Místopředseda dr Bas (zvoní): Dalším řečníkem je p. sen. Juran. Dávám mu slovo.

Sen. Juran: Slavný senáte!

Projednávaný vládní návrh zákona o drahách má, přes své určité přednosti a přes velký hospodářský význam, přece jen určité slabiny. Slabina zákona tkví v tom, že zákon neřeší dostatečně otázky zaměstnanecké. Znamená-li tato předloha pokus o unifikaci, pokus o rozřešení železničního problému, není tomu tak v otázkách personálních. Podle našeho názoru měla by býti personálním otázkám věnována co největší pozornost. § 74 sice hovoří o tom, že bude vydán služební řád a že dokonce bude tento služební řád proveden v dohodě s ministerstvem soc. péče, ale my přece jen považujeme toto řešení za těšínská jablíčka, poněvadž na základě dosavadních zákonů bylo možno otázku zaměstnaneckou již dávno vyřešiti. Hospodářský zájem státu vyžaduje nejen dobrých strojů, nejen vybudování řádné železniční sítě, ale hospodářský význam vyžaduje současně řádného zabezpečení těch, jimž, je doprava osob svěřována. Na řádné úpravě poměrů železničních zaměstnanců závisí také dobrý chod provozu. Zaměstnanci nesmějí býti zkracováni soustavně na svých právech. Nelze se ztotožniti s tvrzením, že železniční úřad může zajímati úprava služebních poměrů toliko s hlediska bezpečnosti, neboť právě nevyřízení těchto otázek platových není zárukou dostatečné bezpečnosti. Na železnice nelze hleděti jako na podnik čistě výdělečný, čistě obchodní, nýbrž jako na podnik všeužitečný. Rentability železnic nelze tedy dosahovati soustavným snižováním životní úrovně železničních zaměstnanců a zejména snižováním životní úrovně zaměstnanců nejnižších kategorií. Odpovědná a namáhavá práce vyžaduje, aby byla také náležitě honorována.

Pan ministr železnic ve svém nedávném exposé o investičních věcech státních drah mluvil o rozsahu investic a dále o tom, jaká částka bude pro investice stanovena. Má jíti o celkovou částku ve výši 1078 mil. Kč. Podle plánu ministerstva železnic jde nejenom o lepší vybavení železnic, různé zesílení tratí a velké rekonstrukce, nýbrž i o rozšíření železniční sítě. Avšak, pánové, na odčinění křivdy, spáchané na železničním personálu, nebylo pamatováno a ani v tomto projednávaném zákoně není zmínky, že tyto křivdy budou odčiněny.

Osobní náklady na železniční zaměstnance se stále snižují. Ještě před vydáním vládního nařízení č. 15 činily osobní náklady na železniční zaměstnance 3.803,065.520 Kč. V r. 1928, po vydání nové platové úpravy, činily již jenom 2.438,814.380 Kč. V. r. 1932 před platovými srážkami, činily již 2.250,837.060 Kč; v r. 1934, po zavedení platových srážek, činily již dokonce jen 1.929,257.500 Kč, v r. 1935 - po zmírnění platových srážek o 30% - činily 1.683,400.100 Kč. Zaměstnanci ztratili na svých pevných platech do r. 1935 2.119,665.420 Kč. V této číslici nejsou ovšem započteny srážky pensistů, které činí 80 mil., a 75 mil. na vánoční výpomoc.

Podle poslední účetní uzávěrky, která byla vydána pro r. 1935, bylo dosaženo úspor na různých výdajích proti r. 1934 o 103,642.709 Kč. A je zajímavé, pánové, sledovati, kde těchto úspor bylo dosaženo. Dosáhlo se jich především na služebním oděvu. Podívejte se, jak dnes mnozí ti železničáři vypadají! Řada železničářů s oděvem, s uniformou nevystačí a musejí si dokonce sami uniformu kupovat. Dosáhlo se dále úspor při výdajích na čištění, osvětlování a desinfekci vozů a udržování kasáren pro jízdní personál. A podívejte se dnes, pánové, jenom na Masarykovo nádraží! Železničáři, kteří přijíždějí ze Slovenska, resp. z Brna rychlíkem, nemají ani kde si odpočinout, nemají tam ani svá lůžka, musejí spát na prknech. Myslím, že po té stránce by mělo býti povinností ministerstva železnic, aby byla zjednána náprava. Dále je to menší potřeba na mzdy smluvních dělníků následkem jejich ustanovení pomocnými zaměstnanci, a na personální výpomoci. Prosím, zde bylo ušetřeno 103,642.709 Kč. Je zde ještě řada opatření v neprospěch železničního personálu. Je to především snížení paušálů, jízdních přídavků, úkolových nadvýdělků atd., je to dále zdražení režijního paliva, zdražení a zhoršení nemocenského pojištění, omezení v povyšování personálu nižších kategorií, prodlužování pracovní doby a nebývalé zvýšení výkonu.

