Je však nutno přihlédnout i k té skutečnosti,
že náš automobilový průmysl - vzhledem
k potřebám národního hospodářství
- bude budoucně zvyšovat i kolové tlaky vozidel
proti dnes přípustnému tlaku 4,5 tun. Proto
dřívější obvyklé konstrukce
vozovek nemohou takovým kolovým tlakům dlouho
vzdorovat.
Stejnou závadou jsou i stavy silničních mostů,
z nichž dnes ještě přes 50 % nevyhovuje
potřebám dopravy, buď svou neúnosností,
nebo svým stavem nebo i svou polohou.
A další velkou překážkou silniční
dopravy jsou též četná úrovňová
křížení se železnicí - jichž
je dnes 3632 - anebo i četné průjezdy obcemi
a městy.
Potřeba přizpůsobení silniční
sítě požadavkům automobilové
dopravy se projevovala již v třicátých
letech, úpravy se však prováděly většinou
jen na silnicích I. třídy.
Ani po druhé světové válce se nemohlo
přikročit ještě k radikálnějšímu
zlepšování silničních vozovek.
Náklady na investice státních silnic mají
v období posledních deseti let spíše
tendenci sestupnou než vzestupnou a pohybovaly se od 700
do 320 miliónů Kčs za rok, přičemž
snaha po zkvalitnění silničního provozu
se nesla pouze směrem ke zlepšení úpravy
povrchu vozovek, aby bylo tak dosaženo vbrzku potřebného
a žádoucího procenta bezprašnosti vozovky.
V důsledku tohoto vývoje silničních
úprav má dnes 45 % celkové délky silnic
sice bezprašný kryt, avšak ostatní technické
parametry jako trasa, šířka, niveleta a únosnost,
na valné části silniční sítě
nejsou ještě zdaleka a dostatečně přizpůsobeny
rychlé a těžké automobilové dopravě.
Na hlavních silničních tazích připouští
jejich stav průměrnou cestovní rychlost jen
50 km/hod. a pouze na malém počtu úseku lze
využít rychlosti 100 km/hod.
A tak dopravní kapacita naší silniční
sítě ve svém průměru sice ještě
vystačuje dnešní intenzitě dopravy,
někde však je již ve špičkových
zátěžích značně překračována.
Lze proto s matematickou přesností očekávat,
že počet těchto přetížených
úseků v příštích letech
velmi rychle ještě vzroste.
Povážlivé přibývání
silničních úseků, na nichž je
při špičkové dopravě překračována
kapacita stávajících silnic, je výstražným
ukazatelem pro nebezpečí, že právě
ty nejdůležitější části
silniční sítě přestanou v některých
údobích plnit svou dopravní funkci.
Za deset let od roku 1949 stoupla intenzita dopravy na našich
silnicích 2 - 3kráte a na některých
úsecích se blíží již hustota
dopravy kapacitní mezi silnice.
Motorizace silniční dopravy dosahuje již výše
98 %, rychlost dopravy od doby výstavby původní
silniční sítě vzrostla mnohokráte
a osová zátěž dokonce až devětkrát.
Za období jen posledních 5 let vzrostla nákladová
silniční přeprava o 143 % a veřejná
přeprava osob o 150 %.
Patříme ke státům s nejhustší
autobusovou dopravou, která je sama velmi náročná
na průjezdnou šířku silnic a způsobuje
proto na úzkých silnicích dopravní
potíže při potkávání nebo
předjíždění.
Rovněž postupný růst mechanizace a motorizace
v zemědělské výrobě velmi značně
ovlivňuje náročnost na naše silnice,
zejména pak při koncentraci provozu v některých
agrotechnických údobích.
Zvláštní charakteristikou silniční
dopravy v ČSSR je poměrně vysoký podíl
dopravy nákladové, který způsobuje
i při dnešní intenzitě již přetěžování
konstrukcí vozovek, zpomalování dopravy a
zhoršování nehodovosti při předjíždění.
Vždyť v důsledku toho, že silniční
síť není dost rychle přizpůsobována
rostoucím požadavkům dopravy, zejména
co do rychlosti a bezpečnosti, roste i nehodovost v silniční
dopravě rychleji než vlastní doprava.
Ve druhé pětiletce např. vzrostla doprava
1,55krát, kdežto nehodovost stoupla 2,5krát.
