Kde treba hľadať príčiny - teraz povedzme - tých častých karambolov na našich železniciach? Pojdem rad od radu, ako sa staly. Za mesiac október a november 1936 prihodilo sa na našich železniciach 6 vážnych karambolov, okrem toho niekoľko menších nehôd, ktoré tiež neostaly bez obetí na ľudských životoch. 1. októbra 1936 v Gelnici narazil osobný vlak na nákladný. Výsledok 9 ranených. Tiež 1. októbra v Poprade narazil vojenský vlak na posunujúci vlak. Výsledok 6 ranených. 19. októbra v Ťačove narazil motorový vlak zas na vlak posunujúci. Výsledok 3 mrtví a 23 ranených. 23. októbra v Neratoviciach narazil nákladný vlak do posunujúceho. Výsledok 3 mrtví a dva ťažko ranení. 23. novembra v Letoviciach narazil bratislavský rýchlik na vlak posunujúci. Výsledok 4 mrtví a 5 ťažko ranených. V ten istý den na trati Šala nad Váhom - Galanta srazil sa motorový voz s pracovným vlakom. Výsledok 6 mrtvých a niekoľko ranených. O posledných dvoch železničných karamboloch v Letoviciach a Šale podal zprávu pán minister železníc v technicko-dopravnom výbore senátu 24. novembra 1936. Z tejto zprávy sa techn.-dopravný výbor nedozvedel viac, ako z dennej tlače. Len kusú teoretickú rekonštrukciu skutkového stavu. V závere, že príčina nehody sa vyšetruje, a punktum. O predošlých 4 katastrofách nepovažoval za vhodné pán minister podať ani takúto zprávu.

Ako už každý pozorovateľ iste zbadal, železničná správa po takýchto katastrofách sdelí vždy len, aj to často zkreslene, bezprostrednú príčinu katastrofy. Ostatné sa vyšetruje, ako sa hovorí. O výsledku takého vyšetrovania sa však už verejnosť nedozvie. Parlament a verejnosť by preca nesmierne zaujímaly všetky vlivy a prostredné skutočnosti, ktoré ku takej katastrofe spolupôsobily. V tomto osvetlení by sa často ukázalo, kde treba skutočných vinníkov hľadať, koho treba činiť zodpovedným za ľudské životy, koho za štátny majetok a koho miesto zdánlivých vinníkov ako skutočného vinnika posadiť od prípadu k prípadu do kriminálu.

Železničná správa takmer nikedy neoznámi parlamentu a verejnosti úhrn hmotnej škody takej katastrofy. Rovnako to nepokladám za správne. Parlament má právo vedeť, ako sa v rámci rozpočtu podrobne hospodári, má právo vedeť, čo stála každá železničná nehoda. Doplňovalo by to obraz hospodárenia na čsl. železniciach. Ja, a myslím, že i celý parlament bol by železničnej správe na pr. tiež veľmi vďačný, keby vydala štatistiku, čo ušetrila s dosavádnym zrušovaním závor na železničných prejazdoch, koľko obetí na životoch, aké hmotné škody si dosiaľ vyžiadaly závorami nechránené prejazdy atď. Bol by to obraz, nad ktorým by sa zhrozila celá naša verejnosť.

Ministerstvo železníc dohaduje sa s okresnými úradmi podľa novinárskych zpráv o tom, ako zvýšiť bezpečnosť na prejazdoch dráhy. Podľa súpisu je v Československu celkom 25.333 prejazdov, z ktorých 8.505 je chránené závorami, 142 strážené hliadačami a 16.686 prejazdov nechránených.

Hlavné vlivy a prostredné skúsenosti, ktoré k posledným železničným katastrofám spolupôsobily a ak sa neodstrania, budú pôsobiť k ďalším katastrofám - sú tieto príčiny. Zamestnanectvo je trápené hmotne nedostatkom, pod životnú úroveň je stlačený príjem jeho služobný, nemôže sa dostatočne sústrediť na svoju službu a bezpečnosť dopravy.