Jak to vypadá s kancelářskými zaměstnanci? Jak to vypadá se zaměstnanci československých drah v komerční a administrační službě? Mám na zřeteli staniční manipulanty, kancelářské pomocníky, kancelářské výpravčí, kresliče atd. Přes to, že i na tyto zaměstnance jsou kladeny těžké úkoly a veliká odpovědnost, není přihlíženo k jejich odpovědné službě. Taktéž situace telegrafistů není záviděníhodná. Je to pochopitelné, neboť počet telegrafistů byl takovou měrou zredukován, ze klesají únavou a nervovým rozrušením. Při stoupajícím provozu, při rozšiřování železniční sítě je počet zaměstnanců stále snižován. Úkoly kladené na železniční zaměstnance jsou stále větší. Železniční zaměstnanci si však nesmějí stěžovat. Ti, kteří měli odvahu žádati nápravu, byli prostě vyhozeni, byli ze služeb propuštěni, resp. předčasně pensionováni. Byli to především členové mezinárodní federace železničářů a členové komunistické strany. Přes svou nejlepší kvalifikaci a přesné plnění služby byli vyhazováni. Tímto způsobem byli železniční zaměstnanci zbavováni svých nejlepších mluvčích, byli zbavováni nejlepších obhájců svých práv. Nastalo znechucení a zahořklost i mezi členy sociálně demokratických organisací. Tímto způsobem zakotvovaly mezi železničáři žluté fašistické organisace, které však nebyly budovány za tím účelem, aby hájily zájmy železničářů. Právě tyto žluťácké organisace byly budovány za docela jiným účelem. A nebyly to jenom organisace fašistické, nýbrž i organisace agrární, i jiné, které byly také příčinou rozbíjení a dalšího tříštění odborových organisací železničářských. Za této situace byli železničáři zbaveni možnosti důsledné obrany svých zájmů a odrážení útoků na snižování své životní úrovně. Jak jinak by situace vypadala, kdyby třídně uvědomělí antifašističtí železničáři nebyli vyhazováni ze služeb železnic! (Předsednictví se ujal předseda dr Soukup.)

Situace mezi železničními zaměstnanci je hrozně vážná. Vážnost její spočívá v tom, že mezi nimi roste veliká nespokojenost, poněvadž hospodářská situace nižších úředníků, podúředníků, zřízenců a provisorních zaměstnanců je přímo katastrofální.

Od r. 1926 prošli železničáři serií útoků. Platovým zákonem č. 103 a vládním nařízením č. 15 byla jim vzata automatika a nahrazena systemisací, která dává správě dráhy možnost omezovat definitivu a povyšování na mizivé procento. Toto dříve zákonné právo bylo zavedením systemisace učiněno závislým na dobrém zdání vysoké byrokracie. Tím se stalo, že je na železnicích téměř padesátitisícová armáda provisorních zaměstnanců s 10 až 15letou služební dobu, která se za tohoto stavu stává trvalým zjevem. Pan zpravodaj soc. politického výboru zde dokonce tvrdil, že je tento počet ještě mnohem vyšší.

Tyto otázky je nutno řešiti od základu, a to se může stát jenom tím, že každý provisorní zaměstnanec bude po určité čekací době stabilisován, jako to bylo dříve, před vydáním zákona č. 103. Takové řešení je nutné i v ostatních personálních otázkách, zejména při povyšování.

