Federální shromáždění ČSFR 1990 – 1992

FEDERÁLNÍ SHROMÁŽDĚNÍ ČESKÉ A SLOVENSKÉ FEDERATIVNÍ REPUBLIKY 1991

Úvod

Na základě Smlouvy o přípravě dodávek ze dne 3. 10. 1989, uzavřené mezi Vagónkou ve Studénce a Ústředním ředitelstvím ČSD a na základě dalších smluvních aktů či dohod byla v podniku v polovině loňského roku zahájena výroba inovovaných osobních železničních vozů Bte s předpokládaným trváním do r. 1995. Pro rok 1991 jich mělo být původně dodáno 210.

V souladu s dalšími konkrétními požadavky ÚŘ ČSD a naléhavou celospolečenskou potřebou modernizace zastaralého parku osobních kolejových vozidel byly do zkušebního provozu v r. 1989 uvedeny dva prototypy čtyřnápravových motorových vozů M 842 pro neelektrifikované tratě. Ke konci roku 1990 byly dále dohotoveny prototypy dvou pětivozových elektrických jednotek patrového provedení a rovněž předány do etapy zkoušek. Podnik tak učinil na požadavek odběratele zásadní, dlouhodobou, organizačně a finančně vysoce náročnou strukturální změnu výrobního programu s orientací na kolejová vozidla pro osobní přepravu.

Celá záležitost byla navíc podpořena Usnesením vlády ČSFR č. 704 z 18. 10. 1990 a dostala tak v podstatě rozvojový charakter. Společným cílem výrobce i uživatele je přitom maximálně zlepšit technické a provozní vlastnosti těchto výrobků včetně

- zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti provozu

- zmenšení spotřeby paliv a energie

- snížení ekologických důsledků dopravy na životní prostředí

- podstatné zlepšení kultury a celkové úrovně cestování při dosažení srovnatelnosti s evropským standartem.

Pro urychlení těchto záměrů a získání dalších zahraničních trhů je navíc intenzivně jednáno s několika zahraničními partnery - výrobce kolejových vozidel na špičkové úrovni (např. BREL - V. Británie, GEC Alsthom - Francie). Vhodná forma zahraniční spoluúčasti a její realizace je řešena v rámci současného privatizačního postupu v podniku.

Dne 11. 1. 1991 bylo na ÚŘ ČSD podnikovému řediteli Vagónky oficiálně a nečekaně oznámeno, že pro letošní rok 1991 nejsou pro nákup kolejových vozidel v České republice vyčleněny z republikového rozpočtu žádné finanční prostředky.

Důsledky takového rozhodnutí by vzhledem k charakteru přípravy a výroby osobních kolejových vozidel v podstatě znamenaly:

- Okamžité zastavení nosného výrobního programu osobních vozů Bte, jejichž původní počet se předpokládal 210. Dopady z nerealizovaného zisku by přitom kromě podnikové ztráty znamenaly neodvedení částky ze zisku cca 70 mil. Kčs do státního rozpočtu.

- Zastavení zkoušek prototypů nově připravované výroby - především elektrických vlakových jednotek (nedostatek zdrojů na financování) a jejich následné realizace v r. 1994 (rozpuštění profesních pracovníků a specialistů). Dosud vynaložené náklady činí cca 200 mil. Kčs, mimo vývoje M 842.

- Vysoké ztráty v oblasti rozpracované výroby, předzásobení a z důvodu storna objednaného a dosud nedodaného materiálu (vč. měsíce ledna 1991), s dopadem cca 440 mil. Kčs.

- Druhotné ztráty u potencionálních dodavatelů vč. partnerů v SRN ve výši min. 150 mil. Kčs.

- Okamžité propuštění minimálně třinácti set pracovníků, s dopadem cca 32 mil. Kčs finančních prostředků jak za odstupné, tak za podporu v nezaměstnanosti (specifické problémy Ostravského regionu).

- Zásadní ohrožení privatizačního postupu v podniku včetně rozvojových záměrů projednávaných se zahraničními partnery.

- Úplné hospodářské zhroucení podniku s devadesátiletou tradicí výroby osobních kolejových vozidel, kterou by již prakticky nešlo obnovit.

- Další vyostření sociálního napětí v celém Ostravském regionu vč. sociální krize ve Studénce samotné a spádovém okolí. Důvodem je mimořádná závislost místních a okolních obyvatel na podniku jako potencionálním zdroji pracovních příležitostí na dosud perspektivním výrobním programu.

Z uvedeného je zřejmé, že hospodářské a celospolečenské důsledky škod v podniku a u stovek jeho subdodavatelů by byly nedozírné a v podstatě by předčily finanční objem nezbytný pro udržení pravidelné výroby.

K dořešení vzniklé situace se vzhledem k jejímu charakteru a závažnosti doporučuje:

- Společně s ÚŘ ČSD dosáhnout účelového přídělu finanční částky na osobní kolejová vozidla minimálně pro odběr 150 vozů, v případě potřeby z různých zdrojů vč. mimořádné dotace ze státního rozpočtu.

- Urychlit alternativní realizaci úsporných opatření v rámci ČSD s cílem stabilizace takto vyčleněných prostředků a získání dalších.

- Prověřit účelnost mimořádných výdajů ÚŘ ČSD v objemu 470 mil. Kčs na nákup osobních železničních vozů z bývalé NDR a uplatnit změnu jejich formy.

- Prověřit možnosti dotací v působnosti České vlády tak, aby byly svým objemem i významem srovnatelné s dotacemi na autobusovou dopravu.

- Sjednat pro ÚŘ ČSD ekonomicky výhodnou půjčku u SBČS atp.

- Znovu prověřit očekávané důsledky cenové liberalizace ve vztahu k celoročnímu cenovému vývoji, který se koncentruje do finálního výrobku. Přitom

. dále zpřísnit odběratelskou cenovou kontrolu u subdodávek a materiálů,

· důsledně využívat § 2, odst. 3 zákona o cenách a ceny stanovovat postupně na nižší dohodnuté počty vozů Bte.

- Uplatnit soubor úsporných opatření při realizaci vozů Bte včetně urychleného převodu dovážených subdodávek tuzemským výrobcům atd.

- Ztlumit tak očekávaný cenový vývoj do konce roku 1991 a potřebnou částku na finanční objem pro odběr 150 vozů Bte minimalizovat.

Státní podnik Moravskoslezská vagónka ve Studénce dosáhl ke konci loňského roku velmi dobrých hospodářských výsledků a připravuje přechod ke své privatizaci. Aktivně a ve vlastní působnosti řeší dopady

· devalvace koruny

· cenové liberalizace

· změn nástrojů úvěrové a finanční politiky

· stále nevyjasněného obchodu se Sovětským svazem (v této souvislosti např. krajně redukuje výrobu obytných komplexů BMPNS pro přečerpávací stanice ropy a tento druhý nosný výrobní program operativně nahrazuje výrobou jinou).

Omezení či zastavení výroby osobních vozů Bte je však již v samotných podmínkách podniku se čtyřmi tisíci zaměstnanci naprosto neřešitelné se všemi uvedenými celospolečenskými důsledky a vyžaduje podnikatelskou účast odběratele i státu. Současně vyžaduje koordinovaný postup při stanovení jasné rozvojové koncepce osobní železniční přepravy pro nejbližší léta 1992 až 1995.

Příloha: fotografie prototypu elektrické vlakové jednotky, která je ve zkušebním provozu od 1. 1. 1991