Jeho myseľ sa stále sústreďuje na hmotné nedostatky svoje a svojej rodiny a v jeho duševnom rozpoložení záujem služby sa stáva len druhoradým. Po druhé nedodržuje sa zákon o 8hodinovej dobe pracovnej, zamestnanectvo následkom hmotného nedostatku vo svojom duševnom rozpoložení pri dôležitosti jeho služby prepínané je stále príkladnými novšími povinnosťmi nad jeho duševné a fyzické sily. Na pr. dnes nádražný, ktorý by mal viesť posunovacie čety a rozkazovať, je nútený sám skočiť medzi vozy, odsunovať, zapínať vozy, takže odpovednosť toho človeka sa rozširuje, kdežto tú prácu, ktorú on koná, by mali konať posunovači. "Špársystém", ktorý sa praktikuje pri zisťovaní potrieb zamestnancov a pri systemizácii, ide tak ďaleko, že sa nezastavuje ani pred nezbytnou bezpečnosťou dopravy a ľudského života a štátneho majetku.

Pán minister v rozpočtovom výbore tiež povedal, že neodpovedá, že by to bol stranícky režím na železniciach, ale že je to režím práce, výkonu a spravodlivosti. Prosím, keď práce, výkonu - ale bolo zdôrazňované, aj to, že zamestnanci sú nadľudsky využití. To samo dokazuje, že skutočne neni zákon o 8hodinovej pracovnej dobe dodržovaný. Keď by bola spravodlivosť na železniciach, myslím, že by sme nemali žiadnych námietok proti správe. A dokonca sami zpravodajci prehlásili tuná, že sa pracuje so sníženým počtom personálu a ľutujú zamestnanectvo, že je nadľudsky pri železniciach využité. Myslím, s človekom, ktorého ľutujú, je už zle. Keď zpravodajcovia vládnych strán hovoria, že personál je nadmieru využitý, tedy, keď je spravodlivosť na železniciach - vládne strany mali by sa pričiniť, aby personálu pomohly.

V poslednom čase väčšina karambolov sa prihodila na staniciach tým spôsobom, že sa osobný vlak stretol s vlakom posunujúcim. Pred vchodom osobného vlaku do stanice nesmie a nemá sa posunovať, tým menej na výhybkách, cez ktoré má prechádzať vlak osobný. Tento neprípustný posun zavinil i väčšinu posledných karambolov. Prečo sa posunovalo, a to dokonca proti predpisom? Je povinnosťou pána ministra železníc, aby si to nechal vyšetriť. Ja tvrdím, že preto, lebo stanice sú posunujúcou prácou zahádzané, počet personálu je nedostatočný, jazdné doby sú krátke, vedúci personál tej ktorej stanice túto prácu koná ako môže, teda i za cenu bezpečnosti dopravy, lebo ináč je nemilosrdne trestaný.

V rozpočtovom, ako aj v techn.-dopravnom výbore bolo zdôrazňované, že na Slovensku sa stavia moc železníc. To je pravda, že sa stavia moc železníc, ale podľa štatistiky tie železnice nie sú v takom položení a počte ako by to vyžadovalo. Na pr. dr. Kuchár podáva názorný príklad vzdialeností území k železnici v zemiach Československej republiky. Tu udáva, že od železnice územia vzdáleného na 20 až 25 km v Čechách je 52 km², na Slovensku 690 km². Vzdialenosti od železnice na 25 až 30 km, v Čechách není vôbec, na Slovensku je 19 km². Viac ako na 30 km vzdálenosti od trati v Čechách není ani kilometer, na Slovensku 9.8 km². Zem Moravskoslezská nemá vôbec miesta, ktoré by bolo vzdialené viac ako 20 km od železnice. Čechy mají jen 52 km² vzdialenějších od železnice více ako 20 km. Za to na Slovensku a zvlášte na Podkarpatskej Rusi sú ešte rozsiahlé a veľmi vzdialené územia od železnice.

Ohradzoval som sa v rozpočtovom výbore tiež proti prideľovaní slovenských železníc k neslovenským riaditeľstvám. Nielen z osobnej iniciatívy, ale vôbec všetky hospodárske inštitúcie Slovenska si to prialy. Hlavne si prialy, aby trať Púchov - Horní Lideč bola pridelená k bratislavskému riaditeľstvu, ba čo viac, žiadaly trati, dosiaľ pridelené ku neslovenským riaditeľstvám, vrátiť.

