Železničná správa umožňuje ďalej nízkymi sadzbami, ktoré sa pohybujú často na úrovni svojstojných výloh, slovenským exportným celulózkam zásobovanie potrebnou surovinou. Dôvody sociálne, t. j. v prvom rade zamestnanosť pltiarov, ktorých jediným zdrojom výživy je plťarenie, nedovoľujú často železničnej správe, aby získavala všetky transporty dreva a nahradzovala si tak úbytok príjmov. Tarifnou svojou politikou zachránila železničná správa niekoľko podnikov pred zastavením ich provozu, poskytla tým niekoľko tisícom delnikov výživu a prispela často k zjednaniu kľudu v týchto krajoch citeľne exponovaných.

Konečne nelzä prehliadnuť, že zahájením provozu na novo vybudovanej trati Červená Skala - Margecany bylo umožnené spojenie obchodných a priemyslových stredísk v tejto oblasti štátu. Pripravované otvorenie ďalších tratí na Slovensku prispeje rovnako k oživeniu obchodného a priemyselného ruchu v zemi Slovenskej. Dúfajme, že po splnení programu slovenského dojde tiež na potreby Podkarpatskej Rusi.

Z predoslaného je patrné, že štátna správa železničná má potreby Slovenska a Podkarpatskej Rusi v stálej patrnosti a zo všetkých síl sa snaží a v medziach krajných možností vyhovuje oprávneným požiadavkám tamojších záujemcov.

Ministerstvo železníc nepúšťa však ani pri pripravovanej reforme nákladného tarifu československých štátnych dráh so zreteľa nepriaznivú tarifnú situáciu Slovenska a Podkarpatskej Rusi, vyplývajúcu z konfigurácie našeho štátu a štrukturálnych zmien hospodárskych v poválečnej dobe, a študuje preto za tým účelom v úzkom styku s hospodárskymi činiteľmi slovenskými a podkarpatoruskými problém tarifného sblíženia východných a západných oblastí štátu.

Tu treba tiež pripomenúť, že štátna správa železničná je vzorom iným naším rezortom. Pred zadávaním jednotlivých stavieb železnice vždycky hľadia, aby upravená bola riadna kolektívna smluva. Nehovorím, že tieto kolektívne smluvy sú vždycky útočišťom, ale na konec preca sú správne pre správnu kalkuláciu a tiež pre zamestnancov. Vidíme, že už teraz na pr. pri stavbe novej trati Banská Bystrica - Diviaky bola upravená dosť slušná kolektívna smluva, podľa ktorej sa môže kalkulovať, podľa ktorej má tiež robotník zaistený jeho plat a je tiež reelný podnikateľ chránený pred eventuálnymi stratami, ktorých sme boli svedkami pri stavbe rôznych tratí. Keď sa už na železnice nadáva a kritizuje byrokratizmus, preca musíme vytrhnúť isté veci, ktoré sú správne a v ktorých je naznačené hodne sociálneho smýšľania a pochopenia pre sociálne potreby Slovenska.

Musíme uznať, že na Slovensku okrem stavieb niektorých tratí, ktoré sú nákladné, pokračuje sa teraz i vo stavbách nádraží. Vidíme to v Bratislave a dúfajme, že čo skoro sa dočkáme započatia prác so stavbou moderného nádražia odpovedajúceho duchu času tiež v Žiline. Myslím, že by ministerstvo železníc urobilo dobre, keby vypracovaním plánov pre stavbu tunela medzi Vrútkami a Strečnom poverilo nie riaditeľstvo v Košiciach, ale štátnu správu železničnú pri ministerstve, poneváč tam sú odborné sily, tam sú pomôcky, a myslím, že tuná to bude skôr hotové, a tým umožnená dvojkoľajná doprava z Bratislavy až po Zvolen rešp. Hornú Štubňu. A na druhej strane to samé smerom z Prahy cez Žilinu, Vrútky až k Hornej Štubni.

