Přistoupíme k projednávání prvého odstavce pořadu, jímž jest:

Zpravodaji jsou: za výbor soc.-politický p. posl. Tichý, za výbor ústavně-právní p. posl. dr. Mareš, za výbor tech.-dopravní p. posl. Němec (čsl. soc. dem.), za výbor branný p. posl. Vaverka.

Budeme pokračovati v rozpravě, započaté v 73. schůzi sněmovny dne 11. prosince t. r.

Lhůta řečnická jest 40 minut.

Přihlášeni jsou ještě řečníci: na straně "proti" pp. posl. Chmelík, Knöchel, Ježek, Śliwka; na straně "pro" pp. posl. Polívka, Šedý, Révay, Bergmann.

Dávám slovo p. posl. Chmelíkovi.

Posl. Chmelík: Slavná sněmovno!

Projednávaná osnova železničního zákona má dalekosáhlý význam (Výkřiky.) jak pro stát, pro dráhy soukromých společností, tak zejména pro dráhy samosprávných svazků. (Výkřiky.) V zásadě osnovu vítáme, uznáváme její důležitost a naléhavost, poněvadž jde o určitou unifikaci železničních zákonů. Tímto železničním zákonem bude provedena generální úprava v poslání našich železnic, což s hlediska státního, vojenského a národního lze co nejupřímněji vítati. Přes to nejsme s touto osnovou zákona spokojeni.

Měli jsme řadu připomínek a návrhů jak ve výboru soc. politickém, tak i v ústavněprávním. Tuto osnovu vítáme s hlediska obrany státu, ale má-li mít účinek, tedy bezpečnost bude musit býti založena nebo budována na zásadě národní suverenity. Meritorně nás nemůže uspokojit osnova zákona ani po stránce národní. Některé koaliční strany jevily při projednávání osnovy ve výborech velikou starost o to, aby z osnovy zákona vypadlo slovo "státní jazyk", ve kterém mají býti sepisovány veškeré řády a vnitřní předpisy.

Po stránce sociální rovněž nejsme s osnovou zákona spokojeni, poněvadž znamená často zhoršení proti dosavadnímu stavu, zejména v tom, že má býti zrušena výhoda železničních zaměstnanců pro případ úrazu. Podle starého zákona obdržel zaměstnanec v případě úrazu celou pensi, kdežto podle nové osnovy se řeší "dopravní příhoda" spojená s úrazem lineárním zvýšením pensijní základny, což je výpočet úrazové renty pro všechny případy a pro všechny zaměstnance stejný. Toto zvýšení základny však nebude mít valné ceny, ale bude mít následek automatického krácení pensí.

Nejen po stránce národní a sociální, nýbrž i v jiných ohledech nejsme s osnovou spokojeni. Již při projednávání předložené osnovy ve výborech jsme žádali, aby nový zákon respektoval zvláštní postavení samosprávy a aby zejména bylo přihlíženo k našim připomínkám, jež předložila obec pražská. Samosprávné korporace jako korporace veřejnoprávní mají a musejí mít zvláštní postavení. Cituji tu důvodovou zprávu k zákonu č. 149/ 1910, která praví, že dráhy, které jednak zprostředkují spojení odlehlých obcí a částí země nebo okresů s drahami hlavními, po případě slouží nebo budou sloužiti k dopravě mezi sousedními obcemi, musí býti považovány za nezbytnou potřebu občanstva a za jednu ze základních podmínek hospodářského a kulturního života ve státě, a že rozvoj takovýchto dopravních prostředků musí býti považován za nejvýše potřebný přímo v zájmu veřejném. Pokud pak jde o dráhy autonomních korporací, zejména i obcí, nutno poukázati na nálezy nejvyššího správního soudu, zejména na nález ze dne 21. ledna 1931, č. 18.930/28, v jehož důvodech je vyslovena zásada, že se uznává, že autonomní korporace, tedy i obce, podnikající stavbu a provoz drobných drah, jednají ve prospěch a v zájmu všeobecnosti a tím tedy plní veřejný úkol jim svěřený. Tento svůj právní názor znovu opětoval a potvrdil nejvyšší správní soud v Praze nálezem ze dne 24. října 1934, č. 19.824/34, v němž výslovně přiznal obci pražské jako majitelce, provozovatelce a koncesionářce drobných drah elektrických při stavbě a provozu těchto drah právní nárok nejen na osobní osvobození obce, nýbrž i na osvobození od kolků a poplatků, ale i dávek z úředních úkonů.

