Důvodová zpráva uvádí, které normy zákon bude obsahovati a které jsou vyznačeny v přehledu o materii zákona. Ač již to jest velmi obsáhlá látka, není tím vyčerpána řada úkolů ze zákona vyplývajících, velmi mnoho jest jich ještě odkázáno na vládní nařízení, resp. vládní usnesení, jakož i v příkaze daných železniční správě.

Tím pole působnosti vyplývající z tohoto zákona roste do značné šíře a proto tím větší pozornost základním normám v zákoně obsaženým věnoval branný výbor. Byl zvláště zdůrazňován moment bedlivého sledování všech ustanovení zákona, zejména ovšem těch, která výslovně týkají se obrany a bezpečnosti státu. Toho si byli vědomi všichni členové branného výboru, neboť úkol ten činí je odpovědnými nejenom za dobu dnešní, nýbrž i pro budoucnost, aby železnice jako nezbytná součást naší branné moci plně mohla dostáti svým povinnostem pro případ, kdyby kdykoliv a kýmkoliv byla ohrožena celistvost a nedotknutelná práva Československé republiky.

Branný výbor ve schůzi konané dne 27. dubna t. r. prozkoumav a uváživ všechny důležité momenty dotýkající se životních zájmů státu, připojil se k usnesení výboru soc.-politického, ústavně-právního a techn.-dopravního a doporučuje senátu N. S. osnovu zákona ve znění, jak se na ní jednotlivé výbory usnesly a jak je ve výborové zprávě tisk 445 otištěna, k ústavnímu schválení. (Potlesk.)

Místopředseda Klofáč (zvoní): Zahájíme rozpravu.

Podle usnesení předsednictva navrhuji lhůtu řečnickou půl hodiny.

Jsou nějaké námitky? (Nebyly.)

Námitek není, lhůta se přijímá.

Ke slovu jako řečník "proti" je přihlášen p. sen. Füssy. Dávám mu slovo.

Návrh železničného zákona je jeden z návrhov, pri ktorých senát chce ukázať svoju veľkú silu, chce ukázať, že nielen na papieri má právo zmeniť usnesenie snemovne poslancov, ale i vo skutku. Zmeny boly prevedené, avšak širšia verejnosť ešte nevie, že ku zmenám došlo až po zdĺhavých vyjednávaniach s príslušnými orgány poslaneckej snemovne. A keď už poslanecká snemovňa v zásade súhlasila s tým, aby senát zmenil jej usnesenie, až potom odhlasovaly senátne výbory "z trucu" tieto zmeny. V merite totiž všetkv tie zmeny sú bezvýznamné a neodstraňujú veľké chyby a poklesky pôvodnej vládnej osnovy.

Jakožto jediný veľký výdobytok nového železničného zákona sa vyzdvihuje, že predpisy o železniciach boly po čas celého storočia roztrúsené v nespočetných detailných zákonoch a nariadeniach a že teraz všetko, čo máme o dráhach vedieť, najdeme v jedinom zákone. K dosaženiu tohoto účelu bolo by však postačilo sosbierať tie roztrúsené zákony a nariadenia a vydať ich v jednotnej knihe a nebolo treba touto vecou zamestnávať zákonodarstvo. Avšak vláda využila tejto príležitosti i k tomu, aby pod zámienkou sjednocovania zákonov kazila dnešné právne pomery. K dokázaniu svojho tvrdenia stačí mi citovať z prejavov pánov vládnych zákonodarcov tie stati, v ktorých sa konštatuje, že novým zákonom sa zhoršujú sociálne pomery železničných zamestnancov, a čo sa týka odpovednosti stran náhrady škody pri železničných nehodách, znesnadňuje sa vznášanie nárokov na odškodné. A tedy návrhom, osnovaným byrokraciou, menia a kazia sa dnešné právne pomery na úkor záujmov obecenstva a hospodárskeho života. Opakujem - konštatovali to i zákonodarci vládni, čím verejne dokazovali, že u nás nie poslanecká snemovňa a nie senát zhotovuje zákony, ale byrokracia, a táto nedopustí, aby sa niekto vmiešoval práve do najdôležiteších otázok osnovy zákona.

Nechcem prepínať vašu trpezlivosť na dlhšiu dobu a preto len docela krátko uvediem tie najväčšie nedostatky tejto rozsiahlej osnovy.