Toto sa akosi nepovšíma v rezorte ministerstva železníc, ako by ministerstvo železníc snáď chcelo provokovať Slovensko. Trať Púchov - Lidečko pozostáva ze 2/3 na slovenskom území, len 1/3 pripadá do Moravy a preca bola pridelená olomouckému riaditeľstvu. Na Slovensku máme dve riaditeľstvá. Keď sa hovorí, že bratislavské riaditeľstvo má už moc kilometrov železníc, košické má menej, pre akú príčinu by sa nemohlo z bratislavského riaditeľstva prideliť košickému riaditeľstvu a sobrané slovenské trati prideliť bratislavskému riaditeľstvu? Keď som sa domáhal v ministerstve železníc a navrhoval som, aby rovnomerne boly rozdelené tieto obvody riaditeľstiev, navrhoval som z istých riaditeľstiev českých istý počet kilometrov prideliť moravským riaditeľstvám. Vtedy na ministerstve železníc sa ohradili, že čo povedia na to Čechy, keby na Morave pridelili niekoľko kilometrov železníc? A čo my máme povedať, keď nám berú?

Čo sa týka Ústrednej rady železničnej, myslím, že pán minister železníc vie aj o sostavení tejto rady. Táto rada pozostáva zo 70 členov. Jej obsadenie nie je spravodlivé, keď do ohľadu berieme množstvo kilometrov tratí jednotlivých krajín. Čechy, Morava a Sliezsko majú 9608 km železníc, Slovensko a Podkarpatská Rus až okolo 4.000 km. Podľa tohoto počtu kilometrov železníc Slovensku a Podkarpatskej Rusi by patrilo najmenej 20 členov mať v Ústrednej rade železničnej. Dnes za Slovensko a Podkarpatskú Rus je tam len 13, a to 7 Čechov a 6 Slovákov, čiže Čechoslovákov, ale naša strana na Slovensku najsilnejšia nemá tam ani jedného člena. Pán minister železníc ako by na posmech za našu stranu bol menoval len jedného náhradníka. To bol Danihel... (Posl. Sivák: Aj ten sa vzdal!)...áno, vzdal sa, lebo to bola urážka. Tedy menovanie členov Ústrednej rady železničnej dokazuje nad slnko jasnejšie straníckosť voči Slovákom a Slovensku. Je samozrejmá vec, že zástupcovia neslováci nemajú žiaden záujem na tom, aby veci Slovenska v plnej miere zastupovali.

Odstavec 3 v §e 74 v sebe skrýva niečo tajného a pre personál nebezpečného. Zaoberá sa so zamestnancami na smluvu prijatými, avšak nedáva žiadne direktívy, čo má obsahovať nový slúžobný poriadok o tých smluvných zamestnancoch, ktorí dnes už slúžia 10 až 15 rokov, a to trvale pracujú. Žiaducné je, aby spomenutý odstavec bol doplnený tým, že smluvní zamestnanci v dobe vydania nového slúžobného poriadku stávajú sa stálymi zamestnancami so započítaním ztrávenej služobnej doby tak železničnej ako i vojenskej. Táto zmena je veľmi potrebná, ináč personál spomenutej kategorie je na úrovni jednej služobnej, ktorú bárskedy môže ten hospodár chleba pozbaviť. Dosavádni smluvní zamestnanci, ktorí 10 až 15 rokov nepretržite pracujú, sú držaní ako by za otrokov. Podľa pracovného poriadku ČSD, jeho prvého paragrafu, zamestnanci takíto by mali byť po jednoročnej dobe, keď nepretržite pracujú na jednom mieste, považovaní za stálych a dnes tým skôr, keďže v dnešnej dobe pracujú aj na systemizovaných miestach.