Vládní nařízení čís. 15 nadmíru znehodnotilo odpovědnou a těžkou službu železničních zaměstnanců. Řada zřízeneckých kategorií, které měly před jeho vydáním zaručeno povyšování do kategorií podúřednických a úřednických, byla degradována na pomocné zaměstnance, zřízence nebo nejvýše podúředníky. V těchto kategoriích jsou také tací, kteří vykonávají velmi odpovědné služby při provozu. Jsou to hlavně: výhybkářský personál, posunovači, průvodčí vlaků, strojní a dílenský personál a řada dalších. Zákon č. 103 a vládní nařízení č. 15 zrušily také dřívější nárok na započítání 50% příbytečného pro výměr pensijních požitků, omezil alimentační přídavky pouze na 2 dítky, zvýšil pensijní příspěvky a provedl řadu dalších opatření, jimiž byly sníženy příjmy železničních zaměstnanců.

Následovaly další rány. Pod heslem přechodných obětí ve prospěch státu byl r. 1933 proveden další útok na příjmy a práva železničních zaměstnanců. Pod tímto heslem byly sníženy nejen zákonné platy, nýbrž provedena i řada resortních úsporných opatření. Jen na platových srážkách ztrácejí aktivní železničáři a pensisté okrouhle 400 mil. Kč ročně.

Mohl bych uvésti ještě řadu opatření v neprospěch modré armády. Je proto velikým nedostatkem projednávaného zákona, že neodčiňuje dosavadní křivdy spáchané na železničním personálu. Zákon by musil jinak vypadat, kdyby nebyl zpracován pouze odborníky, byrokraty-právníky, nýbrž i za součinnosti zástupců odborových organisací. Jinak by musil zákon vypadat, kdyby bylo využito zkušeností starých osvědčených železničářů.

Posl. sněmovna sice přepracovala původní vládní návrh zákona o drahách a bylo dosaženo určitých změn, ale přes to se ve výborové zprávě senátu zjišťuje, že dosavadní předpisy o stavbě, změnách a udržování dráhy nejsou uspokojivé, že pro dráhy neplatí normální hledisko amortisační, že dráha nesmí býti nikdy opotřebována, aby provoz byl trvale bezpečný; avšak bezpečnost provozu je podmíněna též pozorností věnovanou právě těm, jimž doprava osob je svěřována.

Ve výborové zprávě se poukazuje také na to, že zájmy obrany státu jsou řešeny na základě zkušeností ze světové války i nových názorů na poslání státu. Ano, pánové, není vyloučeno, že této modré armádě budou v dohledné době uloženy veliké úkoly, a proto nebude možno vyhýbati se odčinění křivdy spáchané dosavadními zákony na železničním personálu.

Pozměňovací návrhy komunistů nesou se v tomto smyslu. Přijetím našich návrhů a vrácením srážek byla by aspoň částečně odčiněna křivda spáchaná na zaměstnancích. Dnešní stoupající drahota nás k těmto návrhům úplně opravňuje. Dovedla-li vláda lidové fronty ve Francii zrušit veškeré srážky železničářů, proč by se to nemohlo státi i v Československu?

Pánové, jak je možno dopustit, aby dělníci na vrchních stavbách pracovali za 18 Kč denně? Jak je možno dopustit, aby tito lidé, kteří pracují s těžkým krumpáčem, byli takhle bídně honorováni, jak je možno dopustiti, aby takový výpomocný brzdař nedosáhl dokonce ani takového výdělku?

Poměry na československých železnicích volají skutečně po nápravě. Dnes řada zaměstnanců drah je těmito poměry úplně znechucena. Při dnešním shonu, při dnešním vystupňovaném výkonu dochází často ke smrtelným úrazům na železnicích. Proto nelze se ztotožňovati se zněním zákona, najmě s jeho §em 211, podle kterého železniční zaměstnanec nemá nároku při smrtelném úrazu na 100% odškodnění, nýbrž pouze na 75%.

Taktéž i procento odškodnění pozůstalým je nedostatečné. Výbor soc.-politický sice odhlasoval resoluci k tomuto paragrafu, avšak ta k ničemu nezavazuje. Na základě této resoluce není možno se obrátiti k soudu a reklamovati svoje práva. Není přece většího neštěstí pro rodinu železničáře než ztráta živitele, který ztratí život při plnění svých povinností anebo je na 100% zmrzačen.

Proto spatřujeme v tomto zákoně veliké mezery. Přes to, že souhlasíme s určitými paragrafy, nemůžeme souhlasiti s celkovým zněním zákona a proto budeme proti němu hlasovati.

