Vo väčších pracovných strediskách, kde je pospolu veľa, zamestnancov, ktorí prichádzajú do služby často aj z okolia pracoviska, boly zriadené tzv. závodné kuchyne. Myšlienka sama o sebe je iste zdravá a vítaná v radoch zamestnancov, ale tu zas sa prejavila nedostatočná zodpovednosť ľudí, ktorí tieto závodné kuchyne vedú. Namiesto toho, aby sa alebo zlepšovala kvalita a zvyšovala kvantita stravy, alebo snižovaly jej ceny, sme svedkami toho, že prípadné zisky, ba aj hotový kapitál sa stráca. Príčinou toho je zas skutočnosť, že na čelo závodných kuchýň boli postavení neschopní a nezodpovední jednotlivci, ktorí sa často obohacujú na úkor týchto pracujúcich, ktorí sú nútení stravovať sa v závodnej kuchyni.
Zákonom č. 255/1946 bolo zaručené 50% voľných miest v štátnych u. verejných úradoch účastníkom národného odboja n partizánom. Je iste chvályhodnou snahou štátu, aby aj takýmto spôsobom odmenil tých, ktorí s nasadením vlastných životov postavili sa na ochranu práv vlasti a do boja za znovuobnovenie Československej republiky. Tento zákon bol však veľmi zneužitý ako vo všetkých štátnych a verejných úradoch, tak aj pri doprave. Aj pri uplatňovaní 3-ho paragrafu tohoto zákona treba, mať na zreteli predovšetkým schopnosti ľudí a až potom ich politickú príslušnosť, alebo veľkosť protekcie. Najmä pri železnici musí byť tento výber čo najprísnejší, kde hladký chod práce i bezpečnosť cestujúcich priamo závisí na presnom dodržiavaní služobných povinností. Áno, tu predovšetkým sa majú vyberať ľudia podľa schopností, lebo sú im sverené ľudské životy i štátny a národný majetok.
Zákon č. 255 má byť odmenou tým, ktorí si ju zaslúžia v plnej miere. Dovoľujem si tvrdiť, že tento zákon bol zneužitý vo veľmi mnohých prípadoch, čo je nielen na škodu podnikov, do ktorých boli takýmto spôsobom dosadení mnohí nezodpovední ľudia, ale zneužitím tohto zákona bola zdiskreditovaná aj hodnota národného odboja.
Je predsa nemysliteľné, aby tzv. bumáškoví partizáni boli často na základe politickej legitimácie uprednostňovaní pred skutočnými bojovníkmi a zaslužilými jednotlivcami našej národnej pospolitosti. Aby tu nastala náležitá náprava, treba rozhodne previesť revíziu zamestnancov, prijatých na jeho základe. A ak túto revíziu treba previesť, treba ju previesť urýchlene a predovšetkým v doprave.
Slávna Slovenská národná rada:
Dovoľte mi, aby som z tohoto miesta spomenul aj špeciálne východoslovenské pomery a s poukázaním na ne dosiahol v rámci daných možností aj nápravu. Nás na východe sa veľmi bolestivo dotýka nedostatočné vlakové spojenie z Košíc do najvýchodnejších častí nášho štátu. Košice boly a sú aj dnes kultúrnym, politickým, hospodárskym i spoločenským centrom východného Slovenska. Je preto potrebné, aby do takéhoto strediska bolo dobré vlakové spojenie, ktoré by umožnilo obyvateľstvu dostať sa do Košíc i vrátiť sa domov tak, aby mohli byť účastní predovšetkým na divadelných predstaveniach. Ako však môžu toho dosiahnuť, keď posledný vlak smerom na Medzilaborce odchádza z Košíc o 18. 30 hod. Uvedomme si pri tom, že tento vlak zaobstaráva spojenie do Michaloviec, Trebišova, Sečoviec, Vranova, Humenného, ďalej do Medzilaboriec a vôbec do Zemplína. Nesmieme zabudnúť na skutočnosť, že tieto koľaje nemajú inú možnosť kultúrneho styku a pri tom sa aj Šariš vo veľkej miere orientuje ku Košiciam, nakoľko Prešov sa dnes stáva popri Košiciach mestom druhoradého významu.
