Problémy jsou i se získáváním schopných energetiků a elektromontérů pro zemědělské závody, kteří mohou řešení všech těchto problémů značně ovlivnit. Zde musí být více nápomocny i okresní a krajské národní výbory. Je např. značně omezen nábor učňů profese elektrikář pro zemědělské závody, takže dochází k přetahování těchto odborníků z průmyslových závodů. V posledním období věnují okresní zemědělské správy zvýšenou pozornost obsazení funkce energetiků přímo v zemědělských závodech i na úrovni okresu, což lze kladně hodnotit. Není však správné, že v mnohých zemědělských závodech funkce energetika je spojována s další profesí, takže se nemůže plně zabývat problémy tohoto úseku. Konkrétně v okrese Opava v době průzkumu byl jen v 5 zemědělských závodech energetik bez zdvojené funkce.

Více se musíme zamýšlet i nad využíváním náhradních zdrojů pro výrobu energie v zemědělství. Např. v lesním závodě Krnov již s úspěchem se používá pro vytápění odpad z těžby dřeva, jako je kůra stromů, piliny, větve apod. Tento závod iniciativně začíná ve svých vývojových dílnách vyrábět drtiče dřevěné hmoty, bez kterých není možné tyto odpady racionálně využít. Při řešení tohoto problému musí být více nápomocna naše vědecká pracoviště; je možné, že by se v budoucnosti mohly z této suroviny vyrábět brikety - otázkou je vyřešení vhodného mechanismu a lepící hmoty.

V souvislosti s náhradními zdroji se hodně hovoří o tom, že pro zemědělství bude využíváno odpadního tepla kompresních stanic tranzitního plynovodu. Mám otázku k ministrovi zemědělství a výživy ČSSR s. Nágrovi:

"Jak v tomto směru vypadá současný stav a jaký je výhled?"

Z vlastní zkušenosti mohu říci, že máme značné rezervy v zemědělských závodech, v racionalizaci spotřeby pohonných hmot a hlavně nafty. Je potřebné okamžitě zavést do zemědělské praxe již v minulosti osvědčené normy spotřeby pohonných hmot na jednotku pracovní operace včetně stanovení a sledování spotřeby u nákladních a osobních automobilů. Je pravda, že mnohdy máme již značně zastaralý traktorový a automobilový park, a tím se spotřeba pohonných hmot zvyšuje. Na druhé straně údržbě a zařízení tažných mechanismů se věnuje všeobecně malá pozornost a péče.

Je zapotřebí se zamyslet i nad úrovní organizace a řízení v zemědělských závodech právě z pohledu úspor pohonných hmot. Se zvětšující se výměrou zemědělských závodů neúměrně v posledních letech vzrůstala spotřeba pohonných hmot.

Je tomu tak i proto, že v zájmu jistě dobře myšleného zcelování a blokace honů a zjednodušování osevních postupů se v mnohých zemědělských závodech úplně odbouraly tzv. přídvorské osevní postupy a je nutno pak převádět objemná krmiva o nízké sušině na vzdálenosti několika desítek kilometrů. To je naprosto neekonomické a nerentabilní.

Progresivní technologií v posledních letech se stává sušárenství v bubnových sušárnách. Otevřeně řečeno i zde není všechno v pořádku jak z hlediska jejích účelného rozmístění, tak technologie sušení. Na těchto sušárnách není opravdu možné připustit sušení málo kvalitní objemné hmoty a vyrábět drahé a nekvalitní úsušky. Dochází tak ke zbytečnému plýtvání vzácnými pohonnými hmotami i elektrickou energií. Je zajímavé, že v některých sušárenských provozech odmítají možnosti předsušení zelené hmoty s tím, že tato hmota o vyšší sušině působí nebezpečí vznícení v bubnu a snižuje obsah karotenu. Jinde však tyto názory vyvracejí a využívají předsušené hmoty ke snížení spotřeby energie na výrobu 1 q úsušků jako např. na školním statku VŠV v Novém Jičíně. Podle mého názoru má předsušení zelené hmoty budoucnost a bude se muset zavést na všech sušárenských zařízeních.

Soudružky a soudruzi poslanci, ve svém vystoupení jsem nemohl vystihnout všechny rezervy, které máme v zemědělských závodech na úseku racionalizace spotřeby pohonných hmot a elektrické energie. Pracující v zemědělství jsou si plně vědomi obtížné situace, která se na tomto úseku v současném období projevuje, a jsou si plně vědomi toho, že k řešení vzniklých problémů musí přispět každé pracoviště i každý občan naší vlasti. Chtěl bych proto ubezpečit dnešní zasedání, že i my, poslanci výborů pro zemědělství a výživu sněmoven Federálního shromáždění ve své každodenní kontrolní činnosti v poslaneckých obvodech uděláme všechno pro rychlejší zavádění nových progresivních metod a technologií do zemědělské praxe s efektivnějším využitím energií všeho druhu. Děkuji za pozornost.