Bolo by treba kvitovať, že železničná správa vychádza v ústrety tiež požiadavkom jednotlivých krajov. Pán kol. Suroviak tu hovoril o Vrútkach, že je tam mnoho vyučeného, odborne vzdelaného robotníctva, ktoré sa k práci, rešp. zamestnaniu dostať nemôže. Myslím, že započatím dosť veľkých a moderne zariadených dielieň, ktoré sú v práci na Vrútkach, bude umožnené, aby odborne vzdelané robotníctvo v týchto nových dieľňach prácu našlo. Nemôžem to podceňovať, poneváč aj v tomto ohľade štátna správa, rešp. jej poverenec, ministerstvo železníc, prichádza Slovensku v ústrety, umožňujúc výstavbu dielieň za 20 mil. Kč. Teda keďže chce niekto informovať a robí to poslanec, má to byť vždycky trochu nestranné a nemá to byť také zosmiešňovanie.

A musím tiež tuná zdôrazniť, že nie je pravda, že Sväz slovenských železničiarov je najsilnejšou odborovou složkou železničiarskou na Slovensku, poneváč pravý opak je pravdou. Minulého mesiaca, rešp. začiatkom tohoto mesiaca boly dokončené voľby do jednotlivých sborov pri železniciach, a tu Demokratický blok dostal 19.000 hlasov a organizácia Sväz, ktorého jadro tvoria ľudáci, kde hlasovali tiež t. zv. "Čechúni" niektorí, dostal len 8.000 hlasov. Myslím, že 19.000 je konec koncov viacej ako 8.000 a preto nemôže sa ani pán posl. Suroviak odvolávať na Sväz slovenských železničiarov, že by bol organizáciou najsilnejšou.

Ja by som chcel s tohoto miesta zdôrazniť, že zákon 235 z r. 1920 nie je ešte úplne skončený, že tam je uložená ešte povinnosť vystavať niektoré trati. Pravda, chcel by som tuná zdôrazniť, že bude treba umožniť spojenie t. zv. Záhoria, a síce vybudovaním trati z Plaveckého Sv. Mikuláša na Jablonicu, rešp. z Brezovej pod Bradlom na Myjavu. Toto spojenie je potrebné nielen z ohľadov hospodárskych a sociálnych, ale tiež z ohľadov strategických atď. Bude treba, aby trať, vlastne rešp. 2 slepé trati Komárno - Guta, Šala - Neded boly spojené a týmto spojením aby bol umožnený prístup západného Slovenska ku komárňanskému prístavu, ktorý je moderný, ktorý sa buduje a následkom toho potrebuje tiež železničný prístup, aby tam mohly byť tovary privážané, rešp. odtiaľ odvážané (Předsednictví převzal místopředseda Košek.) a najmä už preto, poneváč plány, ktoré boly zpracovávané pre spojenie dvoch železničných úsekov Žilina - Rajec, Nemecké Pravno - Nové Zámky dostáva sa akosi do pozadia, čo bola by bývala tiež dobrá spojka ku komárňanskému prístavu. Viem, že jednotlivé kraje majú svoje regionálne požiadavky, uchádzajú sa o stavbu železníc atď. Hovorím, že bude treba, aby sa započalo so stavbami železníc, ktoré sú nutné strategicky a ktoré sú tiež odôvodnené, rešp. tie, ktoré už sú v príprave. Myslím, že naše národohospodárske sbory venujú tejto otázke dostatočnú pozornosť, a myslím, že tiež ministerstvo železníc a štátna správa budú hľadeť, aby čo najviacej vyšly v ústrety potrebám železničnej dopravy, najmä aby tiež bol uskutočnený zákon č. 235 z r. 1920.