Rád by som z tohto miesta upozornil na fakt, ktorý my na výchdnom Slovensku pociťujeme veľmi bolestne. Musíme si všetci uvedomiť a musia si toho byť vedomí najmä vedúci činitelia, že ani republika, ani Slovensko nekončí v Poprade. Túto skutočnosť spomínam preto, lebo východné Slovensko je často krajinou uznávanou, o ktorú sa prejavuje veľmi mali starostlivosť a ktorá na toto zanedbávanie ťažko dopláca. My na východe trpíme veľkým nedostatkom väzňov a vozového parku. Mohlo by mi byť namietnuté, že nedostatok oboch je všeobecný v celej republike. No, ja si dovolím tvrdiť, že aj napriek všetkým ťažkostiam dalo by sa zariadiť rozdeľovanie rušňov i vagónov tak, aby disparita medzi východom a západom Slovenska nebola taká veľká, akou sa javí za dnešných pomerov. Nesmie byť pripustené, aby na úkor zásadných oblastí Slovenska trpel východ, ktorý je takou istou rovnocennou súčasť u štátu, ako ostatné kraje.
Musíme si tiež uvedomiť veľkosť obetí a strát, ktoré sme my na východnom, Slovensku doniesli pre Slovensko i pre Republiku. Tieto obete majú dostať odmenu aspoň v tom, že rozdeľovanie nákladných i osobných vozňov bude spravodlivo zadelené na celom Slovensku. To isté sa týka aj uhlia, v ktorom sa u nás prejavuje tiež občasný nedostatok. Z rušňov potrebujeme najmä rušne malé, ktoré by obstarávaly spojenie na lokálnych tratiach, ako napr. Humenné-Snina, Košice-Turňa nad Bodvou atď. Pri tejto príležitosti by som rád spomenul aj povážlivý nedostatok autobusov. Námietka, že aj týchto je málo, môže byť ľahko vyvrátená spravodlivým rozdelením autobusového parku na celom Slovensku. Je predsa nemysliteľné, aby v krajoch, kde nieto vlakového spojenia, premávaly malé, staré a nedostatočné autobusy, napriek tomu, že v krajoch, ktoré toho hádam menej potrebujú, premávajú krásne, veľké stroje.
Tvrdenie, že je nedostatok autobusov, aj áut pre súkromníkov, ktoré distribuuje Povereníctvo dopravy, tu neobstojí, nakoľko sám generálny riaditeľ závodov Tatru sa v mojej prítomnosti vyslovil v tom smysle, že na Slovensku dodávajú 50% svojich výrobkov. Podľa neho je vraj len vinou sobeckosti Bratislavy, ktorá na východné Slovensko podľa zistených skutočností zabúda, že na východnom Slovensku nieto dosť autobusov, ani súkromných aut. Bolo by iste veľmi potrebné, aby Povereníctvo dopravy si vo zvýšenej miere všimlo týchto uskutočností a v prípade zistenie nejakých nesrovnalostí sjednalo urýchlene nápravu, aby takýmto spôsobom bol zvýšený rýchly chod konsolidácie pomerov u nás každý, kto pozná východné Slovensko, kto cestoval napr. z Prešova autobusom do Vranova nad Topľou, Stropkove alebo Svidníka, dá mi iste za pravdu, že stav. aký tam je dnes, nie je možné trvale udržať. Ja sám som osobne presvedčený, že Povereníctvo dopravy urobí v čase čo najkratšom všetko, čo je v jeho silách, aby tento stav bol v medziach možnosti napravený.
Pri tejto príležitosti rád by som upozornil aj na znovuvýstavbou trate PrešovVranov nad Topľou-Strážské. Táto trať, ktorá bola temer do základov zničená Nemcami, jej veľké viadukty rozborené, koľajnice roztrhané, je dnes temer pred dokončením Je to trať, ktorá je veľmi cennou nie len so stránky technickej, cle aj súčasne životnou tepnou stredného Zemplína a jeho spojkou jednak s Prešovom, jednak s Košicami.