Stejně důležitým faktorem v dopravní
soustavě našeho státu je i osobní silniční
doprava ať již hromadná či nehromadná
přeprava osob.
Počet vozidel této přepravy se v posledních
letech více než zdvojnásobil a do budoucna
je nutno počítat s ještě rychlejším
rozvojem.
Obzvláště proto, že přepravní
nároky obyvatelstva porostou jednak v důsledku zkracování
pracovní doby, a jednak zvyšováním reálných
příjmů, zejména jejich části,
připadající na rekreaci, kulturu a sport.
Podle perspektivního plánu rozvoje dopravy s přihlédnutím
k rozvoji parku motorových vozidel jsou koeficienty růstu
dopravy v r. 1970 již třikrát, v r. 1980 již
šestkrát větší než v roce
1960.
Proto v rámci perspektiv tohoto společenského
a hospodářského rozvoje našeho státu
se jeví doprava motorovými vozidly jako činitel
s velkou výhledovou dynamikou.
Rozvoj motorismu svou rychlostí i svou zvětšvanou
vahou tedy vysoko předstihl dnes technicky nevyhovující
stav silnic.
Tato již dnešní disproporce by se v dalších
letech úměrně s plánovaným
růstem dopravy čím dále tím
více ještě prohlubovala.
Stala by se brzy brzdou rozvoje automobilismu v ČSSR se
všemi nepříznivými důsledky v
průmyslové výrobě, ve výstavbě
a i při zvyšování životní
a kulturní úrovně obyvatelstva.
Nebudou-li proto silnice včas a v dostatečné
míře přizpůsobeny rostoucím
a měnícím se nárokům dopravy
- zejména co do rychlosti, bezpečnosti a kapacity
- hrozilo by nebezpečí, že se stanou dokonce
i překážkou v rozvoji hospodářského
života, zamezující zrychlování
jeho rytmu, které je tak nezbytné pro zvyšování
produktivity společenské práce.
Proto také již v r. 1959 se stavem silniční
sítě a jeho důsledky podrobně zabývalo
politické byro ÚV KSČ, přičemž
uložilo ministerstvu dopravy vypracovat návrh perspektivního
plánu výstavby silniční sítě.
Abychom správně odhadli budoucí růst
intenzity a skladby silniční dopravy, je nutno vycházet
jednak z politickohospodářských podmínek
vývoje naší socialistické společnosti
a jednak i ze světové úrovně znalostí
o dopravním inženýrství a zkušeností
o růstu silniční dopravy.
Dopravní investice zásadně a tedy i silniční
investice jsou typicky dlouhodobé a proto návrh
modernizace silniční sítě se musí
rozprostírat do víceletých plánů,
dvacetiletých či ještě delších.
Podle těchto schválených zásad má
se modernizace silniční sítě zaměřit
proto v prvé řadě na rychlou úpravu
prašných a nerovných štěrkových
vozovek a v druhé řadě na postupné
odstraňování nejzávažnějších
závad na tzv. vybrané silniční síti,
kde tyto závady v důsledku koncentrace dopravy působí
největší potíže a největší
překážky.
Na této vybrané silniční síti
- zejména pak na výpadech z velkých měst
- bude rostoucí intenzita dopravy již překračovat
danou kapacitu silnic tak, že by přestaly již
v brzké době plnit svou dopravní funkci.
Rozložení dopravního výkonu na naší
silniční síti je totiž velmi nerovnoměrné,
neboť ne na všech silnicích se projevuje a budoucně
i projeví značná nebo nadměrná
koncentrace silniční dopravy.
Nejzatíženější silniční
úseky měří jen asi 13 400 km, což
je 18 % délky všech státních silnic,
jež však naproti tomu zprostředkují již
dnes více než 46 % veškerého celkového
dopravního výkonu. Přitom lze bezpečně
očekávat, že po úpravě a po zlepšení
této vybrané sítě dojde na ní
ještě k dalšímu soustřeďování
dopravy, takže bude pak sama přenášet
více než 50 % dopravního výkonu.
Odstraňování dopravních závad
na této části sítě přinese
proto největší ekonomický efekt a je
proto zcela správné zaměřit na ni
hlavní pozornost a soustředit na ni co nejvíce
investičních prostředků.