To jsou důvody, které podpírají to, co jsem řekl ve prospěch obce pražské jako majitelky a provozovatelky koncese dopravní při elektrických drahách.

Obec pražská, jak jsem již řekl, předložila již v listopadu r. 1933 k původní osnově zákona své připomínky, na které jen částečně při zpracování této osnovy byl vzat zřetel.

Osnova je vedena snahou po zesílení vlivu státní správy na výstavbu, provoz a vnitřní hospodářství drobných drah samosprávných svazků. Předpisuje na mnoha místech ničím neodůvodněné zvýšení kontroly úřadem železničním, ačkoliv kontrola hospodaření těchto podniků je obstarávána známými zákony o finančním hospodářství obcí a organisaci politické správy.

Pro soukromé dráhy vůbec a pro dráhy samosprávných svazků zvláště vyplývá z osnovy velké nebezpečí, že železniční správní úřad bude rozhodčím i ve věcech, kde státní dráhy budou stranou. Toto nebezpečí tkví zejména ve sporech, pokud půjde o vyvlastňování pozemků, udělování koncesí, pokud jde o udělování stavebního povolení a t. d. Může se státi, že potom státní dráhy na úkor žadatelů, t. j. samosprávných svazků, budou zasahovati do těchto sporů v neprospěch veřejných zájmů. Rovněž i ustanovení §u 187, odst. 5 o "přiměřených opatřeních vlády" je nejasné a nemůže zaručiti soukromým drahám skutečnou právní ochranu.

Dalším důležitým a významným bodem jsou disciplinární výbory a senáty. V sestavení disciplinárních výborů a senátů podle §§ 132, 143 není dostatečně postaráno a pamatováno na zastoupení samosprávných podniků. Osnova nařizuje, aby 12 členů výboru a předsedu jmenoval ministr železnic. Tedy ministrovi přísluší jmenovati 12 členů výboru a předsedu. 5 členů tohoto výboru nemá býti z řad úředníků železničních. Je velkou chybou, že není v osnově přímo řečeno, že těch 5 členů tohoto výboru mělo by býti z řad samosprávných korporací nebo z řad zástupců malých drah. Tím se stane, že bude v tom velké nebezpečí, že senát disciplinární, který bude rozhodovati o věcech podniků samosprávy, nebude míti za členy zástupce těchto podniků, což nevyhovuje duchu ustanovení o disciplinárním řízení.

Důvodová zpráva k §u 71 mluví o tom, že není důvodu, aby otázka pravomoci ředitelství železničního podniku byla posuzována jinak než u podniků jiných, a proto nepřejímá osnova ustanovení provozního řádu o osobní a soukromoprávní odpovědnosti ředitelství. Mám za to, že nový duch i demokracie volá po osobní odpovědnosti. Zde na ni není pamatováno. Osnova určuje nejasně, aby ředitelství byla přiznána taková pravomoc, které je potřebí k řádnému vedení provozu. Jeví se tedy v osnově vývojová linie ke zmenšení osobní odpovědnosti a ovšem též ke zmenšení pravomoci, i když dává osnova v §u 128 železničnímu správnímu úřadu rozsáhlou sankční moc vůči správě podniku. Tuto linii nelze pokládati za správnou zvláště u podniků tak významných nejen pro hospodářství národní, nýbrž i pro obranu státu, jako jsou právě železnice, které tímto zákonem se staví ještě před významnější úkol, než měly doposud. Demokratické zřízení, má-li vyhovovati moderním požadavkům dobré organisace, musí spočívati mnohem více na osobní odpovědnosti svých činitelů, musí se ovšem vybaviti též pevnou pravomocí. Toho ovšem v tomto zákoně postrádáme.

Jako další důležitá kapitola v uvedené osnově je policejní pravomoc zaměstnanců. Již v sociálně-politickém výboru jsme o této otázce podrobně jednali. Osnova přenáší v §u 137 rozlehlou policejní pravomoc na místní dráhy. Měl by spíše býti vzat zřetel na to, aby tato pravomoc byla omezena, aby si jak správa podniku, tak i zaměstnanci uvědomili, že dráhy jsou podniky obchodními a že tady jsou proto, aby sloužily jednak veřejnému zájmu a jednak širokým vrstvám, to je těm, kteří dráhy potřebují a používají. Oni mají pokládati cestující za své zákazníky a pod zorným úhlem tohoto názoru bychom měli v osnově omeziti policejní pravomoc, kterou v tomto případě zaměstnancům dáváme.