O úprave taríf som už hovoril. Upravuje sa a pripravuje sa veľká tarifná reforma vzhľadom na celé územie republiky Československej, čím dostaneme sa akosi k priateľskému hospodárskemu nažívaniu a nedostaneme sa do takých konfliktov, aké vznikly začiatkom tohoto roku medzi krajom plzenským a stredoslovenským. Videli sme, že železničná správa chtiac prijsť obidvom záujmom v ústrety, urobila tarifovú reformu, ktorá ale bola v neprospech západnej časti republiky, a následkom toho musela byť táto vec reformovaná, ačkoľvek sa o nej hodne hovorilo ako o otázke politickej. Chcem tuná s tohoto miesta zdôrazniť, že keďže teraz budeme mať nový moderný železničný zákon, ktorý bude zodpovedať politicko-štátnym a tiež dopravným a bezpečnostným predpisom, bude treba, aby tiež bola riešená otázka zamestnancov železníc, do čoho patrí tiež prijímanie personálu. Ja viem, že celá kopa personálu železničnej správy je nespokojná, poneváč mnohí sú 10-12 rokov výpomocnými robotníkmi a nemôžu sa stať stálymi. Tuná by som žiadal, aby sa to prevádzalo spravodlive a na druhej strane aby bolo skutočne umožňované, aby sa do zamestnania pri čsl. štátnych železniciach dostávaly nové sily, aby sme sa potom nedostávali do takých situácií, ako tomu bolo teraz na jeseň, keď bola veľká repová kampaň, že bol veľký nedostatok pracovných síl a že skutočne železničný personál bol prácami veľmi preťažaný a následkom toho sme sa prípadne dostali aj k niektorým srážkam, o ktorých tuná hovoril pán posl. Suroviak. Zlepšenie hospodárskej situácie československých štátnych železníc nech je tiež zlepšením sociálneho a hospodárskeho postavenia železničných zamestnancov. Myslím, že toto je požiadavok oprávnený a požiadavok, ktorý do radov železničných zamestnancov donesie nové vzpruženie, a železniční zamestnanci budú vedeť, že štát s nimi nakladá spravodlive a ľudsky.

Bolo tuná tiež hovorené o trati Púchov n. Váhom - Horný Lideč, aby bolo pridelené riaditeľstvu bratislavskému. Naša strana rešp. naše záujmové odborové organizácie tiež zasiahly do tejto otázky a po vysvetlení sme videli, že tak dôležitý úsek dvojkoľajnej trati, akým je hranice na Morave, Púchov nad Váhom, nemôže byť dopravne rozkúskovaný, že na tej slovenskej časti železníc nemôžeme si klasť nárok, aby bola pridelená riaditeľstvu do Bratislavy, poneváč to robí isté ťažkosti. A môžem pána kolegu Suroviaka uistiť, že naše záujmové organizácie docielily aspoň toho, že na úseku tejto železnice, pokiaľ ide slovenským územím, budú zamestnávaní robotníci slovenskí a na druhej strane tiež vlakové čaty, ktoré budú k doprave vlakov upotrebované, budú z riaditeľstva bratislavského rešp. z oddielu žilinského. Ja viem, že snáď v niektorých veciach by sa mohlo hovoriť o krivde, ale v tomto prípade táto otázka nemôže byť tak vybičovaná a nemôže sa z nej robiť otázka Slovenska, poneváč je to otázka dopravy, bezpečnosti a tiež riadneho hospodárenia pri čsl. štátnych železniciach. Myslím, že personál železničnej správy uzná, že my ako strana rešp. naše hospodárske odborové složky zaujaly v tejto veci stanovisko správne a že i táto vec bude riešená tak, aby zodpovedala pomerom Slovenska.