Jaké silnice jsou zařazeny do této vybrané
sítě silniční? Jsou to především
naše budoucí dálnice, dále pak hlavní
silnice a základní silniční síť.
Dálnice jsou zvláštní silnice, určené
výhradně pro dopravu motorovými vozidly s
omezeným přístupem. Svým vybavením
zajistí především rychlou a bezpečnou
dopravu. Budou to silnice čtyřpruhové se
středním dělicím pásem a s
úplným mimoúrovňovým křižováním
se všemi ostatními komunikacemi.
Budou vybudovány pro rychlost 100 - 140 km/hod.
Jejich síť bude se krýt se směry mezinárodních
dálkových silnic evropských a bude současně
propojovat nejdůležitější dopravní
centra vnitrostátní.
Do druhé skupiny, do sítě hlavních
silnic budou zahrnuty zbývající dopravně
nejzatíženější spoje mezi důležitými
hospodářskými středisky vnitrostátními.
Budou budovány pro návrhovou rychlost 100 km/hod.
a v četných úsecích budou provedeny
rovněž jako čtyřpruhové.
Třetí skupinu tvoří základní
silniční síť, složenou ze zbývajících
dopravně důležitých tahů na úrovni
zájmu krajských nebo okresních. Na těchto
silnicích se počítá s návrhovou
rychlostí 80 km/hod. Z celkové sítě
dálnic (o rozsahu 1470 km) chceme vybudovat do roku 1980
již 1300 km.
Na síti hlavních silnic, jichž je asi 3040
km, chceme přebudovat během 20 let 400 km silnic
na 4pruhové, přes 1700 km silnic na prozatímně
poloviční 4pruhovou šířku a na
140 km silnic odstraníme rekonstrukcí směru
všechny dopravní závady.
Na silnicích základní sítě,
která měří 8880 km přestavíme
19 % délky na čtyř, eventuálně
dvoupruhovou silnici a na zbývající délce
odstraníme všechny dopravní závady o
celkovém počtu 6862, jako jsou nevyhovující
oblouky, nepřehledná místa, zúžená
místa nebo úzké mosty, velká stoupání,
úrovňové křižovatky, nízké
podjezdy atp.
Toto odstranění si vyžádá přestavbu
dalších 3000 km silnic. Zlepšování
dopravní situace a zkvalitňování výkonů
našich silnic se projeví však částečně
i na zbylé síti ostatních komunikací
v délce 60 000 km, kde se rovněž odstraní
nejnaléhavější dopravní závady,
jako křižovatky se železnicí, průtahy
městy a sídlišti apod,. přičemž
se tato síť dále ještě rozšíří
o nové silnice důležité pro rekreaci,
pro průmysl a i pro spojení dnes ještě
nezapojených obcí.
A protože i naše města - jako střediska
života, správy, kultury, politické a hospodářské
činnosti - jsou zdrojem i cílem naprosto převažujícího
podílu veškeré dopravy a protože se ve
všech větších městech vytvářejí
ty nejsložitější uzlové body všech
druhů doprav je počítáno rovněž
i s intenzívní přestavbou sídlištních
komunikací nebo i městských tříd.
Bude tak podle tohoto velkorysého perspektivního
plánu postupně vyrovnána dosud narůstající
disproporce mezi požadavky motorické dopravy a nevyhovujícím
stavem silniční sítě, přičemž
bude kladen hlavně důraz na přímý
vztah potřeby investičních nákladů
k předpokládanému růstu dopravy.
Je proto zákonitou nezbytností, že tyto náklady
na celou výstavbu a rekonstrukci naší silniční
sítě pro uvedená období představují
částky mnoha desítek miliard Kčs,
a jsou asi 5 - 6kráte vyšší než velikost
investic vkládaných dosud do našich silnic.
A tyto smělé cíle v rozsahu a kvalitě
plánované výstavby silniční
a dálniční sítě jsou splnitelné
nejen pouze s předstihovým růstem nejvyšší
technické úrovně stavby a výroby,
s mechanizací, prefabrikací, typizací nebo
automatizací při zřizování
živičných nebo betonových vozovek, při
stavbě mostů nebo při stavbě vlastního
silničního tělesa, ale jsou splnitelné
jen tehdy, dostane-li se silničnímu stavitelství
a hospodářství podpory ve formě nového,
potřebám silničního rozvoje plně
vyhovujícího, právního a zákonného
podkladu, který nejen umožní uplatnění
všech technickostavebních potřeb a nejvyšší
technické úrovně při vlastní
přestavbě naší silniční
sítě, ale který i budoucně ochrání
takto vybudované hodnoty od dalších jich poškozování.