Východoslovenský a najmä zemplínsky ľud je vďačný svojim predstaviteľom, že sa s takou vehementnosťcu a energiou pustili do znovu výstavby trate a že jej zakončenie aj za dnešných mimoriadne ťažkých okolností urýchlili v najvyššej možnej miere. Pritom však ten istý ľud očakáva od kompetentných činiteľov, že ich pozor nosť k tomuto kraju nekončí sa výstavbou trate, ale že bude pokračovať ďalej zdôraznením jej významu tým, že táto trať bude traťou rýchlikovou, na ktorú skutočnosť má všetky predpoklady, nielen rázu technického, ale je to nutnosťou aj so stránky regionálnej. Je preto veľmi potrebné už teraz pamätať ma to, aby trať Prešov-Vranov n. Topľou-Strážské bo la v novom cestovnom poriadku traťou rýchlikovou. Týmto bude pomôžené nielen Šarišu ale aj Zemplínu, nakoľko prístup do Košíc bude takým spôsobom nielenže ľahší, ale aj z mnohých častí Zemplína a priľahlých krajov bude cesta hodne skrátená. Východoslovenský ľud očáva, že táto jeho oprávnená požiadavka bude bezpodmienečne splnená a že zodpovední činitelia ju splnia do dôsledkov.
Slávna Slovenská národná rada!
Ešte v krátkosti chcem sa zmieniť o novelizácii vládneho nariadenia č. 15/1927 pre železničných zamestnancov tak očakávaná novelizácia vládneho nariadenia 15/1927 nedoniesla tato uspokojivé riešenie, ktoré sa dalo predpokladať podľa daných sľubov. Vypracovaniu tejto novelizácie nebolo venované dostatočnej pozornosti, či už z nevedomosti alebo z ledabilosti. I tu sa ukázalo, že zástupcovia personálu hájili len sobecké kategoriálne otázky, ktoré sa týkaly ich samých, ale nebolo docielené celkového uspokojenia. Ako sa pracovalo na novelizácii, najlepšie dokazuje toto faktum, že k pripravovanej osnove u košického riaditeľstva, len napr. oddelenie II. a VII, dalo konkrétne poznámky. Miestne podnikové výbory a oblastný podnikový výbor zamestnanectvo neinformovaly, ba nenadhodily ani jeden konkrétny návrh, ktorý by sa týkal zlepšenia existenčného stavu zamestnancov. Miesto činorodej práce v prospech zamestnancov, nastúpilo vzájomné osočovanie, menovite u oblastného podnikového výboru Riaditeľstva Košice, kde niektorí členovia vyvlastňovali si priamo diktátorské práva nie na hájenie záujmov zamestnaneckých alebo užitočným námetom, ale na škodu a odkrágľovanie zamestnancov. Pri vtedajšom chaose, zastrašení zamestnanci ani si neuvedomili čo sa chystá a aké úľavy mieni ľudovo demokratická vláda previesť.
V tomto ohľade skutočne nás predstihli naši bratia Česi. lebo miesto nezdravých šarvátok odstránili takmer všetky krivdy ktoré boly spáchané byrokratickou pänástkou v jednotlivých kategóriách zamestnaneckých. Najlepším dôkazom sú úradné listy bratských českých riaditeľstiev, kde sa dočítame praktického, globálneho riešenia pre každú kategóriu, že pre naše bolesti nebolo dostatočného porozumenia pri prejednávaní vykonávacieho nariadenia v Sbore povereníkov na, zmenu a doplňujúce state vládneho nariadenia 15, tomu sme my sami na vine. Tu sa ukázalo, že v podnikových výboroch čiže zamestnaneckých radách musia sedieť skutoční odborníci a nie partajníci. (Hlas: Ale veď to nie je pravda. ) Nech posúdi história tento fakt a nech súdi samotné zamestnanectvo nemohúcnosť našich tzv. odborových zástupcov.
Následkom novelizácie a následkom prevodu do nových plotov, boly postavené niektoré kategórie tak groteskne proti sebe, že to nemá páru ani v dobe najťažšej byrokracie.
Keďže vidíme v intervenčných dňoch nesčíselné rady železničných zamestnacov po chodbách riaditeľstva alebo u Povereníctva dopravy, musíme si priznať. že tu čosi neklape. Nebolo by múdrejšie prenechať celú vec skutočne odberným referentom a nezasahovať do tejto našim neodborným odborárom. Keďže týmto byrokratická pätnástka bola znovelizovaná. zpartajnizovaná, nuž nemalo by byť ani jednej sťažnosti a. malo by tu byť naše zamestnanectvo po prevode úplne spokojné.