Slovenská ľudová strana rešp. jej odborová složka zve slovenských železničiarov a má veľkú radosť z toho, keď môže železničný personál znepokojovať. Minulého roku začali tiež štvať proti tomu, keďže ministerstvo železníc začalo porady o tom, či by nebolo účelnejšie, aby trať Bohumín, rešp. Mosty vo Sliezsku - Žilina bola pridelená riaditeľstvu olomouckému, to z dôvodov dopravných a snáď i z dôvodu účelnej dopravy by bolo to správné. Vtedy urobil sa istý ústupok - nechcem tu korigovať, či to bolo správne či nesprávne a myslím, že práve tento ústupok dal niektorým pánom nádej, že tak mnohá vec, ktorá je v záujme účelnej dopravy možná a potrebná, bude zkorigovaná, príp. znemožnená. Bude treba, aby štátna správa železničná postarala sa o umožnenie poštátnenia niektorých dôležitých miestnych dráh na Slovensku. My tým trpíme veľmi tarifove, poneváč na takých lokálkach, ako je na pr. Trenčín - Bošany, rešp. Leopoldov - Zbehy, to sú t. zv. priechodné stanice, čím zvyšujú sa dopravné tarify, poneváč na týchto lokálkach neplatia tarify, ktoré platia na železniciach štátnych. Viem, že poštátnenie železníc nemôže byť robené za deň či dva dni, ale hovorím, že v niektorých prípadoch trvá to už hodne dlho a je to snáď i na újmu štátnej pokladnice i na újmu spokojnosti obyvateľstva. Táto vec sa prisľubuje a úfam, že železničná správa, rešp. ministerstvo železníc, vidiac túto súrnu potrebu úpravy taríf a na druhej strane poštátnenia železníc, urobí to čo skôr, aby skutočne hospodársky život, rešp. zlepšenie hospodárskeho života pokračovalo takým tempom, ktoré je dnes vyžadované hospodárskym rozmachom, a aby sa vzpružil hospodársky rozmach, ktorý skutočne jestvuje. A myslím, že osnova zákona, ktorú dnes pojednávame a ktorá má byť schválená, prispeje k tomu, aby hospodárske vzpruženie bolo udržané a aby tiež bolo umožnené, aby východná časť republiky aj so Slovenskom bola riadne vklínená do hospodárskeho strediska, rešp. hospodárskej produktivity celej republiky.

Z týchto dôvodov budeme pre osnovu zákona hlasovať. (Potlesk.)

Místopředseda Košek (zvoní): Uděluji slovo dalšímu řečníku, jímž je pan posl. Kliment.

Posl. Kliment: Ctěná sněmovno!

Návrh železničního zákona má snahu po modernisaci a unifikaci železničního práva. Snaží se zastaralé právní předpisy přizpůsobiti vývoji techniky a železniční dopravy. Pokud jde o mrtvou techniku, je snaha po uplatnění moderního hlediska. Tím více však zaráží, že návrh pominul živého člověka, železničářskou masu, na které leží provádění železniční dopravy a její bezpečnosti. Tady se již moderní hledisko neuplatňuje, a zvláště ne, pokud jde o oblasti sociální politiky, odborových práv železničářů a personální politiku.

Důvodová zpráva říká, že změněné poměry, technický pokrok, velké změny v dopravě atd. vynucují si vydání nového železničního zákona. Přes to projednávaná osnova zákona ani z daleka neodpovídá potřebám a daným poměrům a úplně jednostranně určuje a zajišťuje práva drah, jejich správy a ministerstva. Je to jednostranný a podle našeho soudu velmi chybný doplněk zákonů na ochranu republiky, který pomíjí to hlavní, že obranu republiky nebude provádět mrtvá litera zákona, ale že provádění obrany republiky bude ležet na živých lidech, a to se i v této osnově zákona úplně pomíjí a přehlíží. Je to charakteristika dnešního celého režimu, charakteristika, kterou si dává tento režim sám a která ukazuje, že přes zákony, které jsou vydávány na obranu státu, republika není dostatečně zabezpečena, neboť se nechává stranou to hlavní, lid, na kterém stojí její bezpečnost.

Důvodová zpráva dále uvádí mnohé prameny, ze kterých se vycházelo při vypracovávání návrhu zákona, ale nenajdeme téměř žádného, který by přihlížel také k zaměstnancům, na nichž leží celá odpovědnost, tíha dopravy a přesného bezpečného provozu. To samo o sobě nasvědčuje, že tvůrcové návrhu pokrokovými směrnicemi se neřídili a že není náhodou, že se pamatuje na mnohé, ale armáda zaměstnanců, bez nichž se dráha neobejde, zůstává vedle.