Osnova klade za povinnost podle §u 48, odst. 2 silniční správě udržovati železniční přejezdy a přechody. Bylo by vhodnější, kdyby tato povinnost byla vždy přenesena na železniční podnik, i když ta komunikace je budována později, než byla železnice, anebo i když byla vybudována předtím. Správa komunikace ovšem by musila podstatně přispívati na udržování této komunikace. V každém případě, ať se staví později železnice nebo komunikace, měla by osnova nařizovati u hlavních drah podjezdy a nadjezdy. Přejezdy v úrovni, i když technika zabezpečovací pokročila v signalisačním zařízení velmi daleko, budou vždy pramenem nebezpečí, jak ukazují stále se množící neštěstí na železničních úrovňových přejezdech.

Ve věci zřizování nových podjezdů a nadjezdů na tratích a komunikacích, které jsou již v provozu, je znění osnovy nejasné a bude semeništěm kompetenčních sporů. Sotva nastane žádoucí zlepšení a zjednodušení svízelných jednání proti stavu nynějšímu, kdy vidíme, že projednávání takových staveb se setkává v praxi s nesmírnými obtížemi organisačními, kterými trpí pak i technické provedení, ačkoliv často vlastní stavba žádným problémem technickým není. V praxi mnohdy vybudování podjezdu nebo přejezdu si nevyžádá ani z technické, ani z finanční stránky tolik nákladů a obtíží, jako je potom přinesou kompetenční spory.

Ustanovení §u 148 o udržování komunikací, po kterých jede dráha vedlejší, jsou nejasná, pokud se týká hlavně dopravy troleybusové. Troleybus bude pravidelně užívati celé komunikace, nelze tedy dobře určiti míru, kterou vyžaduje provoz troleybusu vzhledem k čištění a udržování komunikace, ani zvýšení nákladů na udržování a čištění, způsobené právě troleybusovou dopravou. Mám za to, že tato nejasná ustanovení budou v době, kdy lze očekávati rozvoj tohoto moderního dopravního prostředku, pramenem kompetenčních sporů.

Další významná kapitola je jednotnost při vybudování a udržování dráhy. Osnova stanoví v §u 37, odst. 4, že železniční správní úřad může naříditi jednotnost při vybudování a udržování dráhy, které se musí podnik podrobiti. Pro dráhy svazků samosprávných může tak učiniti teprve po dohodě s ministerstvem vnitra. Tato ustanovení o jednotnosti lze jistě chápati se stanoviska obrany státu. Dopravní prostředky samosprávných svazků mají úkol pro vnitřní potřebu; normalisace je zbytečná a nikdy nebude míti svého účinku a naopak by spíše mohla podvazovati rozvoj městské dopravy, poněvadž městská doprava, zejména na elektrických drahách, musí pokračovati s duchem času a s duchem a vývojem techniky. Jestli však bude muset býti normalisována, bude podvázána a její rozvoj bude znemožněn.

Nejvážnější kapitolou je s mého hlediska, jak jsem již upozornil, že osnova zbytečně oklešťuje znovu beztak již okleštěnou samosprávu, hlavně našich obcí. Osnova práva ta vlastně nejenom oklešťuje, omezuje a podvazuje, ale obsahuje i ustanovení o donucovacích opatřeních proti jejich železničním podnikům, o kárné pravomoci železničního úřadu i proti zaměstnancům dráhy a jiná zbytečně přísná ustanovení o dozoru na dráhy, ze kterých však okresy a země vyjímá. Zvláště dlužno podotknouti, že oklešťuje zbytečně samosprávu obecní jednak předpis o předkládání ročních bilancí železničnímu správnímu úřadu, jednak právo tohoto úřadu zúčastňovati se schůzí obecních zastupitelstev, rad a komisí, které jednají o věcech obecních drah.

Ustanovení tato nemají věcného podkladu, zhoršují dosavadní poměry, nutno je proto odmítnout jako zbytečná a škodlivá. Obáváme se tuhé centralisace. Samosprávní pracovníci obce pražské mají s našimi ústředními orgány železniční správy velmi smutné zkušenosti. Proto se právem obávají tuhé centralisace. Tato centralisace je podložena dnes předloženou osnovou.