I naďalej zostáva nevybavené to československé unikum, že na pr. ide-li o dopravu vagonu múky, tu ležia Košice a Komárno vzhľadom na platené dopravné tarify značne ďalej od Prahy, než Praha od Komárna, alebo Košíc. S poľutovaním som sa dozvedel, že v samom ministerstve železníc sotva je učenec, ktorý by sa v nákladných dopravných tarifách natoľko vyznal, aby tejto záhade mohol prísť na kĺb. Kde je tu unifikácia? Všetko sa unifikuje, iba keď na Slovensku treba platiť za niečo poplatky vyššie, tu unifikácia nespechá.

Názvy železničných staníc obcí obývaných Maďarmi sú do dneska slovenské, ač v tejto veci sám pán predseda vlády vyjadril sa vo forme veľmi rozhodného sľubu. Jestliže na strane vládnej spomínajú sa pomery, ktoré zavládly za bývalého uhorského režimu, na to odpovedám len, že bude najlepšie, keď tieto srovnávania úplne zanecháme. Keby sme totiž sostavili štatistiku o práci imunitných výborov, tu by sme mohli zistiť, že o vydanie opozičných poslancov žiadá sa vo väčšine prípadov pre reči prednesené na ľudových shromaždeniach, a síce z toho dôvodu, keďže dotyčný zákonodarca srovnával dnešné pomery so starými, v čom štátny zástupca shľadal poburovanie proti národnosti podľa §u 14 zákona na ochranu republiky. A totiž chceme-li porovnávať dnešné pomery so starými, tu sme ochotní tak učiniť, ale musíme požadovať, aby sme sa mohli vyjadriť naprosto voľne. Dnes je sloboda prejavu po tejto stránke až apriveľa obmedzená. A preto iba s poľutovaním konštatujem, že stanice obcí na 100% maďarských na južných hraniciach sú ešte i dnes ozdobené názvy slovenskými. A osnova nového železničného zákona sa tejto veci ani nedotýka.

Ako viem, podnik štátnych dráh sjednáva dopravné smluvy nielen s občanmi jazyka českého, slovenského a československého, ale i československí občania jazyka maďarského poskytujú tomuto podniku krásne zárobky. Naproti tomu dráhy nepovažujú za potrebné, aby priberaly do svojej služby mladých štátnych občanov maďarskej národnosti, ale opomíjajú i Slovákov a prvým požiadavkom pri prijímaní pracovných síl, nech už ide o robotníka traťového alebo staničného prednostu, je národnosť česká. Len keď toto preukázal, má uchádzač nádej na prijatie. Mladíkovi maďarského jazyka, maďarskej národnosti neposkytne dráha živobytie za dnešných pomerov. Osnova železničného zákona mohla - keď už chcela zavádzať novoty - zaradiť sem veľmi krásne paragrafy k prevádzaniu šiestej hlavy ústavnej listiny. Žiaľ, i to tu postrádame.

Pri tejto príležitosti musím vybočiť na poľutovania hodnú okolnosť, že dráhy sú najpasívnejším podnikom štátu. Boly vynesené zákony o obchodnom vedení železníc, po prevrate boly tu nikdy neslýchané konjunktury, a štátne dráhy sú preca vždy pasívne. A štát prez to všetko lačne sa vrhol na pr. na košicko-bohumínsku dráhu a poštátnil ju spolu s inými dráhami. Je známe, že na pr. košicko-bohumínska dráha bola po celé desaťročia - i v reláciach europských - prvotriednym závodom, vzorne vedeným výtečným podnikom, a akonáhle ju prevzal štát, už sa na ňu dopláca,a stále dopláca. A preca štát veľmi snadným spôsbom sa zbavil starých, dobre osvedčených železničiarov a na ich miesta posadil nový, "spoľahlivejší" personál s vyššími platy.

Deficitové hospodárenie železníc je tým nepochopiteľnejšie, lebo na druhej strane je šetrenie priamo tragikomické. Tak sme čítali v istých českých novinách, že vlakvedúci na trati Červená Skala-Margecany, otvorenej minulého roku, pred príjazdom vlaku do stanice soskočí s vlaku, pred spomaleným vlakom prehodí výhybku, aby sa vlak mohol dostať do stanice, odbehne do staničnej budovy, túto odomkne, vydá cestujúcim jazdenky, zamkne staničnú budovu, dá znamenie k odjazdu a vyskočí ná vlak, ktorý už je v pohybe. Tedy vlakvedúci je v jednej osobe výhybkárom, prednostom stanice, pokladnikom, kancelárskym sluhom a dopravným úradníkom. Naprostým kontrastom tohoto úsporného systému je druhá krajnosť, kde totiž nielen traťový strážnik ale i jeho žena, dcéra i syn sú železničnými zamestnancami, tedy zo železnice žijú štyria členovia jednej rodiny.