Predložená osnova v § 76 zaoberá sa s rovnošatou zamestnancov a odznakov. Pri tomto by som ešte zopakoval to, čo som povedal v rozpočtovom výbore, t. j., aby prídel rovnošiat bol ponechaný platný pred vládnymi nariadeniami čís. 133 a 134 z r. 1934. Železničná správa dobu nosenia skrátila, nehľadiac na zlú jakosť látky. V mnohých kategoriách zamestnanci cez tuhú zimu konajú službu v letnej plátenej blúzke, mrznú a ochorievajú. Tohto zjavu si železničná správa nevšíma, ale uznať musím, že šetrí na biednych, a to na úkor ich rodín a zdravia. Sociálneho citu človek akosi nenachádza. Drobného zamestnanca dnes v rovnošate videť, to prezrádza povrchnosť tých, ktorí hazardujú so zdravím toho človeka a zosmiešňujú ho nielen pred cudzincami, ale i obyvateľstvom našej republiky. Pozrime si financov, četníkov, alebo zamestnancov bársktorého štátneho podniku, všetci sú zaopatrení slušným odevom, len železničiara odev je hanbou pre štátny železničný podnik. Slúžobný odev je doplnkom platov a ako taký má byť zodpovedný a upravený dôstojnosti štátneho podniku; alebo spravovanie slúžobného odevu mám prirovnať k pražcovej afére? (Místopředseda dr. Markovič zvoní.)

Odstavec 2 §u 81 hovorí o tom, že pri sostavovaní cestovných poriadkov treba brať zreteľ na verejný záujem a na spojenia tratí. V zákone to bude lichotivé, ale v praksi to bude tak, ako posiaľ. V mnohých prípadoch nehľadí sa vôbec na záujmy cestujúceho obecenstva. Železničná správa si myslí, že obyvateľstvo je pre železnice a nie železnice pre obyvateľstvo. Keď sú železnice v smysle zákona č. 404 obchodným podnikom, tedy sa cestovné poriadky a hlavne spojenia majú vyhotoviť tak, aby to obyvateľstvu vyhovelo, aby mu bolo umožnené čím viac cestovať vlakom. Na pr. rýchlovlak č. 145, ktorý má v Žiline spojenie z cudziny, do Trenčína prijde v 8 hod. 52 min., avšak osobný vlak čís. 4702 v Trenčíne ho nečaká, ale odíde 8 hod. 20 min., teda vlak, ktorý všetky južné železnice Slovenska spája. Žiadal som v tejto veci nápravu. Odpoveď, ako obyčajne býva, bola, že dopravný záujem to nedovolí; teda lepšie je, keď vlaky chodia prázdne. V poslednej dobe niektoré vlaky 2 až 10 hodin meškaly len preto, že niektorí páni chceli dokázať, že s jedným človekom aj rušeň prevalia, a že zákon o 8hodinovej pracovnej dobe dovoľuje, aby zamestnanec okrem cestovného poriadku v službe mohol byť aj 2 dni a 2 noci úplne vyčerpaný. V rozpočtovom výbore uviedol som konkrétne prípady, keď zamestnanec pri vlakovej službe týždenne v službe je vyše 100 hodin, pravda, pri meškaní vlakov. Čo je to za odborná znalosť dopravných pomerov, keď niektoré osobné vlaky ako pri riaditeľstve košickom čís. 601 máva 5 až 7 nákladných vozov tovaru a na celej trati sú vykladania a prijímania tovarov. Tento vlak skoro vždy pre manipuláciu mešká. Myslím, že správnejšie by bolo, aby bol na to zvláštny vlak, len pre tovar so zodpovedným zdržovaním sa po staniciach. Prečo má cestujúce obecenstvo vo vlaku čakať, kým s tovarom manipulujú? Hlavnou vecou je, aby pri sostavovaní cestovných poriadkov do ohľadu bol braný záujem a požiadavky obecenstva, prispôsobiac ich k záujmom dopravným. Podotknúť musím ešte dopravu v Prešove. Železničný autobus z Prešova do Vranova odchádza ráno o 6 hodine, ku ktorému nie je žiadne železničné spojenie, ale o 8. hodine ide súkromný autobus, ku ktorému sú vlakové spojenia. Teda toto zas neodpovedá tým hlásaným dopravným záujmom.

Místopředseda dr. Markovič (zvoní): Upozornujem pána rečníka, že jeho rečnícka lehota uplynula.