Ak toto spomínam, musím podotknúť, že pri opätovnom zavedení úradníckeho štatusu III. nastal najväčší chaos, ktorý kedysi bol v dejinách československého železničného zamestnanectva. Ak spomenieme existenčné boje a stále manifestácie za prvej republiky musíme konštatovať, že do tohoto štatutu bo teraz zavedený ešte väčší chaos než v minulosti. Bolo by lepšie, keby do tohoto statusu sa dostali ľudia len so skutočným 4. triednym stredoškolským vzdelaním, so skutočným úradníckym výkonom a výbornou kvalifikáciou, miesto všelijakých partajníckych výnimok. Tieto výnimky a úľavy len zbytočne dráždily a dráždia zamestnancov predtým i teraz.
Keďže hovorím o krivdách úradníckeho štatusu III., budem konkretizovať:
Pamätáme sa veľmi dobre z prvej Československej republiky na manifestačné sjazdy staničných manipulantov a kancelárskych zamestnancov. Táto kategória bola aj vtedy tak ožobráčená, že žila v najťažších existenčných pomeroch. Vieme aj o príčinách, prečo boli tak ťažko poškodení.
Išlo tu o prvý dorast mladej Československej republiky, pre ktoré neplatily žiadne ujednali a tým menej úľavy. Do štatusu III. sa dostali vtedy kde kto z exponovaných zamesnancov i bez potrebného vzdelania práve tak ako teraz. Zdá sa, že tento štatus ako v minulosti, t k aj v prítomnosti je dobrý len na to, aby sa tam zahniezdili politickí exponenti a protežanti. Stav úradníkov statusu III. sa doplňoval za starých časov prvej československej republiky mimo exponovaných zamestnancov ešte zo starej zlikvidovanej Košicko-Bohumínskej železnice, takže kde bolo treba miesta pre mladý dorast prvej republiky, už ho nebolo. Čo sa stalo s tými úbožiakmi, veľmi dobre vieme zo spomenutých sjazdov.
Za prvé čakali na definitívu 10-15 rokov z dôvodu nedostatku voľných systemizovaných miest. Následkom pätnástky, t. j. zrušenia štatusu III. i vtedy mohli byť už len podúradníkmi v najnižších platových stupniciach. Následkom toho existenčného poškodenia činil u takého jednotlivca platový rozdiel za prvých 20 rokov 50.000. až 60.000 korún podľa výpočtu odborníkov.
Bolo to až do neba volajúcou krivdou. keď vtedy ešte mladý zamestnanec plný životného elánu, bezvadnej inteligencie a 100% úradníckeho výkonu dostával mesačne 700 až 800 korún, kým starý zamestnanec Košicko-Bohumínskej dráhy alebo exponovaný zamestnanec koľkokrát bez školského vzdelania poberal za menejcenný výkon 2.000 až 2.500 korún mesačne.
Pri novelizácii 15/1927 mohla, sa táto otázka už raz prevždy vyriešiť, tým viac, keďže vyriešite, ju i správa MÁV-u za okupácie a zaradila týchto zamestnancov do úradníckej kategórie bez ohľadu na to, čím bol do roku 1938 a to podľa školského vzdelania. Dnes skôr sa dostane zamestnanec bez školského vzdelania, než zamestnanec s úplnou kvalifikáciou do tejto služobnej triedy štatusu III. (Hlas: "Ale len odbojár!") úplne zvrátny je prípad zaradenia zamestnancov, prevzatých od správy MÁV. I tu sú výnimky, lebo jednému sa zhodnotí služba a druhému nie.
Povereníctvo dopravy sa síce snažilo upraviť služobný pomer bývalej správy MÁV podľa výnosu P-2040-I-46, ale len podľa hodnosti z roku 1938, (hlas: "To je usnesenie Sboru povereníkov!") teda neuznáva ani jeden postup, ktorý je prípus ný podľa §9 dielu III. nariadenia Slovenskej národnej rady, číslo 99 zo dňa 23. VIII. 1945, ba nehodnotí im hodnosť ani podľa noriem výnosu P- 816-I-46, v dôsledku toho nastáva chaos i medzi zamestnancami bývalej správy MÁV. Napr. starý staničný manipulant alebo kancelársky výpravca, ktorý slúži od roku 1920 až 1922 a stal sa už za prvých 20 rokov obeťou vládneho nariadenia 15, je aj teraz prevzatý podľa výnosu P-2040-I-45 podľa hodnosti z roku 1938, t. j. v kategórii prevádzkových dozorcov, ako podúradník, kým mladý zamestnanec nastúpivší službu v roku 1937 alebo 1938 ba dokonca za MÁV-u má zhodnotenú službu v kategórii úradníkov podľa výnosu P-816-I-46.