Dnes veľmi mnoho slyšíme o plánovitom hospodárení, ale práve uvedené veci dostatočne posviecujú na to, že v hospodárení železničného provozu nielen že nevideť žiadneho plánu, ale že spatrujeme tam priamo bezhlavú nerozhodnosť. To sa príkladmo vzťahuje i na železničné novostavby. Práve sa bude otvárať trať Ladce-Púchov, bude nazvaná menom generála Štefánika. Táto nová trať mala byť daná do provozu už počiatkom apríla, ale voda ju odplavila. Uznávam, že letošné jarné povodne rozrástly vo veľké rozmery, ale ráčte sa podívať na trať košicko-bohumínskej dráhy pozdĺž rieky Hornáda. Takmer vonkoncom sú základy spodnej stavby ohlodávané vlnami Váhu a Hornáda a preca stojí táto stavba neochvejne celé desaťročia.

Pri železničných stavbách novšej doby nemôžem nechať bezo zmienky otázku pražcov. Nechcem sa šťúrať v paname pražcových dodávok, ktorej posledná kapitola odohráva sa práve u súdu, a poukazujem len na to, že i v tejto otázke zavládla naprostá bezhlavosť. Je všeobecne známe, že štát je najväčším majiteľom lesov. Prečo tedy nedodáva priamo štát pražce železniciam s vylúčením medziobchodu? Veď pri takomto riešení nebol by poškodený ani štát, ani lesný robotník, len práve pražcových panám by sme mohli byť ušetrení. Avšak pražce zo dreva a zo železa i pokusy ukazujú na to, že keď niekde, tak práve u štátneho železničného podniku by neškodilo zaviesť trochu usmerneného, racionálneho a logického hospodárenia. Na miesto toho však vidíme všade len byrokratickú nafúkanosť, marnotratnosť a bezplánovitosť. Za starodávna používalo sa vyradených pražcov ako stavebné drevo. Dnes vyradené pražce však už nie sú drevo, ale hromádka hniloby. Je divné šetrenie i to, že traťové teleso sa ponecháva celé leto neošetrené, aby na ňom rozbujnela tráva, ktorá poriadne drží vlhko. Vlhkosť jednak napomáha hnilobnému sotleniu dreva, pražcov, a jednak ničí čelú spodnú stavbu. Hlavná vec je však, aby sa ušetrilo na nádeníkoch.

Pri tejto príležitosti nesmiem pomlčať o veci tých poctivých, v práci zostárlych železničiarskych penzistov, ktorí celý svoj život strávili na Slovensku alebo v Podkarpatskej Rusi a ktorí až do r. 1936 žili v blaženej nádeji, že zo svojich penzií budú môcť ešte nejaký ten zbývajúci deň živoriť. Ale prišlo kruté opatrenie ministerstva železníc: do jednoho roku musí si každý opatriť listinu o štátnom občianstve. Pri pojednávaní rozpočtu umýval si pán minister železníc ruky, že vraj "v každom usporiadanom štáte sa má vec tak, ale ráčte len požiadať o štátne občianstvo a potom nebudú nesnádze s poukazovaním penzií." A žiadosti o štátne občianstvo boly zasielané a tiež neobyčajne rýchle vybavované, ač prechádzaly z ministerstva vnútra k ministerstvu železníc, a tuná ovšem dostalo sa im zamietavého dobrozdania. Minister vnútra v rozpočtovom výbore potrhoval len ramenom, že vraj "spoľahlivosť osoby, požiadavšej o štátne občianstvo, treba dôkladne vyšetriť." A tedy na všetkých stranách len vykrucovanie, len žiadne priame, úprimné slovo o tom, že pravým účelom toho je, že posledné dni týchto 70-80 ročných starcov maďarskej národnosti treba ztrpčiť odňatím tej hladovej mzdy, zvanej uhorskou penziou, aby ich smrť bola uspiešená vyhladovením, zrušením penzie, ktorá sotva stačí k živoreniu. A to sa nazýva u nás politikou sociálnou. A deje sa to v štáte, kde vládna tlač nenachádza dosť uponižujúcich výrazov k sosmešňovaniu sociálnych pomerov súsedných štátov. Tážem sa ministrov vnútra a železníc, kam majú ísť tí novozámeckí penzionovaní železničiari, ktorí od 18.-20. roku svojho veku bydleli, pracovali na území dnešného Slovenska a Podkarpatskej Rusi, tuná zošediveli v službách železníc, len to nešťastie ich potkalo, že až do ich 70.-80. roku svojho veku nikto od nich nežiadal preukaz o domovskom práve a štátnom občianstve? Nuže, či možno sociálnou politikou nazývať takúto neľudskosť?

