Federální shromáždění ČSFR 1990 – 1992

FEDERÁLNÍ SHROMÁŽDĚNÍ ČESKÉ A SLOVENSKÉ FEDERATIVNÍ REPUBLIKY 1991

VI. v. o.

Vážený pane poslanče,

domnívám se, že jste byl chybně informován o "propouštění pracovníků Bratislavské oblasti ČSD" a že důvodem je nedostatek finančních prostředků. Důvodem snižování stavu pracovníků u celých Československých státních drah je výrazný pokles nákladní přepravy v československém hospodářství a tedy i u ČSD - v loňském roce se požadavky na přepravu po ČSD snížily o 30,6 mil. tun (10,8 %). Pro letošní rok lze počítat s dalším snížením přibližně na 215 mil. tun, což proti roku 1989 je o téměř 70 mil. tun méně, znamená to výkon o 1/4 nižší. V této souvislosti je třeba zdůraznit, že pokles u ČSAD a závodové dopravy je ještě vyšší, stejně tak u dopravy vodní. ČSD mimo nákladní přepravy zajišťují i přepravu osobní a řada jejich dalších činností je na objemu přepravy nezávislá. Snížení stavu pracovníků nebude tedy tak markantní, v průběhu r. 1991 by mělo dojít ke snížení o cca 8 % proti roku 1990, v Bratislavské oblasti ČSD toto snížení představuje 5 150 pracovníků. Je záměrem ČSD, aby nedošlo k masovém propouštění. Bude využito především přirozené fluktuace a také předčasných odchodů do důchodu v rámci organizačních změn. Souhrn opatření projednává s. o. ČSD s odborovými orgány. Mimo to se připravuje vyčlenění některých organizačních jednotek z ČSD a jejich odstátnění, popř. i privatizace. Tím by mělo v letošním roce dojít ke snížení o dalších cca 5 000 pracovníků. Tento proces bude pokračovat i v dalších letech.

Záměry deetatizace a privatizace zahrnují i posouzení málo vytížených tratí místního významu a lanových drah. Je přitom sledována transformace do dceřinných společností s. o. ČSD nebo převod na jiné subjekty, např. orgány státní či regionální správy, místní podniky apod. Výběr těchto tratí je v současné době zajišťován. Alternativou je provozování těchto tratí Československými státními drahami v rámci smluvně dohodnutých příspěvků republik či regionů. Teprve v případě, že se nepodaří takto zajistit úhradu či odstranění ztrát, dojde k zastavení provozu, případně i zrušení trati. Průběžně však může docházet k omezování provozu na některých tratích.

Vámi zmíněné tratě Trenčinská Teplá - Trenčianské Teplice a Čermel - Pionier jsou typickým příkladem, ve kterém je oddělení od ČSD možné.

Plně s Vámi souhlasím v názoru, že železniční doprava je "nejdůležitějším a současně i ekologicky nejčistším přepravním článkem osob a zboží". V tomto případě působí paradoxně příspěvek obou našich republik na provoz autobusové dopravy v souhrnné částce 5,9 mld Kčs. Železniční doprava dostává ze státního rozpočtu federace dotaci 949 mil. Kčs, a to na zajištění svěřených činností státní správy, zdravotnictví, školství a na osobní dopravu 100 mil. Kčs. Mimo to na rozvoj infrastruktury 2,0 mld Kčs. Dále má železnice úlevu z odvodu z mezd v nákladní dopravě z 50 % na 20 % v částce přibližně 3,2 mld Kčs. Přeprava osob, jako služba, má tuto úlevu ze zákona. Faktem však je, že ČSD jsou jedinou dopravní organizací, která zajišťuje mimo přepravní činnost i provoz, údržbu a rozvoj dopravní cesty, což vyžaduje nemalé prostředky a o což mají jiné dopravní organizace činnost jednodušší. V roce 1990 představovaly celkové náklady na provoz, údržbu a opravy infrastruktury železniční dopravy 10,8 mld Kčs, t. j. téměř 1/3 nákladů ČSD. Podrobné údaje jsou uvedeny v materiálu, který bude projednán v nejbližší době ve vládě ČSFR. Jedná se o "Program zásadních opatření s. o. ČSD vedoucích k podstatnému zvratu ve vývoji hospodaření" předkládaný na základě úkolu vládního usnesení č. 131/91 z 1. 3. 1991. Součástí tohoto programu je i propočet hospodářské situace s. o. ČSD v letošním roce, z něhož vyplývá i po výrazné racionalizaci a rozvoji podnikatelských aktivit (2,5 mld Kčs) ztráta z osobní dopravy ve výši 7,4 mld Kčs, z nákladní dopravy ztráta 5,2 mld Kčs, z ostatních činností zisk 0,5 mld Kčs. Po započtení slevy na odvodu z mezd, dotací a potřebných zdrojů k rozdělení vyplývá nedostatek zdrojů 9,6 mld Kčs. Tato obrovská ztráta je dána na jedné straně růstem cen vstupů (nafta, elektrická energie, dovozy náhradních dílů, liberalizace cen), na druhé straně výrazným snížením hlavních příjmů - tržeb z nákladní přepravy. Zároveň, jak již bylo řečeno, tím, že železnice nese náklady na dopravní cestu.