Na konec chtěl bych poukázati na jednu okolnost. Zde páni zpravodajové za soc. politický výbor a také za výbor branný si trpce stěžovali na těžké poměry železničářů. Jsem toho názoru, že řeči již dnes nestačí, že je třebas něco ve prospěch železničářů podniknouti. Železničáři jsou nejvíce organisováni právě ve stranách těchto dvou mých pp. kolegů, a proto by bylo třeba nebáti se tak živelného hnutí za úpravu těch poměrů na železnicích. Bylo by třeba železničářům podati ruku, ba dokonce postaviti se v čelo těch jejich zápasů za lepší zítřek. A pánové, vezměte v úvahu, že my po této stránce tam, kde jde o zájmy drobných železničářů, pracujících vrstev, jsme vždycky k disposici. Proto je třeba nebát se toho živelného hnutí, nebáti se vytvoření té lidové fronty, nebáti se toho, že je to strašák pro Hitlera. Právě proto, že v Německu nebyla si toho dělnická třída vědoma, začala fašistická bestie příšerně kousat, začala bít kolem sebe, a jak to dnes vypadá?

Proto, nebojte se toho, pánové, uvažujte o tom, že je to jediná záchrana, a pak vezměte na vědomí, že vítězství pracujících mas bude usnadněno. (Potlesk senátorů strany komunistické.)

Předseda (zvoní): Dalším řečníkem je pan sen. dr Bas, jemuž uděluji slovo.

Sen. dr Bas: Velectěné dámy, vážení pánové!

Tak jako při druhých dvou osnovách, při jednání o občanském zákonu a civilním řádu soudním, jsme dovedli dobře rozlišiti světlo a stín, tak je tomu i u zákona železničního. Jako ony dvě osnovy mají veliký počet kladných bodů a jenom několik málo stinných stránek, tak je tomu i u zákona železničního. Je třeba, abychom zde uvážili, že každý zákon je lidským dílem, takže úplná dokonalost je ovšem vyloučena.

Na železničním zákonu nás hlavně potěší, že železnice jako celek, jako celkový útvar staví se mocí zákona bezpodmínečně do obrany státu. Stát jest ohrožen a bude ohrožen potud, pokud budeme trvat. Je to naše zeměpisná poloha, jež vždycky bude lákati nepřítele, aby nás napadl. A je to právě železnice, která musí býti tak organisována, aby v těžkých dobách dovedla přemisťovati jednotlivé oddíly armády a aby stála na výši doby, pokud jde o všechen technický pokrok.

Zákon velmi správně klade výkon koncese pod stálý dozor státní správy. Je významné a potěšitelné, že koncese může také býti vůbec odňata pro případ, že je vykonávána železničním podnikem nesprávně na újmu veřejného zájmu. Všichni - nejen pokud jsme příslušníky obchodního stavu - chceme, aby železnice byla vedena obchodně, aby odpadly stálé a stálé schodky, které vidíme rok co rok v rozpočtu. Železnice má ve své moci, aby stála i po této stránce na výši situace.

Železnice vedle silnice je navštívenkou, kterou dává stát cizinci; když cizinec přejíždí naše hranice a přestupuje ze skvělých železnic cizích států najmě na některé oddíly železnice naší, jistě není nijak nadšen. Kolik pak máme vlaků, v nichž jsou toilety - nejen ve II. a III. třídě, nýbrž vůbec - v bezvadném pořádku? V kolika vlacích máme dobře fungující umyvadlo, ručník, mýdlo, věci to, které se rozumějí na cizích drahách samy sebou. U nás, řekl bych, těchto pozorností, nejmírněji řečeno, vůči obecenstvu nemáme ani ve II., ba ani v I. třídě, leč snad výjimkou, kdežto jinde i III. třída září čistotou a toilety III. třídy jsou takové, že do nich lze vstoupiti bez dojmu hnusu. Náš občan musí míti v budoucnosti vědomí, že vcházeje do vlaku, přichází do spojení s velikým čsl. podnikem, který chce rád a s nadšením sloužiti celé naší veřejnosti.

S touto otázkou velmi úzce souvisí úprava jízdních řádů. Dosud jsme byli svědky, že jízdní řády byly upravovány prostě byrokraticky. Pán, který je upravoval, se neohlížel na to, bude-li rychlík míti spojení na rychlík další a stihne-li osobní vlak rychlík při přestupování; to se prostě neluštilo. Jedna minuta na oddech a přechod z vlaku do vlaku se pokládala za dostatečnou a nepočítalo se s tím, že cestují také lidé málo zcestovalí, staří, choří a nemocní.