Viem, že poslanecká snemovňa už netrpezlivo čaká, až senát odhlasuje zmenenú osnovu, aby ju i poslanecká snemovňa mohla prežvykávať. Lebo raz už ju zhltla dlhou rečou. A preto ja nechcem tejto rýchlej práci zabraňovať, ale ani jej nepomôžem odhlasovaním návrhu, lebo ani o tejto osnove nemožno povedať biblickú vetu: neprišiel som zákon zkaziť, ale ho zlepšiť.

Tento návrh veru vo veľa vzťahoch kazí dnešný zákonný stav, nerieši sem spadajúce životné záujmy Maďarov, a preto návrh nemôžem prijať. (Potlesk.)

Místopředseda Klofáč (zvoní): Ke slovu je dále přihlášen pan sen. Stodola. Dávám mu slovo.

Sen. Stodola: Slávny senát!

Temer po desaťročnom trvaní čsl. železníc prichádzame k unifikácii rozličných právnych noriem na ne sa vzťahujúcich. Na prvý pohľad sa zdá byť zvláštnym, že k unifikácii právnych noriem tak dôležitého všeužitočného podniku, ako sú železnice, prichádzame len teraz. Príčiny, ktoré vytisly riešenie tohoto problému až do dnešných dňov, spočívajú v koreňoch vývoja celkového nášho hospodárstva. Toto sa nemohlo vyvíjať v rôznych oblastiach jednotným tempom a smerom, poneváč rozdielne podmienky, za ktorých vzniklo a sa predtým vyvíjalo, rušive pôsobily na zjednodušenie procesu, ku ktorému naše hospodárstvo od prevratu mílovými krokami speje. Nejednotnosť hospodárskych čiastok západných a východných zemí republiky znemožňovala jednotnú úpravu právnych noriem i u našich železníc, ktoré sa musely prispôsobovať odlišnej struktúre oboch čiastok nášho štátu. Naše hospodárstvo prešlo od prevratu rôznymi vývojovými stupňami, prekonalo poválečnú konjunktúru a po nej nasledujúce krízové roky, takže možno dnes zreteľnejšie videť a predvídať kontúry jednotnej hospodárskej štruktúry hospodárstva celého štátu.

V železničnom zákone nesmieme videť len jednoduchý unifikačný úkon, ale veľké dielo, ktorým sa železničné právne normy prispôsobujú pomerom, ktoré razil vývoj nášho slobodného štátu, predovšetkým ale aj to, že zákon umožní úpravu taríf - ja to prizvukujem a akcentujem - úpravu taríf železničných.

Dnešné hospodárske pomery, trebárs že sme úspešne obstáli pri ťažkej skúške hospodárskej tiesne, nie sú ešte definitívne vykrystalizované, a preto ani v návrhu železničného zákona nevytvoríme trvalé definitívum, ale preca len týmto dielom vnesieme po stránke železničného práva jednotnosť na územie celého štátu.

K ďalšej etape dôjdeme až pri jednotnej reorganizácii všetkých složiek československého dopravníctva. Nebude možno na dlhú dobu pridržiavať sa pomerov, vytvorivších sa medzi jednotlivými dopravnými prostriedkami. Nemožno ubíjať jeden dopravný prostriedok druhým, ale bude treba vymedziť ich akčnú sféru tak, aby svoju energiu nevybíjaly na vzájomné utláčanie, ale aby ju v harmonickej spolupráci až do krajnosti vystupňovaly v prospech nášho hospodárstva.

Nemožno sošňurovať automobilizmus z toho dôvodu, že sa na železnici zmenšil volumen dopravy, ale práve tak nemožno od železníc v dobách hromadnej tiesne požadovať, aby vykazovaly bilančné prebytky, keď na druhej strane požadujeme od nich, aby v širokej miere plnily svoje vyššie všeužitočné poslanie.

Tieto nutné opatrenia budú predpokladať vyriešenie niektorých problémov, zvlášte sústredenie všetkých dopravných záujmov na jednom mieste. Považujem, že by bolo dobre, aby ku riešeniu záležitostí železničným zákonom predvídaných, pokiaľ sa dotýkajú záujmov obchodu a priemyslu i živností, bolo k spolurozhodovaniu pribrané aj ministerstvo obchodu. Mám na mysli ustanovenia §§ 5, 92, 121, 124, 134 a 212.

