Senát Národního shromáždění R. Čs. r. 1938.

IV. volební období.

6. zasedání.

Tisk 666.

Podepsaní navrhují:

Slavný senáte, račiž se usnésti na tomto zákoně:

ze dne.......................................................1938,

Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:

Zákon ze dne 19. prosince 1918, čís. 91 Sb. z. a n., o osmihodinné době pracovní se doplňuje a mění takto:

K § 1 přidává se tento další odstavec:

6. V podniku státních i soukromých železnic nesmí služební doba zaměstnanců dopravní služby vlakové, strojní a autobusové přesahovati úhrnem v období čtyřnedělním 170 hodin. Prodloužení tohoto úhrnu není dovoleno.

K § 4 se přidává tento další odstavec:

V podniku státních i soukromých železnic budiž zaměstnancům dopravní služby vlakové, strojní a autobusové upraven rozvrh služby tak, aby každá třetí neděle byla dnem volna a odpočinku.

V § 7 bude zníti odst. 3 takto:

V podnicích veřejné potřebě určených může se prodloužiti pro některé skupiny zaměstnanců pravidelná doba pracovní, kdy zaměstnanec je sice třeba déle na služebním místě (v pohotovosti nebo mimo pracovní či služební místo), ale jeho skutečná práce nevyžaduje více než 6 hodin denně. Toto prodloužení připouští se jen tehdy, když kolektivní smlouvy mezi zaměstnavateli a zaměstnanci, o tom ujednané, ministr sociální péče v dohodě s ministry zúčastněnými byl schválil. V podnicích železných drah rozhoduje o této úpravě pracovní doby ministr železnic ve shodě se zástupci zaměstnanců. Nedosáhne-li se této dohody, rozhoduje ministr železnic v dohodě s ministrem sociální péče.

Odst. 4 doplní se touto novou větou:

Toto ustanovení platí také pro zaměstnance státních a veřejných železnic uvedených kategorií služby dopravní, kteří konají službu ve stanovených pořadech jízd (turnusech); u těch buďtež jako práce přes čas zvlášť placeny služební výkony, pokud přesahují stanovený úhrn 170 hod. v období čtyř neděl.

K § 8 připojuje se tento nový odstavec:

V podniku státních i soukromých železnic při dopravní službě vlakové, strojní a autobusové musí po dvou nočních službách za sebou jdoucích následovati třetí noc úplného klidu, bez ohledu, jakým časovým obdobím byly předcházející noci rušeny.

Provedení tohoto zákona svěřuje se ministrům železnic a sociální péče.

Zákon ze dne 19. prosince 1918 č. 91 Sb. z. a n. měl upraviti pracovní poměr také u podniku s nepřetržitým provozem. Mezi ně nutno počítati také podniky československých státních i soukromých drah. Úpravou hospodaření na nich podle zásad obchodního hospodaření (zák. č. 404/1922) nastaly na nich jiné poměry, než jaké měl na mysli zmíněný zák. č. 91/1918 a v době 19 let odtud uplynulé zvláště nákladovou dopravu bylo nutno přesunouti do doby převážně noční. To mělo ovšem v zápětí značné zatížení dopravního personálu.

Prováděcí nařízení, vydané k citovanému zákonu pro železné dráhy,.nevyhovovalo od počátku duchu tohoto zákona, zvláště když ministerstvo železnic v pozdějších letech hledalo východisko dostati se z některých nejasností vydáním různých doplňků, výnosů a nařízení, které mnohdy svým strohým výkladem odporovaly praktickému provádění zákona o 8hodinné době pracovní. Tak docházelo a i dnes dochází k soustavným poruchám zákona, který tímto způsobem stal se zvláště pro zaměstnance služby exekutivní často pravým opakem toho, co mělo býti úlevou proti poměrům z doby před platností zákona č. 91/ 1918.

Je to zvláště prováděcí nařízení min. žel. č. 1834 ze dne 18. dubna 1919, dotýkající se zaměstnanců služby vlakové, jakož i další nařízení z 29. dubna 1918, č. 13.450/19 pro službu vozební a dílenskou, v nichž mnohá ustanovení nejen, že se nekryjí ani s duchem zákona, ba naopak mnohdy jemu odporují. Je hlavně neudržitelné, jestliže proti § 6 zákona zaměstnancům drážním uvedených kategorií nezapočítává se do doby pracovní nebo do pohotovosti ztrávená doba ve stanicích vratných, která není v zásadě dobou odpočinku.