Aká je to spravodlivosť, že zamestnanec s 20 ročným úradníckym výkonom za minimálny groše prevzatý a zaradený za podúradníka kým mladý MÁV-ák, snáď len za okupácie nadobudnutým školským vzdelaním, používa výhody existenčne lepšieho zaradenia.
I z logického uvažovania vyplýva, že správa železníc musí napred honorovať svojich starších, užitočnejších zamestancov, ktorí vykonali všetky predpoklady za prvých 20 rokov a nie pre pracovníkov neznámych, prijatých cudzou železničnou správou alebo cudzou štátnou mocou, alebo za mobilizácie v roku 1938 prijatých priamo z ulice. Buď je tu špatný výklad výnosu P-816-I-46, alebo je potrebná revízia tohoto.
Je priamo tragikomédia osudu, keď správca stanice, skladník, alebo kancelársky výpravca má prideleného mladého MÁV-áka, ktorého na ČSD predpisy zaučuje a ten pridelený je vo vyššej hodnosti než je on sám, hoci majú rovnaké školské vzdelanie.
Je preto vecou Povereníctva, dopravy, aby odstránilo tieto nesprávnosti a sjednalo okamžitú nápravu.
Je tu aj iná pálčivá otázka, ktorá nebola dosiaľ ešte vyriešená, t. j. zálohové platy bývalých MÁV zamestnancov.
Je známe, že správa MÁV-u prinucovala zamestnancov z okupovaného územia na nútenú evakuáciu a odvliekla ich do Nemecka.
Títo zamestnanci po návrate nastupovali do služby v rôznych intervaloch. Košické riaditeľstvo nechce ani jednému priznať plat len od nasledujúceho prvého dňa po mesiaci kedy nastúpili Teda pri životnom nebezpečí, ktoré prežívali po lágroch my im odopierame za jeden mesiac alebo za neuplynulý mesiac plat a nehonorujeme ich ani alikvotným podielom, ktorý patrí pre definitívnych zamestnancov. Podľa akého paragrafu postupovalo asi toto riaditeľsvo? Vládne nariadenie č. 15 hoci ako rafinovane bolo sostavené, predsa len nepamätalo na nútené evakuácie alebo odvlečenie zo služieb.
V tejto veci samotné riaditeľstvo je v pomykove, lebo na rekurzy nie je v stave odpovedať a odstúpilo Povereníctvu dopravy tento prípad, pod č. 7537-VII-1946. k zásadnému rozhodnutiu. Ovšem srážky za tento sporný mesiac previedlo. Vec leží u Povereníctva dopravy od 7. januára 1947 bez patričného vybavenia.
Keďže záleží nám na tom, aby zamestnanci boli spokojní musíme zasiahnuť bez prieťahu tam a riešiť tie problémy, ktoré sú najpálčivejšie. Slávna Slovenská národná rada! Rád by som upozornil ešte na otázku Maďarov prevzatých po oslobodení do služieb ČSD. Je to otázka, ktorá sa týka hlavne samotného riaditeľstva štátnych železníc v Košiciach a jeho obvodu, ako si všetkých služobných miest na bývalom Maďarmi okupovanom území. Veľká väčšina týchto zamestnancov boh po predbežnom preverení prevzatá opäť do služieb železníc. Toto konečne by ani nebolo chybou, lebo veď ľudia, ktorí sa proti ČSR neprevinili, majú nárok na ponechanie v štátnej službe. Je tu však problém ďaleko závežnejší. Mnohí ľudia, ktorí sa v roku 1938 aj aktívne zapojili do práce na rozbitie Československej republiky, sedia dnes opäť na vedúcich miestach len preto, že majú stranícku legitimáciu tej politickej strany, ktorá sa pri presadzovaní straníckych záujmov zriekne aj prvoradosti národnej a štátnej spoľahlivosti (Potlesk. ) Je to nielen nemorálne, ale priamo až zarážajúce, že napr. na vedúcom mieste na Riaditeľstve v Košiciach sedí na jednom z vedúcich miest človek, ktorý sa pred vojnou netajil svojim maďarónstvom. Ak platí nariadenie o tom, že zamestnanci, ktorí boli počas okupácie zamestnaní na okupovanom území, majú byť služobne preložení do slovenského vnútrozemia, pre drobných ľudí, musí v plnej miere, ba hádam ešte vo zvýšenej miere platiť pre tých, ktorých exponovanosť bola až príliš zrejmá. Ak je do vnútrozemia pre túto príčinu preložený drobný železničiar-robotník, musí byť tak isto preložený aj ten zamestnanec z vyššej služobnej kategórie. Musíme pamätať, že maďarské nebezpečenstvo z roku 1938 ešte nepominulo, len je na nejaký čas umlčané dnešnými vonkajšími udalosťami. Dnes je čas predísť tomu, aby sme mali vo svojich radoch rozbíjačov, ktorí by v prípade pre nich priaznivej situácie zas dali hlavy dokopy a obnovili svoju rozvinutú činnosť. Aj tu je potrebné previesť revíziu a urobiť nápravu bez ohľadu na politickú príslušnosť, lebo potreby a záujmy národa musia byť pre nás všetkých prvoradými.