Závisí mnoho od aplikácie zákona v živote; bolo by dobre v záujme ochrany súkromného vlastníctva, aby pri vyvlastnení súkromných objektov pre účely železničné, kde sa súkromník so železnicou nedohodne, nebolo rozhodnutie vynesené len železničnou inštanciou, ale aj iným správnym úradom, poneváč v tomto prípade je ktorýkoľvek železničný úrad záujmovou stranou. Tiež sa ma ešte dotýka niečo, aby náhrada škody tretím osobám so strany železníc priznaná zmenšovala sa o celú čiastku verejnoprávneho poistenia.

Tiež by bol podľa mojej mienky praktický požiadavok, aby za škodu pri srážke železnice s iným dopravným prostriedkom, tretím osobám vzniklú, ručily oba dopravné prostriedky rukou spoločnou a nerozdielnou. Solidárne ručenie je v podobných prípadoch zásadou zákonov civilneprávnych a niet dôvodov, prečo by v podobných prípadoch mala sa robiť výnimka.

Železničným zákonom zasiahne sa hlboko do našich hospodárskych pomerov z tej príčiny, že návrh zákona obsahuje oproti dnešnej praxi podstatné odchylky. Rozdiel, ktorý je dnes medzi stavom zákonným a stavom skutočným, bude síce do značnej miery preklenutý, bude však trvať dlhšiu dobu, než sa úplne vžije. Istotne tento zákon znamená ďalšiu unifikáciu a unifikačný prostriedok. Bola to vždy myšlienka predsedu vlády dr Hodžu, aby homogenita našej vlasti bola čo najlepšie prevedená, a tiež zákoník, ktorý sme predtým pojednávali, patrí do tejto kategorie. Nútno istotne periferiu pripútať k centru a vice versa. Tie zákony podobne tým dráham ako veľké železné obruče budú držať spoločne a stahovať národy túto ríšu obývajúce.

Honorujem rád sympatie námestka min. predsedu ministra Bechyně pre Slovensko. To mu nezabudneme, že malá tarifná reforma, ktorá išla transverzálne cez Slovensko, cez Kúty, Hlohovec a Nitru a ktorá hospodárstvu južného Slovenska doniesla ročne asi 25 mil. Kč, vyšla od neho. Nesmieme zabudnúť ani, že jeho predchodca minister Najman, resp. minister, ktorý prišiel po ňom, staval železnicu Handlová-Štubňa. Minister Bechyně stavia dnes dráhy v tom najchudobnejšom kraji slovenskom. Vieme, že sa ide predĺžiť dráhu Červená Skala-Margecany cez Prešov na východ. Vítame tiež tieto stavby, poneváč užšie spojenie východom slúži nám i cieľom našej národnej obrany. Tu musím vysloviť našu radosť, že práve tieto dni sa otvorí i spojka s Moravou, a síce Púchov-Ledečko. Dr Hodža výstavbu dráh vždy podporoval a ako dnes sa pamätám, keď som bol pred rokmi v Prešove, ako Hodža tamojšiemu ľudu hovoril: Dočkáte sa dráhy Prešov-Vranov. Vidíme, že to nebol daromný sľub, ale vieme veľmi dobre, že sa skôr započne aj s výstavbou tejto dráhy, ktorá s ohľadom na brannosť má ohromný význam.

Ako som povedal, tento zákon umožní reguláciu tarifov, a tu predovšetkým padá na váhu slovenský východ. Musíme zodpovednými tarifami umožniť existenciu roľníka. Hodža raz v jednej reči povedal: Uctite si roľníka! Áno, slávny senát, tam okolo Zborova jedno zrno, keď sa zaseje, dáva 3 zrná nazpäť. Ten roľník, ktorý pracuje na podklade nášho štátu a jeho národnej obrany a produkuje potraviny, skutočne zasluhuje našej najväčšej úcty, lebo veď je on otrokom poľa, na ktorom pracuje či v lete, či v zime, či v šajave, či v ďaždi. Naším najťažším problémom je teda udržať roľnícky stav a v tomto ohľade všetky inštitúcie tohoto štátu musia slúžiť tomuto cieľu.

V Goslare povedal nedávno Goering, že hospodársky úkol a problém Nemecka je zvýšiť autarkiou výrobu potravných článkov, a síce on povedal, že len 17 % potravín bude Nemecko dovážať, ostatok musí nemecký roľník uro-biť, ba, povedal nemeckým roľníkom - po nemecky ovšem - že sú oni "šturmtrupy" národnej obrany.