Zákon sám a ani jeho prováděcí nařízení nikde neřeší otázku, mnoho-li nočních služebních úkolů po sobě jdoucích může nebo má zaměstnanec dopravní služby vykonávati, ač je to zvláště potřebné se zřetelem na povahu této služby, již hlavně v zájmu bezpečnosti dopravy. Jde tu převážně o služební výkon noční a tato práce namáhavější denního výkonu, není nijak zákonem ani prováděcími nařízeními náležitě po této stránce hodnocena.

Žádný obor lidské práce nesnesl by tak zjevného zásahu do práva, stanoveného zákonem o osmihodinné době pracovní, zejména porušování zákonem stanovenou mez nejvyšší práce, jako se děje právě u železnic. Za tuto vícepráci, vyjádřenou zpozděnými hodinami, jejichž číslice jdou do statisíc ročně, neposkytuje železniční správa zaměstnancům služby vlakové, strojní a autobusové dopravy, žádné zvláštní odškodné, ani náhradního odpočinku.

Zákon č. 91/1918 v §u 4 dovoluje v podnicích s nepřetržitým provozem, kde nelze z technických a jiných důvodů přerušiti práci nerušeným 32hodinovým nedělním klidem i jiný rozvrh pracovní doby, ale v takovýchto případech musí býti služba nebo práce rozdělena tak, aby 32hodinový klid připadl zaměstnanci vždy aspoň 3. týden na neděli. Toto ustanovení zákona se u železnic vůbec nedodržuje, ba naopak prováděcí nařízení výslovně určují, že 32hodinový nedělní klid pro zaměstnance služby dopravní nemusí připadnouti vždy na 3. neděli.

Zákonem ze dne 14. října 1919, č. 555 Sb. z. a n., stanoven byl 28. říjen jako státní svátek, dalším zákonem ze dne 3. dubna 1925, č. 65 Sb. z. a n., svátky a památné dny: 1. leden, 6. leden, Nanebevstoupení Páně, Boží Tělo, 29. červen, 5. srpen, 1. listopad, 8. prosinec, 25. prosinec, dále pak 5. červenec, 28. září, 6. červenec, 1. květen a konečně sváteční dny pondělí velikonoční a pondělí svatodušní, jsou dny volna.

Těchto 16 dnů, které znamenají pro zaměstnance jiných oborů nežli služby jízdní, strojní a autobusové úplný klid a odpočinek, jest zejména pro dopravní personál největší zatěžkací služební povinnost. Za tyto dny rovněž neposkytuje se zaměstnancům dopravní služby žádného náhradního volna, ačkoliv jde o 130 hodin vícepráce v běžném roce. Má-li býti zákon dobrodiním pro některé vrstvy občanstva, nebylo úmyslem zákonodárce druhé z tohoto dobrodiní úplně vyloučiti.

Další nevýhodné ustanovení z. 91/1918 jeví se v §u 7, odst. 3, který stanoví, že ministr železnic rozhoduje o úpravě pracovní doby v podnicích železných drah, vyžádav si předem dobré zdání zástupců zaměstnanců. Tímto ustanovením je dána kompetence do rukou jednoho ministra, který výjimečně rozhoduje bez možného podání stížnosti druhé strany (zaměstnanců), bez předchozích úvah a konečného rozhodnutí ministra sociální péče jako dohlédacího úřadu nad prováděním zákona o osmihodinové době pracovní. V tomto případě není ministr sociální péče autoritativním činitelem, jak to stanoví § 16 zák. č. 91 ze dne 19. prosince 1918.

V době, kdy francouzská vláda přikročila zákonem ze dne 21. června 1936 k provedení 40hodinového týdne i pro železné dráhy, setkáváme se u železnic se skutečností, že dosud ani zákonná nařízení o 48hodinovém pracovním týdnu nejsou v zásadě uplatňována ve službě dopravní.

Tyto zjevy zanechávají velmi podstatné škodlivé následky na chatrném zdraví zaměstnanců dopravních kategorií u železniční služby, jak tomu nasvědčuje statistika nemocenských úrazových případů. Tento stav se v poslední době ještě zhoršuje, když ani železnice se nemohou vyhnouti zvýšenému tempu techniky a racionalisace a tím požadují podstatně zvýšený služební výkon jednotlivce.

Podepsaní navrhují, aby až do té doby, nežli bude možno uvažovati o úpravě pracovní doby na podkladě směrnic o 40hodinovém pracovním týdnu, byl s urychlením doplněn a pozměněn zákon ze dne 19. prosince 1918, č. 91 Sb. z. a n., podle předloženého iniciativního návrhu.

Podle okolností potřebné zvýšení finančních nákladů vzešlých z tohoto zákona uhradí ministerstvo železnic v rámci vlastního rozpočtu.

V Praze dne 15. března, 1938.