Ze zkušenosti chci své obavy doložiti několika případy. V žádném hlavním městě nejen v Evropě, ale nikde na světě netrpí tak svízelnou komunikací, jako v hlavním městě Československé republiky. Všechny výpadové silnice, jež vedou z Prahy, jdou přes železniční tratě. Kdybychom se chtěli obrátit na západ, východ, jih nebo sever, všude musíme jíti přes železniční koleje. Ty závory brzdí dopravní ruch, jsou hlavní překážkou komunikačního rozvoje. Co stížností o této kapitole bylo napsáno, a denně se množí! Vzmáhající se, třeba známými automobilovými zákony podvázaná, automobilová doprava nejvíce tím trpí v obvodu Velké Prahy a železniční přejezdy jsou největší brzdou a nejkřiklavější překážkou. Nejen automobilisté, nýbrž všichni občané těžce nesou tuto skutečnost a tento stav. Běží především o odstranění všech železničních přejezdů tak, aby mohly býti vybudovány výpadové komunikace v Praze, uvolněn tím komunikační život a zabezpečen dopravní ruch.

Mohl bych tento požadavek doložiti řadou stížností a dokladů o katastrofách, o neštěstích, jichž jsme byli svědky právě na přejezdech železničních tratí. Jde o podjezdy nebo nadjezdy těch komunikací, které jsou v niveau se železničními tratěmi. Je to především přejezd v Praze VII, pak na Zlíchově, ve Vysočanech, v Praze VIII-Libni, v Holešovicích, Dejvicích-Bubenči, v Liboci a pod. Letošního roku byla vybudována a odevzdána veřejnosti dopravní komunikace v Chuchli. Je to jedna z ukázek, jak by se měla řešiti výpadová komunikace v obvodu Velké Prahy. Lze litovat, že československé státní dráhy včas nepochopily svůj úkol po této stránce a podle mého názoru neplnily své povinnosti. Roku 1942 má býti v Praze uspořádána státní výstava. Pro ni jsou snad již vykonány předběžné práce. Jest ustaven výstavní výbor. Bylo rozhodnuto, že výstaviště má se rozprostírati na původním starém výstavišti, na části Stromovky, na části území Troje, Letné a pod. Půjde o výměru asi 113 ha. Třebaže nás dělí od této skutečnosti ještě několik let, musíme si již dnes uvědomiti, bude-li moci Praha zmoci dopravní ruch, nebudou-li odstraněny všechny překážky, které především spatřujeme v železničních přejezdech.

Veliký úkol komunikační, jenž leží na bedrech hlav. města Prahy, nebude moci Praha zlomit a překonat, nestane-li se tak za podpory státu a za plného pochopení a porozumění železničních úřadů. Obec pražská nesčíslněkrát jednala o této významné události a vždy narazí na ohromné překážky se strany železničních úřadů. Nepůjde jenom o vybudování výpadové komunikace, k níž se ještě vrátím, nýbrž půjde zejména o vybudování řádné komunikace ve vnitřním městě, a jednou z prvých je přemostění Masarykova nádraží; komunikace ta musí vycházet z Těšnova přes Masarykovo nádraží do Hooverovy třídy, aby pokračovala k museu a zase dále navazovala na komunikaci, která půjde přes nuselské údolí. Co to znamená? Že budeme muset vytvořit dvě velká přemostění, t. j. Nuselského údolí a Masarykova nádraží. Nuselského údolí proto, abychom zkrátili výpadovou silnici z Prahy směrem na jih, k Benešovu a Táboru, abychom tím navázali na velkou autostradu, která musí vést z Berlína přes Prahu na Vídeň, abychom zachytili dopravní ruch a tím všechny automobilové spoje a prospěli tím Praze zejména po stránce komunikační, ale také pokud jde o získání a zachycení cizineckého ruchu. Půjde dále o vybudování nového mostu Štefánikova a zapojení naň nové komunikace jdoucí nejen na letenskou pláň, nýbrž i na komunikaci, která bude muset být vedena z Prahy VII, z ulice Třebízského na výpadovou silnici do Břevnova, kde bude pokračovati pak na silnici karlovarskou.

Dámy a pánové! Stojíme též před další událostí, jíž je všesokolský slet. A i zde nám nastávají nové úkoly komunikační, ať jde o petřínskou výstupní komunikaci nebo břevnovskou, nebo tu, která povede směrem k Motolu k výstavbě nové všeobecné nemocnice, již musí rovněž stát v dozírné době vybudovat.