Vidíme na pr. na slovenskom východe, že teraz dobytok veľmi klesol, asi o ¹/₃. Ubezpečujem vás, že mobilný kapitál pre roľníka leží v dobytku a že by bolo treba, aby sa aj tarifami tento rozdiel vyrovnal. V tomto ohľade dráhy môžu tedy vykonávať veľmi dobrú a vážnu misiu.

Prečo je ten slovanský východ tak chudobný, prečo ten slovenský roľník aj zo stredného Slovenska nemôže nasbierať úspory a rezervy? Preto, slávny senát, poneváč čo produkuje, lacnejšie predáva, a čo kupuje, drahšie platí ako roľník na západe.

Ovšem tomuto dôkladne pomôcť bude možno len vtedy, keď sa prevedie veľký program ministerského predsedu Hodžu, totižto spriemyselnenie Slovenska, a keď rozloha nového priemyslu sa bude rozširovať aj na východné Slovensko. Kým to nebude, musia rozhodne tarify zasiahnuť a reglementovať tieto rozdiely cenové v záujme celku.

Nedávno mali sme česť byť u pána prezidenta Beneša a poukazovali sme na tieto rozdiele. A môžem povedať, a s radosťou sme to konštatovali, že pán prezident má veľké porozumenie, že je dobre informovaný, a videli sme aj jeho sympatie voči Slovensku. Je to skutočné, neni to žiadna fráza, keď hovorím, že záležitosti Slovenska sú záležitosťou jeho srdca.

Nemožno hodnotiť výrobu zemedelskú jedine s ekonomického stanoviska. Výroba táto mimo hodnoty komerciálnej plní aj kultúrnu a sociálnu misiu.

Náš veľký štátnik Švehla hovoril, že zemedelstvo je viac než jednoduché odvetvie produkcie, on ho menoval fundamentom našej stability, životaschopnosti a rovnováhy spoločenskej.

Hodža svojou genialitou prišiel k tomu, aby ekonomiou dirigée pomohol výrobe, ktorá reguluje ceny, ale reguluje nielen nadol, ale i nahor, poneváč keď vezmeme dnes registratúry londýnskej burzy, tak nevieme, ako by bola i vyšla cena pšenice, keby sa oddala medzinárodnej ohromnej špekulácii.

Samo sebou sa rozumie, nechcem tým zmenšovať význam priemyslu, veľmi dobre viem, že bez priemyslu by sme ťažko obstáli v boji proti nezamestnanosti a že by sme ťažko toľko ľudí mohli zamestnávať. V dnešnej dobe aj vnútornou kolonizáciou treba spojovať roľníctvo s delníctvom, aj v melioráciách a reguláciách je možno oslobodiť desaťtisíce ha pôdy, tam môžeme oproti nezamestnanosti veľmi dobre bojovať; a v dnešnej ťažkej dobe sú ovšem, a to si musíme upovedomiť všetci, roľník s delníkom organicky a osudove spiati, a istotne takéto banské katastrafy, ako sme práve tuná vypočuli z úst pána ministra verejných prác, naplňujú naše srdcia ťažkým zármutkom.

Pán Füssy tuná spomenul otázku pražcov. Ja by som len to chcel spomenúť, že my nemôžeme pripustiť ani vtedy, keď raz vlna válečného priemyslu prejde, keď nebude taká núdza o železo, aby sa dávaly železné pražce. Rozhodne žiadame, aby sa dávaly drevené pražce, aby boly brané z Podkarpatskej Rusi a slovenského severu, lebo tam je to drevo pšenicou a tam je to drevo na to, aby tam bol standard sociálny v každom ohľade udržovaný. Musíme mať ohľad pri tarifoch aj potom na dovoz surovín, veď dobre vidíme, čo znamená kolísanie cien surovín. Kedy v Londýne neboly padly ceny surovín, nemali by sme ten hrozný úpadok na burze československej. Vážení páni, dneska je svetové hospodárstvo ohromná tkanina, a preto keď sa natiahne na ktoromlkoľvek boku, trpí tým celok.

Zákon má utvoriť pevnejšiu aj hospodársku štruktúru. Je zaujímavé, že veľké krízy minulého storočia boly premožené veľkými vynálezmi alebo novým duchom organizačných metód. Aj tento zákon patrí do tejto kategorie organizačných metód. Bude pracovať na to, aby naše zlepšené hospodárstvo dneska neutrhlo sa ako nitka r. 1929 a v rokoch nasledujúcich. Ovšem keď beriem do ohľadu, že veľkých skladov svetové národné hospodárstvo nemá, tak môžeme úfať, že taká katastrofa, ako sme to videli r. 1929 a potom v rokoch nasledujúcich, nemôže tak rýchle nastať.