Velmi správně proto naše výbory, ústavněprávní a technicko-dopravní, kladou na tuto otázku důraz a žádají, aby otázce úpravy jízdního řádu byla věnována v budoucnosti větší a také náležitější pozornost.

A vůbec pokud jde o železniční zákon, dávají pozastávky, které byly učiněny, zejména jmenovanými dvěma výbory, senátu nejlepší vysvědčení. My tím prokazujeme, že nejsme ochotni slepě odkývati všechno, co nám presentuje poslanecká sněmovna. Zde právě při železničním zákonu v nesčetné řadě pozastavení dali jsme najevo, že senát má také svůj vlastní úsudek a že je ochoten jej probojovati za každou cenu. To je tedy pro další dobu veliký klad jednání o železničním zákoně.

Méně radostně působí, že je železničním zákonem omezena působnost soudů, neboť čteme v nesčetných oddílech a v nesčetných paragrafech větu: "Nedocílí-li se dohody, rozhoduje železniční správa." K čemu tedy máme soudy, k čemu máme řádné soudnictví, když jsou zde z rozhodování zákonem vyloučeny? V zákoně figuruje na straně jedné železniční správní úřad, jenž má funkci dozorce i soudce, a na straně druhé železniční podnik. Ale tento správní železniční úřad a železniční podnik v nejvyšší instanci mají jeden a týž tvar: ministerstvo železnic. Ministerstvo železnic nařizuje samo sobě, ministerstvo železnic přejímá dvojí funkci, funkci železničního správního orgánu v nejvyšší instanci a funkci železničního podniku v nejvyšší instanci. To je ovšem nonsens, ale na tom naše výbory nemohly zhola nic měniti, poněvadž by byly jinak otřásly samým základem železničního zákona. Zde právě musíme všichni volati, aby v budoucnosti existovala určitá instituce, která bude státi nad všemi železnicemi a nad ministerstvem železnic nebo jako rovnoprávný činitel vedle ministerstva železnic, totiž ministerstvo dopravy. Stvořit ministerstvo dopravy železničním zákonem naše výbory nemohly a také my nemůžeme. To musí býti speciální zákon, který tyto mezery zaplní.

Věcem tarifním je třeba věnovati zvýšenou pozornost. Žádáme, aby tarifní slevy byly řádným způsobem publikovány. Po dlouhé době doví se o takové tarifní slevě každý občan, ale je třeba, aby se dověděl o té slevě ihned, a o tom se doví, jestliže řádným způsobem publicistickým to bude oznámeno veřejnosti. Dále je potřebí, aby úpravě tarifů byla věnována stálá pozornost a při tom abychom měli na zřeteli útvar naší republiky, který při poměrně nevelké šířce má délku 1500 km, tedy délku, která představuje vzdálenost Praha-Terst 1¹/₂krát. I s touto zeměpisnou naší polohou musí počítati železniční tarify daleko více, než činily dosud. Žádáme, aby zejména uhelné tarify byly sníženy a aby veškeré tarify byly upraveny jednotně: žádné zvláštní výhody, žádná zvláštní beneficia nesmějí býti poskytována ani ve prospěch určitého podniku, ani ve prospěch určitého druhu podniků. Žádáme po této stránce, aby veškeré občanstvo, veškeré osoby fysické i právnické byly zde rovnoprávné; žádné výhody a žádné zvláštní beneficium pro jednotlivce nebo jednotlivý útvar.

Dráha si musí konečně uvědomiti, že není přímou konkurentkou automobilismu. Je řada vzdáleností, kde každý z nás dá přednost dráze, a zase řada menších vzdáleností, kde se dá přednost dopravě automobilové. Přizpůsobí-li s dráha požadavkům doby, kdekdo dá při stejném časovém intervalu přednost dráze, poněvadž ve vlaku sedíte pohodlněji než v autu, kde jste skrčeni, nemůžete čísti a nemůžete se volně pohybovati.