Předsedající místopředseda SL R. Nejezchleb: Ďakujem poslancovi Římanovi. Slovo má podpredseda Federálneho zhromaždenia súdruh Srb, pripraví sa poslanec Konečník.

Místopředseda FS J. Srb: Vážený soudruhu předsedo, soudružky a soudruzi poslanci, vážení hosté! Splnění závěrů XV. sjezdu KSČ vyžaduje, aby byly soustavně a plně zabezpečovány klíčové úlohy rozvoje národního hospodářství. Nejnaléhavějším z těchto úkolů je zajišťování palivoenergetické základny, bez níž by nebylo možno uspokojovat současné a příští potřeby na všech úsecích.

Rozsáhlé funkce, které prostupují celým ekonomickým životem, plní doprava, tento integrující činitel mezi těžbou, výrobou a spotřebou. Nutně rostou nároky na přepravu ze všech oblastí národního hospodářství, zejména na úseku paliv a energetiky.

Federální vláda a její předsednictvo přijaly v letech 1976-1979 řadu dokumentů, kterými se v průběhu 6. pětiletky řeší základní úkoly v palivoenergetickém komplexu i v dopravě. Pokud jde o dopravu, je to zejména usnesení vlády č. 215/1977 k realizaci zásad státní dopravní politiky a usnesení č. 14/1978 k automatickým traťovým zabezpečovacím zařízením. Předsednictvo ÚV KSČ a federální vláda v červnu t. r. provedly rovněž kontrolu plnění usnesení přijatých k dopravě a uložily další úkoly ke zlepšení práce železnice, ke zvýšení disciplíny a ke snižování nehodovosti.

Základní úlohu v dopravě plní doprava železniční a požadavky na ni narůstají. Vždyť jen od roku 1974 do roku 1978 činil přírůstek těžby pevných paliv více než 13 mil. tun a ten se promítl do přepravy. ČSD v roce 1978 nesplnily zcela požadavky přepravců na nakládku, stanovenou státním plánem ve výši 235 mil. tun. Složitá byla situace ve struktuře nakládky, zvláště v zabezpečení přepravy hnědého uhlí. Jen nakládka pevných paliv u Severozápadní dráhy - provozní oddíl Ústí nad Labem, od roku 1971 do roku 1978 zaznamenala nárůst o 4,1 mil. tun, zatímco nakládka ostatních substrátů tam poklesla jen o 160 tis. tun. Hnědé uhlí zde tvoří 76 % z celkové nakládky. Pozitivní je, že ČSD při přepravě uhlí ze SHR v roce 1978 v podstatě stejnými kapacitami dosáhly vyšších přepravních výkonů než v roce 1977 dík lepší organizaci práce a spolupráce s přepravci.

Hodnocení přepravy uhlí v celé republice za uplynulý rok ukázalo, že téměř 70 % nepřepraveného uhlí nemohlo být naloženo v důsledku neobjednaných nebo odřeknutých vagónů. Zbytek pak šel k tíži dopravy. Vzrostl počet nehod, jejichž důsledkem kromě jiných škod bylo i narušení plynulosti dopravy.

Je také nutno konstatovat, že nedošlo ke zvýšení úrovně operativního řízení železničního provozu a k posílení funkce grafikonů vlakové dopravy. Není vždy prosazována důsledná řídící práce dispečerů na plnění grafikonů vlakové dopravy.

V roce 1978 nastalo zlepšení v dodávkách kolejových vozidel. Dodávky nákladních vagónů byly plněny rovnoměrně a v plánovaném počtu. ČSD dostaly 755 nových vagónů k přepravě uhlí. Počet, stanovený původně 6. pětiletým plánem, byl však za tři roky splněn, jen na 27 %. Úkol dodat 1000 čtyřnápravových uhláků nad plán 6. pětiletky nebyl dodavatelskými resorty zajištěn. Naše výroba proti předpokladům usnesení vlády dodává více dvounápravových vozů, takže i když počty vozových jednotek jsou plněny, ČSD dostane v přepočtu na ložnou kapacitu méně o 369 čtyřnápravových vagónů.

Oborový podnik Škoda splnil úkol v dodávkách elektrických lokomotiv, ale výrobci motorových diesel-lokomotiv ČKD Praha a ZŤS Martin zůstali dlužní po 6 kusech. Za uplynulý železničářský rok bylo dráze dodáno 250 motorových a 70 elektrických lokomotiv.