Musíme konštatovať, že dráhy majú svoju kultúrnu misiu. Ovšem boly handicapované pri ich najlepšej vôli, o čom nepochybujeme, veľkým deficitom. Je pravda, že to i iné zahraničné dráhy preukazovaly. Ale 800 milionov, bezmála 1 miliarda deficitu je mnoho, to nekonečne tlačí na výkonnosť. Stiahlo sa úradníctvo, a čo vysokovážený p. sen. Füssy vysvetľoval, to tiež patrí tam, že sa chcelo sporiť v každom ohľade, ako najlepšie možno, a že to naši úradníci železniční a naši zriadenci železniční v každom ohľade vydržali, za to im prislúcha, vážení pánovia, naša srdečná vďaka a uznanie.

Dôchodok železníc je teraz na Slovensku hodne väčši. Nesmieme zabudnúť, že r. 1929 bol obrat železničných vagonov asi 1,700.000, a lanského roku bol už o 24.000 väčší. Tedy vidíme, že Slovensko prináša do spoločného hospodárstva tiež silné aktívum. A poneváč sa aj osa medzinárodnéj politiky presunula viac na východ, poneváč sme vlastne to klbko dunajských štátov, o ktorom sa jedná v zahraničnej politike, tak som presvedčený, že Slovensko vždy viac a viac bude železniciam tiež donášať väčšie a väčšie aktívum. Samozrejme, že dôchodok železníc závisí od všeobecného hospodárskeho postavenia. Pre nás je nútne v tomto ohľade pokračovať. Ide vlastne o našu existenciu. Kto vydrží na roky a roky tento válečný priemysel? Kam by sme zašli? Musíme mať podklad, tú subštanciu a tuná predovšetkym musíme mať ohľad na dobrú obchodnú politiku a musíme mať dobré obchodné smluvy. Tuná padá predovšetkým do ohľadu aj organizácia dunajského priestoru, s ktorou myšlienkou, ako dobre ráčite vedeť, slávny senát, vystúpil min. predseda Hodža už pred 2 rokmi aj na londýnskej veľkej internacionálnej konferencii a ktorá myšlienka bola tam všetkými národmi, aj naším južným súsedom, odhlasovaná. Totiž aj to, aby sme neišli príliš ďaleko hneď, ale aby sme mohli konkretizovať to, čo je najrychlejšie možné. Na to nám slúžia bilaterálne smluvy a preferenčné tarify, o ktorých práve teraz som ja v Ríme hovoril a o ktorých práve v Ríme na medzinárodnej konferencii medziparlamentnej unie sme tiež hovorili. Tu by som chcel vyzdvihnúť, že nám zástupcovia Rakúska veľmi išli na ruku. Chcel by som vyzdvihnúť, že šéf rakúskej vlády pokračuje veľmi obozretne a múdre. Je to človek rozhodne rozšafný a intuitívny, ktorý vie veľmi dobre posúdiť a odhadnúť, že myšlienka sblíženia dunajských národov na podklade produktívnej práce a kolaborácie nemôže byť prevedená bez Československej republiky. Toto presvedčenie sme konečne dosiahli. (Předsednictví převzal místopředseda dr Bas.)

Pri pojednávaní o zväčšenom volumene nášho hospodárstva padá predovšetkým ohľad na náš vývoz, aby na príklad v zahraničí naše zbožie tiež nebolo druhými dráhami diskriminované. Môžeme sa v tomto ohľade revanžovať, však náš štát, ktorý je v centre Europy, kde toľko tranzitu musí ísť - a na tranzit musíme najväčšiu váhu klásť - je v tomto ohľade v stave sa aj revanžovať. Musíme hľadeť, aby náš priemysel bol dosť elastický aj čo sa týka nielen cien, ale aj vkusu; musí mať dobrý vkus, aby týmto spôsobom sa vedel prispôsobiť cudzine. Vidíme, že ministerstvo obchodu robí v tomto ohľade čo len môže, ale zvláštnu pozornosť musíme tuná preukazovať aj našim kľúčovým priemyslom. Predovšetkým nútno nastúpiť cestu veľkorysého dorozumenia priemyslu, roľníctva, živností a obchodu. My vidíme žiaľbohu, že dnes ceny už počínajú byť zasa diskriminované pre roľníctvo. V tomto ohľade ovšem sa musí najsť múdry kompromis, ktorý ovšem nepodviaže našu súťažeschopnosť na zahraničných trhoch.