Ministerstvo železnic spolurozhoduje nejen o udělování autodopravních koncesí, ale zejména i o jejich odnímání. Tu právě máme velmi vážné obavy, aby se jak při udílení autodopravních koncesí, tak při jich odnímání nepostupovalo stranicky z konkurenčních obav. Zde opět bude lépe, až budeme míti nový útvar, po němž voláme, až budeme míti zvláštní ministerstvo dopravy, které bude bdíti nad tím, aby nebylo uškozeno ani drahám, ani automobilismu.

Dnešní rozvrstvení zboží na 20 barémů vyžaduje rovněž nové úpravy, jednak podle kvality zboží, jednak podle jeho váhy, jednak také podle vzdálenosti, kam má býti zboží dopraveno. Nesmí zde býti strnulost, utkvění na určitém bodě. Dráha si musí býti vědoma, že bude prospívati tím lépe a tím více, čím pohyblivější a čím modernější bude duch, jenž ji ovládá.

Žádáme, aby všem krajům republiky byla věnována stejná pozornost. Máte spoustu krajů, jež jsou stále a stále zanedbávány. Je to český jih, je to řada krajů na Moravě, zejména v úseku moravskoslezském, je to řada krajů na Slovensku a na Podkarpatské Rusi. Zde musí dráha státi rovněž na výši doby, nesmí dávati přednost jedné zemi před druhou, nesmí zanedbávati žádný kraj.

Velevážené dámy a pánové! Každý zákon, i nejlepší, tedy i tento zákon železniční, je mrtvou literou. Vším je duch, který mrtvou literu oživuje, který dává mrtvé liteře živoucí obsah. A tu si přejeme, aby veškeré úřednictvo a zřízenectvo drah i ministerstva železnic dovedlo zákon přizpůsobiti potřebám Československé republiky. V tomto předpokladu hlasujeme pro zákon. (Potlesk.)

Předseda (zvoní): Dalším přihlášeným řečníkem je p. sen. Enhuber. Dávám mu slovo.

Sen. Enhuber (německy): Slavný senáte!

Dovoluji si sděliti stanovisko své strany k předložené osnově zákona, jak následuje:

Skutečnost, že předložen byl nový železniční zákon, samu o sobě vítáme. Asi od sedmdesáti let vyvíjela se železniční doprava z váhavých a nepatrných počátků takovým způsobem, že se za tímto vývojem mohlo pokulhávati jen různými podrobnými ustanoveními cestou zákona a nařízení. K tomu přistupuje ještě zmatek známého někdejšího dualismu v zákonodárství dřívějšího státu. Unifikace a zmodernisování všech těchto ustanovení, která se tímto způsobem znenáhla nahromadila, je tedy příkazem nutnosti a dlužno je tedy v zásadě uvítati.

Dříve nežli se blíže rozhovořím o našich požadavcích k této osnově, dovolil bych si ještě vrátiti se k několika žalobám, jež byly vzneseny v denním tisku, tak obzvláště v "Börsencourier", podle nichž prý posl. sněmovna celou osnovu zákona projednávala příliš málo důkladně. Mně osobně není sice o tom nic známo, poněvadž však tyto žaloby byly zároveň spojeny s výzvou k senátu, aby osnovu projednal důkladněji nežli poslanecká sněmovna, chci jako člen subkomitétu techn.-dopravního výboru zde konstatovati, že si senát projednávání předloženého zákona nikterak neusnadnil. Obzvláště v subkomitétu techn.- dopravního výboru byl zákon bod za bodem důkladně projednáván, takže opětovně jednotlivým větám zákona věnovány byly porady trvající přímo několik hodin. Považuji za svou loyální povinnost, abych na tomto místě obzvláště uznal nadmíru důkladnou a pečlivou práci zpravodaje kol. sen. Wintera. I když nakonec také u něho, jako také u jiných koaličních stran, koaliční disciplina nutně vedla k tomu, že konečný výsledek nebyl uspokojivý, pak nelze tuto okolnost odůvodňovati nikterak nedostatkem důkladnosti, nýbrž, jak již řečeno, jedině poněkud příliš daleko zasahující koaliční disciplinou. Konstatuji však ještě jednou, že senát bral svůj úkol vážně. Kdo prodělával jednání s sebou, nemohl se však ubrániti dojmu, že úředníci, činní ve zvláštních výborech jako zástupcové příslušných ministerstev, obzvláště ministerstva železnic, tentokráte nápadným způsobem poskytovali obraz formálního náporu byrokratismu proti parlamentarismu; konstatuji však dále, že se senát v tomto boji držel dobře. Jestliže zástupce ministerstva železnic již na počátku jednání v podvýboru projevil tušení, že železniční zákon bude v senátě pochován, měl pravdu alespoň potud, že senát nehrál jemu připisovaný bezvýznamný úkol ke všemu přikyvovati.