Plnění dodávek náhradních dílů a materiálů nebylo plněno v potřebné výši ani skladbě, a to ani v resortu hutnictví a těžkého strojírenství, ani podniky všeobecného strojírenství. Tyto nedodávky nepříznivě ovlivňovaly provádění údržby a oprav tažných i tažených kolejových vozidel, oprav tratí a výstavby automatického traťového zabezpečovacího zařízení. Trvá nedostatek klikových hřídelí pro dieselové lokomotivy, nedostatek akumulátorů a dřeva k opravám skříní a podlah nákladních vagónů.

V dané situaci je závažné poškozování nákladních vagónů ať přímo v železničním provozu nebo u přepravců. Rozsah škod se v posledních letech zvýšil. Do SHR přicházelo až 30 % poškozených vagónů. Poškození z 25 % vzniklo při dopravní činnosti, ale ze 75 % padá na vrub ložných a vykládacích manipulací přepravců. Na opravu poškození a náhlých provozních závad vagónů železnice používá již téměř 40 % opravárenských kapacit, ač za přiměřeny se považuje podíl nejvíce 20 %.

Na počátku letošního roku se stav zhoršil a celostátně bylo poškozeno za dva měsíce přes 27 tis. vagónů hlavně nesprávným vykládáním a rozmrazováním substrátů. Přepravci musí učinit opatření, aby nebyl poškozen ani jediný vagón; každý pak v provozu chybí.

Každá takto zmařená nebo zdržená nakládková příležitost znamená ztrátu pro národní hospodářství také v tom, že plánovitě a včas nemůže být vyráběna kromě jiného ani elektrická energie.

Usnesením předsednictva federální vlády č. 154/1979 bylo uloženo ministrům - přepravcům postupně zvyšovat kapacitu rozmrazoven rekonstrukcemi a novou výstavbou. Železnici byly zatím však předloženy ke schválení jen dva projekty.

Je třeba všude organizovat spolupráci mezi přepravci a železnicí, aby byly trvale odstraňovány překážky v plynulosti oběhu vagónů, aby včas byly vagóny i o sobotách a nedělích úplně vykládány, ihned odstraňovány jejich závady a vozy vráceny do oběhu.

V roce 1979 má železnice zajistit nakládku 239 mil. tun - kromě dovozu a průvozu. Přednostně je zabezpečován ložný prostor požadovaný uhelnými revíry, ale na počátku roku v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek nebyl využit. Nejen proto, ale i z ostatních výše uvedených důvodů vznikl za prvé dva měsíce schodek v nakládce 2.8 mil. tun.

Pro letošní rok má jen SHR plán odbytové těžby 68 mil. tun, tj. více než polovinu těžby v celé ČSSR. Hlavním úkolem pro dopravu železnicí je letos odvoz ze SHR 37 mil. tun uhlí.

Do konce července v SHR nebyla splněna nakládka o více než 500 tis. tun. Během srpna byl však dluh zcela vyrovnán a nakládka překročena o 600 tun. Tento slibný výsledek byl, bohužel, promarněn v září. Dráha nepřistavovala v některých dnech 500 i více vagónů, celkem za měsíc září o 2800 vozových jednotek méně proti hospodářským smlouvám. Opět se projevilo v nakládce vysoké manko téměř 106 tis. tun.

Nebylo to jen v SHR, kde nebyl přistaven smluvený počet vozových jednotek, ale i v Sokolovském revíru. Je na ČSD, aby tento nežádoucí stav se neopakoval, aby do revírů byl plynule přistavován potřebný počet vagónů tak, aby bylo bez prodlení odváženo všechno vytěžené uhlí.

Je důležité, aby dráha připravila hlavní tahy tratí na zimu a počítala se ztíženými podmínkami. Opravné práce mohly být započaty letos s ohledem na dlouhotrvající zimní podmínky opožděně a výluková činnost byla redukována i pro poruchy některých těžních mechanismů pro údržbu tratí. Bude nutno prodloužit výlukové práce dokud to počasí dovolí.

Obětavou prací statisíců pracovníků ČSD jsou v tomto roce plněny náročné úkoly. Železničářům patří za to dík našich orgánů i pracujících, jak o tom hovořil předseda Federálního shromáždění s. Indra na slavnostním shromáždění ke Dni železničářů. Práce na železnici je ztěžována nedostatkem pracovních sil, zejména posunovačů a vlakových čet, někdy také nedobrou organizací práce. Rovněž se stává, že přepravci nárokují více vozů, než jich potřebují. Železničáři znají své povinnosti i vlastní nedostatky, z nichž některé přetrvávají z minulých let, např. neúměrně vysoký pracovní park v síti dráhy.

