do Ankary, sídla turecké vlády.

Technicko-dopravní výbor projednal předložený vládní návrh ve své schůzi dne 20. prosince 1934 a navrhuje slavnému senátu, aby jej schválil a dal souhlas k ratifikaci druhého dodatkového protokolu ze dne 7. prosince 1933.

V Praze dne 20. prosince 1934.

Artur Pavelka v. r.,
místopředseda.

Ing. Karel Marušák v. r .,
zpravodaj.