Bohužel je však vedoucí myšlenka celého zákona taková, že k ní nelze s dobrým svědomím beze všeho přisvědčiti. Osnova zákona v předložené formě vykazuje nedostatky, které nejlépe sumárně možno charakterisovati tím, že jde o zřízení jakéhosi státu ve státě a o neslýchané další zbyrokratisování celé železniční dopravy a tudíž o citelné poškození celého právního komplexu nejširší veřejnosti.

Překvapuje také spěch, s jakým předložená osnova zákona byla promrskána. Při jednání v různých výborech byly by měly bezpodmínečně nastati opětovně delší přestávky, aby se členům výboru poskytla příležitost vejíti ve styk se zájmovými korporacemi. Neboť konečně nechceme přece zákon pro parlament, pro senát anebo několik právníků, nýbrž pro lid. Pomalejší tempo při poradách bylo by bývalo zde tím potřebnější, ježto zde jde o dílo na dlouhou dobu a nikoli o nějaký t. zv. zákon jednoho dne, jako snad zákon o mísení mouky, o kterém se již předem ví, že za zcela krátkou dobu následkem rychle se měnící hospodářské situace bude zapotřebí zcela jiných zákonných opatření, snad dokonce opačných. Železniční zákon má jistě býti určen pro celá desetiletí, proto bylo zapotřebí času a zase času. V souvislosti s tím musím s nejhlubším politováním konstatovati, že je neslýchaným postupem, když včera asi o 18. hodině byl tisk vyložen a nám rozdán a my dnes již v plenu máme o něm hlasovati.

Pokud jde o podrobnosti, chtěl bych se zmíniti o následujících bodech:

Nelze nikterak uznati, proč hned v §u 1, který ostatně bohužel nepodává definici pojmu železnice, mají býti dráze přičleněny troleybusy. Jak známo byl u nás vývoj automobilní dopravy nad pomyšlení nešťastným způsobem obětován fikci, že rdousením automobilismu možno zvýšiti prosperitu železnic. I kdyby se tak bylo skutečně stalo, byla by prosperita železnic jakožto starého dopravního prostředku na úkor automobilismu jakožto nového dopravního prostředku již sama sebou příliš draze vykoupena a byla by tudíž bývala omylem, to tím více, ježto se teprve z automobilismu vyvinulo jako nejnovější dopravní prostředek budoucnosti letectví. Tak jistě není náhodou, že letecký pilot musí býti především vycvičen jako šofér a musí vykonati šoférskou zkoušku. Není tedy jistě v zájmu veřejnosti a tím státu a dokonce již nikoli v zájmu jeho brannosti, jestliže se setrvává na autu nepřátelské politice, zahájené neblahým zákonem ze dne 23. září 1932, č. 198 Sb. z. a n. Vždyť přece čelný český politik vyjádřil se teprve nedávno o tomto zákoně o autodopravě: "My všichni, kteří jsme se na tomto zákoně usnášeli, patříme na lavici obžalovaných." Jak zhoubné účinky má tento zákon o autodopravě, nechť ukáží následující příklady:

a) President Ústředny československých obchodních a živnostenských komor dr Třebický prokázal již asi před 2 lety, že úhrnná škoda z tohoto zákona o automobilní dopravě činí asi 2 miliardy Kč. Od té doby se tato obrovská cifra škod přirozeně ještě podstatně zvýšila.