A jestliže důvodová zpráva uvádí, že se zavádí novota v §u 74, podle níž je železniční správní úřad, než schválí nový služební řád, zavázán vejíti ve styk s ministerstvem soc. péče, pak to je velmi málo a pouze taková více méně papírová záruka, která nemůže zaměstnance uspokojit.

Jaký jiný obraz na př. v tomto směru nám ukazuje Sovětský svaz. Včera zde zpravodajové uváděli, že při tvoření zákona byly prý vzaty v úvahu všechny zkušenosti z různých zemí, o Sovětském svazu zde ovšem nepadla ani zmínka. Tam právě, když se jednalo o to, aby byly dráhy postaveny na výši doby a odpovídaly potřebám lidu, obraně země atd., byl vedle pokroku techniky obrácen hlavní zřetel k živým lidem, jejich zkušenostem a potřebám, to je k těm, na nichž konec konců bude záležeti provedení celé reformy a modernisace dopravy.

Jaký skvělý příklad podal v tomto směru lidový komisař soudr. Kaganovič, který schůzoval po celých rozsáhlých územích Sovětského svazu, zavolal na schůze a na porady desetitisíce a statisíce železničářů a na základě těchto velikých zkušeností, které mu svěřili a které tím získal, zrušil všechny staré dopravní předpisy, provedl přímou revoluci v dopravě a dosáhl v krátké době zvýšení dopravy o více než 100 %. Doprava byla postavena opravdu na úroveň s pokrokem techniky a vědy, s vývojem techniky. Tak ovšem postupuje se v zemi sovětů, v zemi, kde je opravdu skutečná nejširší demokracie. A zde právě znovu máte a mají všichni odpůrci příklad opravdu skutečné demokracie, jak lid se zúčastňuje a podílí na státní moci, jak se zúčastňuje na tvoření zákonů. Ale při tvoření našeho nového zákona se právě na tuto důležitou okolnost, aby povoláni byli ku práci železničáři se všemi svými velkými zkušenostmi a potřebami, úplně zapomnělo. Neváhám říci, že se tu projevila úplná byrokratická bezhlavost, jako ve velké řadě takových případů, která se domnívá, že ona opravdu všemu rozumí.

Mám dotaz, proč se nesvolaly schůze železničářů, aspoň v hlavních centrech a uzlech železničních? A pak na základě sebraných zkušeností bylo možno dáti se do práce. Jak jinak by potom musel vypadati návrh zákona! Byl by tvořen na základě velikých zkušeností, které by vycházely nejen z dnešního technického pokroku, a byl by spojen se všemi velikými zkušenostmi té desítitisícové a statisícové železničářské masy v Československu. Nemohlo by se také státi, aby hlavní činitel, na kterém provádění zákona bude ležeti, ta modrá armáda, o které se tak často mluví, mohla býti pominuta ve svých potřebách, a nemohlo by se státi, že by práva a potřeby její nebyly navrhovaným zákonem zaručeny. Vždyť sociální postavení, spokojenost železničářů je také zárukou bezpečnosti dopravy milionů, je také zárukou, že bezpečnost bude prováděna spokojenými, plně schopnými a také sociálně zabezpečenými lidmi, obzvláště pro dobu mimořádnou, která zde byla zpravodaji zdůrazňována, kdy obrana lidu a republiky a zásobování bude hráti jednu z hlavních a nejdůležitějších úloh.