Posl. Suroviak (pokračuje): Na Slovensku najbolestnejšou kapitolou sú tarify. Následkom dnešných tarifných sadzieb slovenský priemysel a obchod je zničený. Poskytnutie tarifných sľav na Slovensku sa odmieta a v historických zemiach blahovoľne udeľuje. Na pr. v plzenskej papierni majú 50 % sľavu, kdežto ružomberská vôbec sľavy nemá ani haliera. K inštrukciám, ktorými sa zaoberá § 90, dovolil som si podať pozmeňovací návrh v tom smysle, aby na Slovensku inštrukcie boly vydávané v jazyku slovenskom. Žiadame tiež, aby železničný podnik upravil účtovníctvo a aby vláda upravila štatistický úrad tak, aby na Slovensku boly vydávané štatistiky slovensky.

Trestná pravomoc - to nás bolí, čo je spomínané v tomto návrhu - že je dovolené dvakráť trestať zamestnanca, i disciplinárne i súdne.

Končil bych tým, že pri povinnosti za mobilizácie brannej moci, pri prehlásení válečného stavu a za války v odst. 3 §u 119 je, že železničný správny úrad môže upotrebiť zamestnancov voľne a na ktoromkoľvek mieste. Je pravda, keď sa jedná o obranu štátu, treba všetko zariadiť tak, aby slúžilo k záchrane. Presvedčený som, že zamestnanec, ktorý má na srdci záujem republiky a jeho chlebíček, pri chránení štátu a jeho majetku nebude čakať výlučne na rozkazy, ale podľa svojho najlepšieho svedomia a vedomia vynasnaží sa konať to, čo je osožné, nielen vo svojom rodisku, ale i v druhej krajine našej republiky. Lenže ja sa obávam, že v prípade mobilizácie, zneužijúc dôvodu v záujme štátu, Slováci železniční zamestnanci by boly povolaní na vojenskú službu a ich miesta by boly obsadené zamestnancami z Čiech a Moravy, čo by v napnutej situácii dva bratské národy v dôvere oslabilo. Slováci svoj národ a domov si vedia brániť vtedy, keď spolublížny je úprimný. Slováci, keď bude treba chrániť republiku, budú na mieste, ale varujem proti takému výnosu, ktorý by železničiarov-Slovákov v dobe kritickej nahradzoval inými.

Uzavierajúc svoju reč vyhlašujem, že keď mnou podané pozmeňovacie návrhy k §§ 7, 71, 74, 86, 87, 90, 111, 124, 130 a 140 slávna snemovňa nepríjme, vtedy strana, ktorú mám česť zastupovať, bude hlasovať proti predloženej osnove železničného zákona. (Potlesk poslanců slovenské ľudové strany.)

Místopředseda dr. Markovič (zvoní): Ďalším rečníkom je pán posl. Benda. Dávam mu slovo.

Posl. Benda: Slávna snemovňa!

Kým by som pristúpil k jadru pojednávania železničného zákona, musím zdôrazniť, že pán predrečník kol. Suroviak nehovoril vo všetkom pravdu. Treba zdôrazniť, že ministerstvo železníc umožnilo, aby slovenské riaditeľstvá čsl. štátnych železníc boly spravované Slovákmi, čoho dôkazom je, že bratislavské vede pán vládny radca inž. Viesť a košické vládny radca inž. Slávik, o ktorých iste nikto nebude pochybovať, že by neboli Slovákmi. Majú snáď jedinú chybu, že sú československy orientovaní a nie sú ľudáci. Myslím, že to, čo bolo pánom ministrom železníc prednášané, prípadne o čom bolo v novinách písané, koľkože železničná správa všetkého na Slovensku spravila, nebolo ako chvála alebo prípadné vytýkanie, že na Slovensko sa toľko a toľko dáva. Muselo by to byť prednesené preto, aby široká verejnosť, ktorá má o hospodárenie na štátnych železniciach záujem, bola informovaná, čo všetko štátna správa československá na Slovensku pri železniciach urobila. Viem, že ešte pred krátkym časom niektorí páni, - boli medzi nimi i politikovia, - hovorili: dajme tie železnice niekomu do árendy, do pachtu, nejakému židovi, snáď to pôjde lepšie. My sme sa ale presvedčili, že rozumným režimom, ktorý na železniciach zavládol, boly tieto strachy okrem železníc prípadne i aj to zbytočné ponúkanie niektorému židovi to predať, odstránené a že skutočne železnice pri všetkých hospodárskych ťažkostiach sa do situácie vžily a ich hospodárske postavenie sa tiež zlepšilo. Bolo by možné vytýkať, že zamestnanci, snáď vážna väčšina ich nie je spokojná, ale tuná treba priznať, že napriek tomu, že je tam istá nespokojnosť, železničný personál chce štátu slúžiť a chce mu dať všetko, čo k udržaniu a tým tiež k udržaniu železníc potrebuje. Treba tiež pripomenúť, že štátna správa železničná prišla Slovensku a Podkarpatskej Rusi pri konsolidácii hospodárskych pomerov hodne v ústrety, čoho dôkazom je, že na podporu všetkých oborov slovenskej a podkarpatskej produkcie a tamného priemyslu sa súčasným prihliadnutím ku geografickému útvaru nášho štátu a strate predprevratových odbytíšť slovenského priemyslu sú poskytované veľmi četné tarifné sľavy na dovoznom.