b) Koncem roku 1935 podával vývoj našeho automobilismu následující obraz: Z osobních vozů, nalézajících se v provozu, bylo přes 30% pět a více let starých. Připočítáváme-li k tomu ještě malé vozy, které pro vojenské účely nemají naprosto žádného významu, zbývá ještě asi 25 až 27% vozů pro vojenské účely skutečně upotřebitelných. Ještě hůře je tomu s nákladními auty. Z těch je neméně nežli 77% pět a více let starých. Výroba nových aut je u nás snížena na minimum. Srovnáváme-li autobusy, které k nám přicházejí z ciziny, s našimi šerednými, spravovanými, starými vozidly, která jsou v ubohém stavu, pak docházíme k bezútěšnému obrazu stagnace a úpadku. Totéž platí u nás o silnicích. Že naše silnice nesnesou žádného srovnání se silnicemi ciziny kol našich hranic a namnoze dokonce se silnicemi našich východních sousedů, je všeobecně známo a netřeba se o tom blíže šiřiti. Totéž platí také o daních. Jistý odborník sečetl před nějakou dobou asi 50 různých daní a poplatků, které zatěžují nešťastného majitele auta. Majitelé četných aut, a to soukromých vozů i taxametrů, autobusů a nákladních vozů, dali je zkrátka úředně zaplombovati, poněvadž tito nešťastníci nemohou již platiti mnohé obrovské daně. Autobus platí dodnes ještě asi 50% hrubého příjmu na daních. Mezi těmito daněmi chtěl bych se zvláště zmíniti o zdanění benzinu, které ve své šílené výšce činí mnohonásobek výrobních nákladů.

Úhrnem tedy konstatuji, že v tomto státě nadále panuje kurs automobilismu přímo nepřátelský, čímž se dráze nepomáhá a my ve srovnání s jinými státy jsme v nadmíru politováníhodném úpadku, který se trpce vymstí nejen hospodářsky, nýbrž jednoho dne snad také vojensky.

Sem patří také ustanovení §u 1, podle kterého byly troleybusy přičleněny k železnicím. Spatřuji v tom právem známku toho, že autu nepřátelský, dopravně-reakcionářský kurs, který jsem před tím káral, má býti nadále zachován. Tento autu nepřátelský kurs nevztahuje se ovšem na 600 autobusů a četná nákladní auta železniční správy. Jimi správa státních drah zničila četné soukromé podnikatele, kteří přicházejí v úvahu jako výborný pramen daní, aby místo nich se svými vlastními autobusy docílila schodku 40 mil. v provozním roce 1934. Když jsem v rozpočtové debatě v prosinci 1935 kritisoval tento schodek a při tom ještě upozornil na to, že se schodek patrně nevztahuje na osobní náklady a tudíž zcela určitě jest ještě podstatně vyšší, pomohlo si ministerstvo železnic zcela jednoduše: v rozpočtové debatě 1936 nemohl jsem už tuto položku kritisovati, neboť byla zcela jednoduše rozdělena na jiné položky a stala se tudíž neviditelnou. Jen kdyby soukromý podnikatel mohl svůj schodek také tak jednoduše sprovoditi se světa!

Promluviti však dlužno také o úžasném zavedení sfingy nového druhu pod názvem "železniční správní úřad." Bylo-li dosud ministerstvo Jánusovou hlavou, pak bude jí tento nově utvořený úřad ještě mnohem více. Na jedné straně úřad nejvyšší stolice, na druhé straně hospodářské ústřední vedení podniku. Jak se projeví účinky tohoto obojakého postavení železničního správního úřadu na automobilismus, ale také na veškeré soukromé hospodářství, na to možno již dnes pomýšleti jen s hrůzou. Kdyby se příštím správcem tohoto všemohoucího dopravního úřadu měl státi nějakou náhodou ctižádostivý a snad málo rozumný muž, bude mu moci jednoho dne Mussolini záviděti jeho všemohoucí postavení. Tedy stát ve státě. Podle doslechu zamýšlí se ovšem rozdělení v ministerstvo železnic a železniční správní úřad. Ale pak se tážeme, proč se tak neděje hned tímto zákonem? K čemu potom takové látání? K čemu šíti nové kalhoty, když se již předem chce do nich našít nový spodek kalhot?

Nejtěžší pochybnosti máme však také proti nově zostřeným četným možnostem omezování vlastnického práva sousedů železnic. Je vůbec příznačno, že se celým zákonem jako červená nit táhne vždy znovu ustanovení, podle kterého všechny možné spory v oboru vlastnictví oproti soukromým stranám, ale také dokonce proti obcím i jinakým samosprávným korporacím vždy zase mají býti přeneseny na okresní nebo správní úřady. Jsme rozhodně proti tomuto postupu a žádáme, aby tyto otázky o vlastnickém právu přeneseny byly na řádné soudy.