Tvůrcové zákona se zřejmě těmito hledisky neřídili. Nebrali v úvahu, že doba může každou chvíli žádati plnění úkolů spojených s obranou země, zajištěním míru a bojem proti fašistickým útočníkům nejen zvenčí, nýbrž také zevnitř země. Litujeme toho tím více, že jde o dráhy, kde 4/5 zaměstnaných železničářů se hlásí k socialistickému pokrokovému hnutí, a kde opravdu socialistické organisace odborové mají rozhodující vliv, a jim je přece jen velmi dobře známa úloha, jakou hráli a jakou budou hrát vždycky v každém osvobozeneckém boji železničáři, jakou budou hráti v boji proti event. pokusům o provedení reakčních pučistických plánů, se kterými je nutno počítati.

Úplné přejití zájmů a požadavků a práv železničářů při tvoření tohoto zákona je důsledek vládnoucího režimu, který je právě nesen vlivy agrární reakce, zájmy bohatých, zájmy kartelářské politiky, které se uplatňují všude, i na drahách. A ustupování socialistů před těmito arcireakčními diktáty agrárních, nár. sjednocených kapitalistů vedlo k odbourání práv železničářů, k platovým srážkám, k persekuci třídně uvědomělých zaměstnanců, zvláště pokud jde o mezinárodní federaci železničářů. Persekuce se prováděla s odůvodněním, že pýr jde o nepřátele republiky, za které ovšem označováni byli všichni ti, kteří nechtěli souhlasiti s tím, že se dokazovalo, že to republika potřebuje a že je to její zájem. Její zájem to nežádal, nýbrž žádal to zájem režimu, zájem finančního kapitálu v čele se Živnobankou a dr. Preissem, s tou druhou vládou republiky, o které psal pan senátor Vraný tolikrát a pak mnoho před volbami minulého roku. Mezinárodní federace železničářů, která nesouhlasila s nařízením diktátu dr. Preisse, této druhé vlády republiky, finančního kapitálu, byla dána na index, její členové protizákonně, protiústavně byli vyházeni. Tento stav a tyto poměry ovšem vedly k zesílení reakčních sil na drahách, otevřely na drahách cestu k žluťáckým odborům, arcireakční agrární odborové jednotě, která má dnes v mnohých byrokratech svoje propagátory. Ti byrokrati ještě nedávno pomocí soc. legitimací dělali kariéru. (Posl. Hatina: Jak se tomu v demokracii má zabrániti?) Já budu o tom mluviti, já ti to řeknu. Všechno, kam pohlédnete, i železnice, je důkazem, a právě projednávaná osnova zákona nám znovu ukazuje, jak se nevyplácí ustupovati před reakcí, jaké nedozírné škody plodí tato politika kapitulantství dělnictvu a celému dělnickému hnutí. Nejenom že tato politika vede a vedla k velké organisační roztříštěnosti, ale ona také otevírá cestu indiferentismu, ona je úrodnou půdou pro různé nepolitické, ale ve skutečnosti arcifašistické žluťácké organisace. Tato politika vedla také k velkému nezájmu železničářů na veřejné činnosti a nelze ani odhadnouti ohromné škody, které byly republice, veřejným svazkům, obcím, celé veřejné činnosti tím způsobeny. Uvažte jen, co mohla dáti veřejnému životu veliká železničářská masa, která s poukazem na to, že je ve státní službě, byla kdejakým reakcionářem přímo od veřejné činnosti vytlačena a odháněna.