Řešení této situace bude vláda projednávat. Nutným opatřením se jeví harmonizace podmínek na přepravním trhu, t. j. zrovnoprávnění ČSD s ostatními přepravci ve smyslu zatížení těchto přepravců náklady na provoz, údržbu a rozvoj dopravní cesty a zatížení všech přepravců náklady, které vyplývají z poškozování životního prostředí a likvidace nehod a jejich následků. To by měly alespoň částečně řešit "Zásady státní dopravní politiky, jejichž projednání ve federální vládě je připravováno. Definitivní řešení však zřejmě přinese až řada dalších legislativních norem a zejména daňová reforma. Důležitou součástí by mělo být uzavírání smluv ČSD a státu, smlouva pro rok 1991 se připravuje.

Ve smyslu výše řečeného se domnívám, že některé části interpelace měly mít adresáta spíše v ministru financí, popř. i v ministru životního prostředí. Stejně tak i otázka ceny nafty pro ČSD, která je zatížena stejnou daní z obratu (cca 10 000 Kčs za tunu) jako pro kohokoliv jiného. V rámci ČSD tato daň představuje v roce 1991 více než 3 mld Kčs. V této souvislosti bude vhodné se zmínit o snižování energetické náročnosti ČSD. Spotřeba trakční elektrické energie poklesla v roce 1990, o 3,7 % proti roku 1988, spotřeba trakční nafty pak o 13,7%. Náklady na el. energii a naftu však byly o 34,5 % vyšší, t. j. o 1,2 mld Kčs. V roce 1991 bude tento dopad ještě vyšší vzhledem k celoročnímu působení cenových vlivů, a to i přes další výrazné snížení spotřeby.

V další otázce jako možný způsob snižování stavu pracovníků navrhujete zrušení ústředního ředitelství ČSD. Tento orgán vznikl převážně vyčleněním z bývalého FMDS (s odpovídajícím snížením počtu pracovníků tohoto ministerstva). Do pololetí letošního roku bude mít ÚŘ ČSD o 20 % nižší stav pracovníků oproti původnímu záměru. Na celkovém stavu pracovníků ČSD se ústřední ředitelství podílí cca 0,3 %, což je mimochodem podstatně menší díl než u vyspělých železnic západní Evropy. Likvidace ústředního článku řízení by znamenala nutný nárůst počtu pracovníků FMD, které by muselo znovu převzít činnost ÚŘ. Navíc takováto úprava odporuje dosavadní legislativě i trendu k omezení či likvidaci činnosti státní správy v oblasti hospodářského řízení. Uspořádání železnice a její vazba na stát či republiky je posuzováno podle dohody všech tří vlád kompetenční komisí, jejíž činnost má skončit 30. 6. t. r. Po vyřešení kompetenčních otázek by mělo dojít i k restrukturalizaci železnic, jejíž studie byla zadána Světové bance, která spolupracuje s našimi experty.

Studie by měla být hotova v lednu 1992, samotná restrukturalizace pak potrvá asi dva roky. Podmínky pro nové chování železnice vytvoří i připravovaný zákon o ČSD, jehož návrh by měl být předložen federální vládě v polovině dubna t. r.

Poslední Vaší otázkou je stav železničních tratí a zabezpečovacího zařízení na Slovensku, resp. jeho srovnání se stavem v České republice. Hodnocení stavu tratí je prováděno na všech tratích pravidelně a je používáno jako základ pro rozhodnutí o potřebě údržby či investic. Na rozdíl od Vašeho předpokladu je stav tratí Bratislavské oblasti ve srovnání s ostatními nejhorší u hlavních tahů, u tratí ostatních stav odpovídá průměru, ale např. ve srovnání s Pražskou oblastí ČSD je stav lepší. Z hlediska další důležité položky stavu sítě, a to mostů, je úroveň ve Slovenské republice podstatně lepší než v České republice - a to především v průměrném stáří mostů a v povoleném zatížení na nápravu. Nejvyšší třídě zatížení tak vyhovuje v SR 83,8 % tratí, v ČR pouze 39,2 % tratí.

Rovněž tak vybavení tratí a stanic zabezpečovacím zařízením ve Slovenské republice nezaostává v porovnání s technickým stavem v České republice. Například odepsanost základních prostředků sdělovací a zabezpečovací techniky je nejnižší v celé síti ČSD, reléovým staničním zabezpečovacím zařízením je vybaveno v SR 21 % stanic (průměr 19 %), poloautomatickým traťovým zabezpečovacím zařízením je vybaveno v SR 21 % tratí (průměr 18 %), automatickým pak 13 % (průměr 15 %). Z přejezdů je světelným zabezpečovacím zařízením vybaveno 39 % oproti průměru v síti 29 %.

Faktem však je, že naše železnice jako celek má výrazný deficit v úrovni dopravní cesty ve srovnání s jinými železnicemi (elektrifikace, rychlost zabezpečovací zařízení, datové a informační sítě a pod.). Je to dědictví minulosti a bohužel i dnes bychom na rozvoj železniční infrastruktury potřebovali mnohem více. Odhadovaná potřeba pro zvýšení úrovně, tak aby se naše síť mohla napojit na evropskou v odpovídajícím stavu, činí více než 50 mld Kčs, a to bez výstavby vysokorychlostních tratí, s níž můžeme začít asi až po roce 2000.

S pozdravem

Vážený pan

Stanislav Pánis

poslanec Sněmovny národů

Federální shromáždění ČSFR