Předkládaný návrh nového silničního
zákona je tedy i z hlediska rozvoje silniční
sítě žádoucím potřebným
a důležitým článkem v souboru
opatření směřujících
k postupnému zkvalitnění silničního
hospodářství a jeho režimu. Je to zákon,
který je třeba schválit proto, aby rozvoj
našeho silničního hospodářství,
rozvoj naší silniční sítě
ve směru k jejímu zlepšení, ke zkvalitnění
a ke zvýšení bezpečnosti silniční
dopravy byl co nejpokrokovější nejintenzivnější
a nejekonomičtější a sloužil k
plnému rozkvětu a blahu celé naší
země. Vždyť chceme v krátké již
době předhonit ve výrobě mnohé
kapitalistické státy a chceme také, aby již
tato naše generace československého lidu vstoupila
do epochy komunismu.
Proto také je zapotřebí, aby v souladu s
mohutným rozvojem a růstem průmyslové
a zemědělské výroby byl také
zajištěn mohutný, dosud u nás ještě
nevídaný rozvoj silniční dopravy,
spojený s dokonalou, moderní a pokrokovou přestavbou
a rozšířením naší silniční
sítě. Připojuji se proto k návrhu
soudruha zpravodaje a vřele doporučuji, aby Národní
shromáždění předložený
návrh zákona o pozemních komunikacích
v celém rozsahu schválilo. (Potlesk.)
Místopředseda NS Pospíšil: Hlásí
se ještě někdo do rozpravy? Hlásí
se posl. Matějička, uděluji mu slovo.
Posl. Matějička: Soudružky a soudruzi
poslanci, měl bych dotaz k ministru dopravy a spojů
s. Vlasákovi. Při projednávání
vládního návrhu zákona o pozemních
komunikacích v ústavně právním
výboru byly vysloveny četné připomínky
poslanců k pomalému tempu při provádění
oprav silnic, zejména silnic první třídy.
Kritizovalo se zejména, že opravy jednotlivých
úseků silnic trvají velmi dlouho a prodlužují
se tím, že se na ní nesoustředí
potřebný počet pracovních sil, že
se nedodržuje pracovní doba a že stavební
stroje většinou nejsou využity. Poukazovalo se
také např. na to, že oprava silnic, zejména
z Prahy do Mělníka, kde se rozšiřoval
most přes Labe, trvala téměř dva roky
a doprava se vedla dalekým okruhem objížďkou,
což způsobilo velké škody národnímu
hospodářství.
Dále bylo poslanci v ústavně právním
výboru poukazováno na to, jaká je situace
při stavbě silnice z Prahy na Zbraslav. Podobně
je tomu i na jiných úsecích, takže to
budí dojem, že generální opravy a rekonstrukce
silnic nejsou správně plánovány. Proto
v tomto směru bych žádal ministra dopravy a
spojů s. Vlasáka, aby podal vysvětlení,
jaké jsou příčiny těchto nedostatků
a jak budou do budoucna odstraňovány.
Místopředseda NS Pospíšil: Přeje
si soudruh ministr Vlasák odpovědět
hned?
Ministr dopravy a spojů dr. Vlasák: Protože
se jedná o širokou problematiku, odpovím písemně.
Místopředseda NS Pospíšil: Hlásí
se ještě někdo do rozpravy?
Do rozpravy se již nikdo nehlásí, je tudíž
skončena.
Dávám zpravodaji posl. Doupovci slovo k doslovu.
(Vzdává se slova.)
Můžeme přistoupit k hlasování.
Protože nebyly podány žádné pozměňovací
návrhy, dám hlasovat o celém vládním
návrhu najednou podle předložené společné
zprávy výborů ústavně právního
a průmyslového.
Jsou nějaké námitky proti tomuto způsobu
hlasování? (Nebyly.)
Nejsou.
Kdo tedy souhlasí s celým vládním
návrhem zákona o pozemních komunikacích,
a to ve znění společné zprávy
výborů ústavně právního
a průmyslového, nechť zvedne ruku! (Děje
se.)
Je někdo proti? (Nikdo.)