Jak jiná mohla býti náplň celého dnešního navrhovaného zákona, kdyby desetitisíce železničářů bývaly opravdu měly možnost se k němu vysloviti. Jak by jinak odpovídal potřebám a duchu doby. To by ovšem podmiňovalo především jiným duchem prolnutý režim a jiným duchem prolnutou celou železniční správu. Pak by bylo možno vyvarovati se mnohých a mnohých nedostatků, které se projeví v praxi, v životě a při provádění tohoto zákona. A jak by to bylo bývalo účelné, ukazuje jenom malý příklad, že závodní výbor pražských elektrických podniků podal při projednávání tohoto zákona jenom několik připomínek výborům, a referenti, členové těchto výborů musí přiznati, že i když toho bylo málo, veliká část toho byla přejata výbory a že původně navrhovaná osnova byla v tomto směru opravena. To máte jenom malý příklad. Představte si, jak by vypadal zákon, kdyby bývaly všechny tyto veliké zkušenosti zužitkovány. Takhle však zákon je dílem odborníků, právníků, byrokratů bez spojení s lidem a duchem doby a úplně pustil se zřetele, že k drahám patří také železniční personál. Jen tak se mohlo státi, že zákon nepamatuje na zajištění jejich práv, a pokud se o nich v zákoně mluví, tedy jen v tom směru, aby byla opravdu dána možnost ještě to, co ještě je, v mimořádných dobách zhoršiti a vzíti, jak zde bylo již včera zpravodajem plně potvrzeno, že prý jsou to tvrdá ustanovení. Ano, jsou to tvrdá ustanovení, která opravdu nemají chrániti sociální zájmy a postavení železničářů, naopak však dávati správě železniční možnost, aby ty malé sociální výhody, které zde jsou, jim mohly býti zhoršeny. Železniční správě dává se kdykoliv možnost vydati nový služební řád, a máme po všech zkušenostech oprávněné obavy, že by byl takový, který by spoutal zaměstnance a který by asi odpovídal tomu duchu, jako byl udělán pokus s nechvalně známým služebním řádem z roku 1934. Navrhované znění §§ 73, 74 a 130 a 132 to také plně potvrzuje. Proto jsme se snažili ve výborech, zvláště ve výboru soc.-politickém, odčiniti tyto nedostatky zákona a zajistiti práva železničních zaměstnanců. Proto jsme navrhovali, aby už v §u 18, kde jde o koncesní listiny, bylo doplnění, kterým by byla závazně stanovena povinnost zachovati práva zaměstnanců, zvláště pokud jde o kolektivní smlouvy, uznání odborových organisací, závodních výborů, důvěrníků, pokud jde o národnostní složení podle složení obyvatelstva, jakož i povinnost přihlížeti k postavení a zájmům lidových vrstev, pokud jde o úlevy tarifní, náhradu škody a podobně. Naše doplňovací návrhy mají hlavně na zřeteli, aby vydání služebního řádu podobného, jako byl učiněn pokus v r. 1934, jak už jsem učinil zmínku, bylo již ustanovením zákona přímo znemožněno, aby byly chráněny zájmy sociální, kulturní a národní všech zaměstnanců a aby byl předem znemožněn jakýkoliv nátlak ve směru sociálním, národním a kulturním. Byli jsme k tomu vedeni, když jsme shledali, že na příklad § 73 určuje, že zaměstnancem dráhy může býti toliko státní občan znalý státního jazyka, což může býti a také bude vykládáno, když vezmeme v úvahu celou praxi, tak, že příslušníkům nečeských národností bude znemožněno přijetí ke dráze, a to i do takového zaměstnání, kde nepřijdou do styku s obecenstvem. Toto znění je vlastně jinou stylisací §u 5 navrhovaného služebního řádu z r. 1934. Navrhujeme proto, aby znění tohoto paragrafu bylo (čte): "Zaměstnancem dráhy může býti ustanoven toliko československý státní občan. Vyžaduje-li toho výkon služby, dorozumění s obecenstvem a spoluzaměstnanci, musí zaměstnanec ovládati český nebo slovenský jazyk. Žádným způsobem nesmí však požadavek znalosti českého nebo slovenského jazyka býti zneužíván k odnárodňovacím účelům nebo pronásledování zaměstnance." Mimo to, že pro zaměstnance na zvláštní smlouvu povolí železniční úřad z důležitých důvodů úlevy. (Zpravodaj posl. dr. Mareš: To stojí v ústavní listině, na to nepotřebujeme zákona!) To je právě to, že ústavní listina se šlape a zůstává na papíře. Mohli bychom pro to uvésti tisíce a tisíce případů; i ty tisíce vyhozených železničářů ukazují, jak se ústavní zákony a ústavní listina šlape drzou fašistickou botou.