Naše železnice v miere hádam najvyššej pocítily ničivosť nemeckej mašinérie Spustošenie, aké urobili Nemci na našich železniciach, nemá hádam páru v dejinách. Rozbité mosty, rozhádzané, porozrezávané a roztrhané koľajnice, zničené bezpečnostné zariadenia, temer úplne zničený vozňový i rušňový park boly hrozným dedičstvom vojny. Keď k týmto skutočnostiam pridáme ešte rozrušenú morálku i na minimum snížené pracovné možností ľudí, máme obraz spustošenia dokonalý. No, musíme priznať, že dnešný stav je dobrým prísľubom do budúcnosti. Veď už i len skutočnosť, že temer všetky trate Slovenska sú v prevádzke, hovorí jasnou rečou. Je ešte veľmi mnoho práce, ktorá nás očakáva na poli riadnej obnovy našej dopravy. Provizórne mosty nebudú môcť ostať už dlhý čas, rozličným spôsobom poslátené koľajnice treba postupne nahradzovať novými štandardnými. Vidíme, že táto práca ešte na dlhý čas zamestná usilovné ruky železničiarov. Rýchlosť prevedenia týchto opráv závisí však nielen na železničiaroch, ale závisí na celom našom priemysle. Je isté, že ak továrne včas dodajú potrebné konštrukcie, práca v sektore dopravnom pôjde rýchlo. Ak vedeli slovenskí železničiari zastať svoje miesto v ťažkých a kritických časoch, budú ho vedieť isto 100%-ne zastať aj teraz, keď sú pracovné možnosti i prostriedky oproti roku 1945 nepomerne lepšie. Ak však chce železničná správa dosiahnuť vysokej úrovne železníc v našej republike pred vojnou, nestačí len technické zdokonalenie a rýchla obnova trati. Je tu potrebná aj náprava morálne a materiálna v tom smysle, ako som to už skôr uviedol. Posledné mesiace vo veľkej miere otriasly dôverou vo verejností k železniciam. Veľké železničné nešťastia a najmä nešťastie v Sekuliach a Margecanoch a inde veľmi rušivo zasiahly do konsolidačného procesu a hodne pošramotily už sa zlepšujúcu povesť československého dopravníctva.
Nedôvera nenastala len medzi obyvateľmi československej republiky, ale zprávy o nešťastiach dostávajú sa do celého sveta. Slovensko je vo veľkej miere ako krajina nevšedných prírodných krás odkázané na cudzinecký ruch. Pri cudzineck m ruchu je jedným z najdôležitejších činiteľov doprava. Ak chceme, aby cudzinci prichádzali k nám obdivovať naše krásy a aby tak súčasne prinášali k nám pre nás v dnešných časoch tak mimoriadne vzácne devízy, musí sa železničná správa postarať v prvom rade o bezpečnosť, v neposlednej miere však aj o pohodlie cestujúcich. Aby sme toto dosiahli, treba na mnohých miestach uskutočniť radikálnu nápravu.