Překlenutí Masarykova nádraží už dnes vyžaduje, aby bylo samo k tomuto účelu upraveno, t. j. aby bylo věnováno jen osobní dopravě. To znamená, aby byly odstraněny nešťastné výtopny lokomotiv, jež vykuřují a otravují celou vnitřní Prahu, avšak nejen výtopny, nýbrž i garáže lokomotiv, a upraviti toto nádraží tak, aby to bylo již definitivním podkladem k budoucímu přemostění a ne aby to byla jen samá nákladná provisoria, jež se každých několik let obnovují.

Obec pražská má řadu připomínek a požadavků k železničnímu zákonu již s ohledem na tuto komunikaci, o které jsem mluvil. Ale tím bych nevyčerpal požadavky obce pražské a jejího obyvatelstva, vznesené na železniční správu. S úkolem vybudování výstavy úzce souvisí nejen úprava sítě železniční a železničních objektů, nýbrž též úprava ploch a jiných objektů, které v budoucnu pro železnice a její dopravu budou míti velký význam. Jde zejména o velké plochy v Praze VII, na Maninách, které jsou určeny pro stavbu velkotržnice, jejíž budování je především úzce spojeno se stavbou nových kolejí. Tato úprava si podle předběžných výpočtu vyžádá nejméně nákladu 70 mil. Kč. Je třeba dohody mezi ministerstvem železnic, ředitelstvím železnic a ředitelstvím pro stavby vodních cest, je třeba, aby ministerstvo železnic rozhodlo o odkopu masivu skály asi 60.000 m³ na drážních pozemcích na Palmovce v Libni. Obec pražská už dávno chtěla tento odkop provésti, poněvadž celý masiv skály a země stojí jako překážka v komunikačním rozvoji. Na těchto pozemcích mohla by dráha, která je vlastníkem, postaviti velkou řadu bloků domů čtyř až pětipatrových, což by znamenalo velké zhodnocení těchto pozemků, ale přineslo by to také dělníkům práci. Chci tady právě žalovati na to, že státní podniky, a zejména železniční správa nepodniká ve vnitřním městě nic, co by mohlo ulehčiti veliké krisi a nezaměstnanosti a tím také pomoci řešiti tuto otázku pražské obci. Je nutná rekonstrukce dopravně přetížené buštěhradské dráhy, je nutno zejména v bubenském nádraží zvednouti toto nádraží a celé niveau a vésti pod ním novou komunikaci, která by navazovala na libeňský most. Obec pražská chtěla původně tuto otázku řešiti, nenašla však pochopení u železničních úřadů. S tím souvisí zřízení tunelu pod bubenským nádražím, jako pokračování libeňského mostu a na něho navazující komunikace.

Mezi pracemi, které by měl provésti stát na území Velké Prahy, je ještě řada drobných i velkých prací. Je to zejména práce v zájmu ministerstva nár. obrany, ačkoliv práce samy spadají do působnosti ministerstva veř. prací, nebo ministerstva železnic, anebo do ředitelství pro stavbu vodních cest. Předně je to odstranění křižovatek hlavních komunikací z Prahy vedoucích s kolejemi stát. drah, poněvadž v případě opakovaných leteckých útoků na Prahu stala by se Praha jediným velikým hrobem svých obyvatel. Je třeba tuto věc domysliti. Kdyby došlo k mobilisaci, k přesunu vojska po železnicích, znamenalo by to uzavření všech závor. A jak jsem v úvodu pravil, všechny výpadové komunikace vedou právě přes železniční tratě, a jejich uzavřením by se pak z Prahy nikdo nikam nemohl hnout. Proto žádáme, aby ministerstvo železnic projednalo náš návrh na zřízení podjezdu pod kolejemi stát. drah u konečné stanice elektrické dráhy v Hlubočepích, Zlíchově. Obec pražská předložila již 5. listopadu t. r. návrh a žádost, aby byl tento podjezd vybudován.

Žádáme, aby ministerstvo železnic s ředitelstvím pro stavbu vodních cest uspíšilo násyp trasy podle výpadové komunikace směrem Zbraslav-Dobříš podle Vltavy, kterážto komunikace naprosto nestačí. Žádáme, aby ministerstvo veř. prací vyměnilo nebo opravilo, když ne samo, aspoň poskytlo potřebné prostředky obci pražské zejména na vydláždění a úpravu silnice zbraslavské na Smíchově, Zlíchově a pod. U silnice liberecké žádáme, aby rovněž křižovatka a výpadová silnice byla upravena.