Je nutné, aby byly odstraněny i nedostatky v přejímce vagónů od přepravců. Musí být zjišťováno nejen zda a kým byl vůz poškozen, ale také zda ve vozech nejsou zbytky nevyloženého nákladu. Zatím kvalita takových přejímek je nedostačující a náčelníci stanic, provozních oddílů a správy dráhy z toho nevyvozují příslušné závěry.

Na všech úsecích je potřebné zlepšit řídící a organizátorskou práci, přísně dodržovat kázeň, neboť jen tak budou překonány potíže a splněny vysoké úkoly.

Dalším významným činitelem v dopravě je doprava silniční, ať již veřejná - ČSAD - nebo závodová. Veřejná silniční doprava se podílí na celkovém objemu přepravovaných tun v silniční dopravě 29 %. Kapacita parku nákladních aut veřejné silniční dopravy ve srovnání se závodovou dopravou představuje 24 % vozového parku.

Předsednictvo ÚV KSČ a federální vláda v červnu 1979 přijaly usnesení, v němž se uvádí, že je třeba provést energická opatření k racionalizaci přepravy uhlí automobilovou dopravou a dbát o plné využití ložného prostoru automobilů k přepravě nákladů do revírů. Jde o velmi závažné opatření, neboť u nás rozhodující část pohonných hmot se spotřebuje právě v silniční dopravě. Proto také byla vydána vyhláška FMD č. 141/1976 Sb., o vytěžování silničních nákladních vozidel. Její ustanovení však nejsou vždy dodržována.

Projevuje se také nedostatek přívěsů k nákladním automobilům, ač právě přívěsy by umožnily růst přepravních výkonů s vysokou efektivností. Nákladní vozidla by potřebovala montáž vícestupňových převodovek, které lépe využívají výkon motoru a značně šetří pohonné hmoty.

Při dopravě energetického uhlí je významným účastníkem také vodní doprava - zejména ČSPLO. Ta má v roce 1979 přepravit 2,7 mil. tun uhlí. Plnění tohoto plánu bylo od počátku roku nepříznivě ovlivňováno tak, že na Labi byl zastaven provoz pro zámrazu a následné vysoké vodní stavy po dobu 53 dnů a na Vltavě byl zahájen provoz až 3. 5. 1979.

Zkrácené plavební období a navíc vysoká poruchovost tlačných remorkérů, zejména ve Chvatetické relaci, se nepříznivě promítly v dosažených výsledcích. Za 7 měsíců v roce 1979 vzniklo manko 516 tis. tun. Je třeba učinit opatření, aby toto manko bylo do konce roku podstatně sníženo.

Do budoucna nutno počítat s možným ročním výpadkem vodní dopravy až 55 dnů, který musí být pokryt odpovídajícím předzásobením elektráren. Podle usnesení předsednictva federální vlády č. 92/1979 je třeba zajistit komplexní vybavenost organizací vodního hospodářství potřebnou technikou včetně ledoborců.

Na závěr dovolte, abych se krátce zmínil o situaci v mém volebním obvodu na okrese Mladá Boleslav.

Dodávky pevných paliv jsou uskutečňovány nerovnoměrně a tuto nerovnoměrnost ještě zvyšuje kumulace vagónů na železničních uzlech v důsledku nepropustnosti tratí.

Pro zlepšení a zvýšení dodávek ze strany dodavatelů a na pomoc ČSD je organizována přeprava uhlí po ose z Mostecka. Na stanovený úkol 32 tis. tun hnědého uhlí bylo přepraveno už přes 42 tis. tun. Problém přepravy uhlí po ose je v tom, že dodavatel podle své potřeby stanoví množství odběru v jednotlivých měsících a čtvrtletích, což není vždy v souladu s možnostmi veřejné a závodové dopravy. l když je při organizování osové přepravy vyvíjena snaha o nejvyšší hospodárnost, zejména využíváním zpětných přeprav, činí náklady za 1 přepravovanou tunu přibližně 120 Kčs, zatímco železniční přepravní tarif představuje čtvrtinu uvedeného nákladu.

Pro dosažení maximálních dodávek je dodavatelem organizována přeprava uhlí v ucelených vlacích, ale to naráží na obtíže v tom, že délka kolejí na jednotlivých nádražích i ve skladech paliv na okrese neumožňuje přijmout ucelený vlak, aniž by předtím byl proveden částečný rozptyl. Urychlené vykládce železničních vagónů napomáhá soutěž mezi přepravci a uzavřený sdružený socialistický závazek mezi Uhelnými sklady a ČSD Mladá Boleslav. Jednou z podmínek tohoto závazku je i opravování poškozených vagonů a hlášení vagónů, které už poškozené došly, anebo byly přepravcem poškozeny a škodu nelze hned odstranit.