Železnice nesmú byť prostriedkom pre získavanie hlasov pre žiadnu politickú stranu. Je preto prvoradou úloh u Povereníctva dopravy odpolitizovať železnice. Ľudí, ktorí svojimi schopnosťami a prípadne nedostatočným vzdelaním alebo malým pocitom pre zodpovednosť nepatria na miesta, ktoré dnes zastávajú, treba nemilosrdne odstrániť bez ohľadu na ich stranicko-politickú príslušnosť. Tých zas, čo sa dopúšťajú nesvedomitosť, ktorí nekonajú riadne svoje povinnosti, treba náležite trestať, áno, ak je to potrebné, je ich treba aj prepúšťať. Za tým účelom je bezpodmienečne potrebné zvýšiť dozor, ktorý by bol zárukou riadneho chodu dopravy.
Československé železnice boly pred svetovou vojnou vzorom nielen pre mnohé európske štáty, ale čo do bezpečnosti a pohodlnosti závodili so železnicami vo svetovom merítku. Je potrebné vytýčiť si za cieľ túto výšku, aby sme aj na poli dopravníctva mohli byť nielen medzi prvými, ale opätovne vzorom v Európe i v celom svete. (Potlesk.)
Predsedníctva sa ujal podpredseda SNR Andrej Cvinček.
Podpredseda SNR Andrej Cvinček:
K slovu sa prihlásil ďalej pán člen Slovenskej národnej rady gen. Ambruš. Udeľujem mu slovo.
Člen SNR brig. gen. Ján Ambruš:
Slávna Slovenská národná rada!
Dovoľte mi, aby som k expozé p. povereníka dopravy Kazimíra Bezeka prednesenému dňa 28. júna t. r. reagoval na niektoré state, týkajúce sa letectva.
Predovšetkým rád konštatujem presvedčenie pána povereníka, vyslovené v expozé o tom, že letectvo je možné budovať len ako celok a že je nemysliteľné, aby sa v letectve hneď na začiatku jeho rozvoja uplatňovaly rôzne nežiadúce záujmy, ktoré trieštia spoluprácuu a hnutia zdarný rozvoj letectva. Zdôrazňujem najmä následovné slová prednesené pánom, povereníkom dopravy:,. Letectvo sa môže správne a úmerne k svetovému letectvu rozvíjať len vtedy, keď bude zodpovednosť za jeho výstavbu sústredená v jednom rezorte štátnej správy - keď bude letectvo riadené z jedného miesta."
Tento názor tu výjádrený je nesporne správny. Treba ho však chápať aplikovať nielen v rámci civilného letectva, ale v rámci celého československého, teda i vojenského letectva.
Revolučný vývoj letectva v posledných rokoch si razí novú cestu a kladie mimo riadne vysoké požiadavky na svoju výstavbu najmä v menších štátoch, akým je Československá republika. Len sústredením všetkých odborných síl a materiálnych prostriedkov môžeme vytvoriť predpoklady pre úspešné zvládnutie problému výstavby nášho letectva.
Nakoľko si letectva vyžaduje veľmi veľkého finančného nákladu, je treba krajne ekonomicky riešiť ako jeho organizačný základ, tak aj výstavbu a potom prevádzku všetkých sektorov letectva, ktoré úzko spolu súvisia a vzájomne sa doplňujú. Spomeniem len na príklad otázku doplňovania. lietajúceho personálu. Zatiaľ čo modelári, bezmotoroví a motoroví športoví piloti tvoria základňu pre nábor vojenských pilotov, ktorých výcvik je týmto značne usnadnený starší všestranne skúsení vojenskí piloti sú prakticky jediným zdrojom pre výber spoľahlivých dopravných pilotov. Podobná súvislosť sa nám javí nielen u ostatných kategórií odborneleteckého personálu, ale aj v leteckom výskumníctve, leteckom priemysle, výstavbe letíšť a všeobecne vôbec v materiálnom vybavení nielen lietadlami, ale aj pozemného materiálu a bezpečnostných orgánov a zariadení.
Keďže jednotné riadenie civilného a vojenského letectva napriek tu spomenutým závažným dôvodom nie je dosiaľ dostatočne vyriešené, je prirodzene krajne žiadúce, aby na Slovensku aspoň civilné letectva bolo podriadené jednému rezortu.
Rád konštatujem, že rekonštrukčné práce na letištiach na Slovensku, vďaka mimoriadnemu úsiliu a pochopeniu všetkých činiteľov civilného letectva, boly prevedené urýchlene a s veľkou obetavosťou.