A v tomto ohľade, keď hovorím, že ten priemysel preca len lepšie časy prežíva, musíme mať ohľad na našu mládež. My vidíme na jednom boku rozpútaný stroj a na druhom boku mládež, ktorá v žeravej túhe sa chce uplatniť. Tu padá na váhu predovšetkým školstvo. Dúfam, že vo veľkom investičnom programe Hodžu a vlády zachytí sa hodne aj naša nezamestnaná inteligencia. My na príklad na Slovensku to nekonečne cítime a iste ani tuná vo vašich stranách nebude to lepšie.

Naša produkcia sa musí zduchovniť. Musí nastúpiť cestu ducha, a síce systematického badateľstva, to, čomu Nemec povie "Forschung". Vidíme, že každá kríza nútila podnikateľov vystúpiť s novými článkami, že museli hľadeť nové odbytné trhy získať, každá kríza uložila vede a výskumníctvu, na príklad v Nemecku, nové úlohy. Odkiaľ prišiel na príklad bergelius, odkiaľ syntetický kaučuk, odkiaľ dusík, ktorý sa bere z atmosféry? Práve minulý týždeň v Nemecku - a my sa musíme stále učiť zo sveta a zo skúseností - zaviedli a založili radu výskumníctva. Veda, výskumníctvo, badateľstvo stáva sa generálnym štábom nemeckej obrany. Prečo my by sme nemohli mať na Slovensku chemický výskumný ústav pre drevo? Dobre vieme, že štátne lesy teraz lepšie si budú stáť a budú mať aj aktívnu bilanciu. I v tomto ohľade na tieto okolnosti nutno našu pozornosť obrátiť. Prečo by nemohol ťažký priemysel zo ziskov založiť na Slovensku geologický výskumný ústav? Naraz čítam aj v novinách, že na pr. v trenčianskej župe našli aluminium a stále a stále sa ukazujú nové odkryty na Slovensku. Upozorňujem vás na to nie preto, že som slovenský človek, ale preto, že som presvedčený, že Slovensko obsahuje ešte zvlášť a zvlášť bohaté ložiská rozličných materiálov.

Ja končím. Hneď po prevrate dostala sa mi zvláštna česť dôverou vlády a československého národa, bratov Čechov a Slovákov, aby som sa stal šéfom našich železníc na Slovensku. Tá doba bola, vážení pánovia, opravdu doba heroická. To bola doba heroická ako pre nás železničiarov, tak aj pre počtárov - preto hovorím o týchto dvoch, poneváč som ich mal pod sebou - ale aj druhých našich výpomocných českých úradníkov a zriadencov, ktorí často z čistého idealizmu, zo žiadnej vypočítavosti, prišli k nám. Veľmi dobre sa pamätam, keď v r. 1919 vypukol veľký štrajk vedený z Pešti ako protest, samo sebou sa rozumie, proti našej republike, a obdivoval som vtedy železničiarov našich slovenských i českých, ktorí húfne prišli nám vypomáhať. Ja najlepšie bol som do všeho zasvätený ako ten strojvodca, ktorý bol celú noc na studenej lokomotíve, keď prišiel do Bratislavy a nenašiel nijakú posteľ a teplý domáci krb, veď jeho žena bola v Čechách alebo na Morave, a musel nocovať v nekúrených, netopených koridoroch bez akejkoľvek prikrývky, ktoré sme mohli teprve po mesiacoch zadovážiť.

Áno, títo zriadenci a úradníci naši a českí boli vystavení nápadom všelijakých dynamitov a ekrazitov, ale nestratili ducha a verne slúžili našej vlasti. Sláva im! Večná im pamäť, i tým, ktorých už zelená pažiť kryje na Slovensku. Takto český zriadenec a úradník, jednoduchý človek z ľudu doniesol svojmu kolegovi na Slovensko kus subštancie, ktorá tak ide medzi našimi prsty, ako keď berete piesok z vody, totižto kus idealizmu.

Emblémom čsl. dráh je okrídlené kolo. Toto je znamenie geniusa pokroku, prometheusovskej dynamiky slovenskej a českej duše, znamenie povinnosti, ktorú - môžem povedať - konali privržencovia i druhých národov, ktoré našu republiku obývajú, znamenie tej sebažertvy, ktorú vtedy železničiari doniesli celku. Prajeme našim dráham mnoho zdaru a zákon prijímame. (Potlesk.)