V prvom rade bolo treba umožniť slovenskému priemyslu, vzdialenému ostravskej pánve, odber uhlia zo slovenských uhoľných dolov, čo sa stalo prenikavým snížením dovozného pre uhlie, menovite z dolov handlovských a zo Štefánikovej bane. Rovnako priemyslu podkarpatoruskému bola priblížená pánev ostravská značnou sľavou pre dovoz potrebného uhlia.

Na podporu, ba možno snáď povedať na záchranu rozsiahlej slovenskej ťažby železných rúd a pyritu boly povolené sľavy v medziach krajných možností pre dopravu ku zpracovaniu v tuzemských závodoch. Rovnako podporuje štátna správa železničná i slovenskú výrobu antimonu, jedinú v strednej Europe. Znovuzahájenie prevozu štátnych železiarieň v Tisovci, ktoré bolo ďalekosiahleho významu sociálneho, rovnako ako záchrana slovenskej ťažby rúd bolo umožnené práve tak snížením dovozného pre hlavné potrebné suroviny.

Pre usnadnenie odbytu iných slovenských nerastov, osinku, sádry, mastku, dolomitu, magnezitu, ťaživca atď. sú povoľované sľavy v takom rozsahu, že sľavnené sadzby ponajviac zťažka hradia svojstojné výlohy železnice s prepravou spojené. Rovnako podstatným snížením dovozného je podporovaný odbyt tehál z Berehova do Podkarpatskej Rusi a na východné Slovensko, vápenca z Ľadiec do Bratislavy a odbyt výrobkov slovenských závodov železiarskych do odbytíšť v západnych oblastiach štátu.

Značnými sľavami dovozného je ďalej umožňovaný odbyt sena, slamy, ovocia, vína, muštu a soli zo štátnych slatinských dolov do západných spotrebíšť, čím je produkcia východných oblastí štátu približovaná pre nedostatok miestneho odbytu trhom západným. Rovnako je usnadňovaný odbyt zeleniny zo slovenských zelinárskych krajov do zeme Českej a Moravskosliezskej.

Pokiaľ ide o problém hospodárstva drevárskeho na Slovensku a Podkarpatskej Rusi, tu treba konštatovať, že tento stal sa po vypovedaní obchodnej smluvy československo-maďarskej pre železničnú správu veľmi aktuálny. Trh maďarský, prirodzené to odbytište pre naše palivové drevo, bol takmer úplne stratený a preto železničná správa pri novej úprave drevárskych tarifov, na ktorých pracovala za účasti expertov z radov drevárskeho hospodárstva, prihliadila k potrebám krajov vychodného Slovenska a Podkarpatskej Rusi, ktoré sú bohaté na listnaté porosty, a umožnila odbyt listnatých drevín aspoň do tuzemska. Že sa tak deje za veľmi značných obetí finančných so strany železničnej správy, dokazuje iste, že železničná správa vyrovnáva tarifmi pre túto prepravu nepriaznivú polohu nášho štátu.