Federální shromáždění ČSFR 1990 – 1992

Federální shromáždění České a Slovenské Federativní Republiky

VI. v. o.

MINISTR DOPRAVY

České a Slovenské Federativní Republiky

V Praze, dne ......... února 1992

Č. j.: 10 290/92

Vážený pane poslanče,

tak, jak jsem slíbil ve svém vystoupení ve Federálním shromáždění dne 24. ledna 1992, zasílám Vám písemnou odpověď na Vaši interpelaci, kterou jste přednesl téhož dne.

V poslední době se v našich sdělovacích prostředcích objevila celá řada zpráv a informací, která s větší či menší pravdivostí informuje o současném omezování příp. zastavení provozu na tratích ČSD. Také někteří funkcionáři ČSD podali našim masmédiím ne vždy přesné informace.

Dovolte mi, abych Vás s touto problematikou blíže seznámil. Opatření k omezení příp. zastavení provozu velmi úzce souvisí se současnou kritickou ekonomickou situací státní organizace ČSD, kterou je nutno posuzovat z pohledu celkového vývoje v posledních dvou letech. Současně je třeba mít na zřeteli i skutečnost, že v minulosti bylo hospodaření železnice založeno na principu plného vyrovnání ztráty v osobní dopravě, poměrně vysoké rentabilitě dopravy nákladní, která ovšem vyplývala z vysokých objemů přepravy zboží. Přeprava zboží dosáhla vrcholu v roce 1984, kdy se přiblížila objemu 300 mil. tun. Po určitých výkyvech v následujících letech došlo počínaje rokem 1989 ke zvratu. V roce 1990 bylo přepraveno 254 mil. tun a v roce 1991 již pouze 191 mil. tun, což představuje proti roku 1989 pokles o plných 33 %.

Nedostatek finančních zdrojů s nímž železnice vstupovala do roku 1991 činil 2,5 mld Kčs. Při finančním vypořádání roku 1990 státní rozpočet vyrovnal ČSD zvýšené náklady na pohonné hmoty a elektrickou energii v osobní dopravě dotací ve výši 343 mil. Kčs a poskytl další zápůjčku ze státního rozpočtu, kterou se celkové zadlužení ČSD u státu zvýšilo na 1,5 mld Kčs.

Hospodaření ČSD v roce 1991 výrazně ovlivnil strmý vzestup nákladů v důsledku cenové liberalizace. Přes přijatá tvrdá opatření ve snížení nákladů (cca 2,5 mld Kčs) byla vyčíslena očekávaná ztráta z hospodaření ČSD v roce 1991 ve výši cca 8,9 mld Kčs při předpokládaném objemu přepravy 215 mil.tun.

K řešení finanční situace ČSD v 1. pololetí 1991 rozhodla vláda o poskytnutí dotace na vykrytí zvýšených cen pohonných hmot a elektrické energie v osobní dopravě ve výši 1,77 mld Kčs a současně stanovila záruku na překlenovací úvěr poskytnutý Investiční bankou ve výši 4,7 mld Kčs. Přijatá opatření v podstatě vyřešila situaci v 1. pololetí minulého roku.

Ve 2. pololetí 1991 se přeprava snížila až na 191 mil. tun, což představovalo snížení tržeb z přepravy o cca 1,6 mld Kčs. Tento pokles se již nepodařilo utlumit další drastickou restrikcí v nákladech a ztráta se ve skutečnosti prohloubila o 690 mil. Kčs. Nedostatek zdrojů pro financování ve 2. pololetí znovu řešila vláda, která svým usnesením č. 690/91 rozhodla o poskytnutí další zápůjčky ze státního rozpočtu ve výši 1,8 mld Kčs a dotaci na řešení mzdového vývoje ve výši 245 mil. Kčs. Přes všechny poskytnuté dotace, půjčky a úvěry (v celkové výši 12,4 mld Kčs na rok 1991) činil nedostatek zdrojů ČSD k 1. 1. 1992 2,3 mld Kčs.

Jedním z restrikčních opatření ke snižování nákladů je i omezování ztrátových provozů snižování ztrát na nerentabilních tratích a v případě neúnosnosti těchto ztrát projednání případného úplného zastavení provozu. Proto vláda ČSFR ve svém usnesení čís. 278 z 8. 5. 1991 o Programové strategii železniční dopravy do roku 1995 v podmínkách ekonomické reformy uložila projednat možnost rušení provozu na neefektivních tratích a lanových drahách, u kterých nebude zajištěna úhrada od obcí a regionů v termínu zahájení platnosti grafikonu vlakové dopravy 1992/1993. Ve smyslu příprav těchto materiálů byla v květnu loňského roku ve vedení resortu projednána a schválena Zpráva o zásadách zefektivnění provozu na tratích ČSD a rušení tratí.

Zpráva přijala zásadní opatření ke zjišťování výše ztrátovosti a zásady při odstraňování ztrát na nerentabilních tratích. K odstranění ztrátovosti byly ve Zprávě stanoveny následující kroky,

- zavedení racionalizačních opatření ve vlastním železničním provozu, s cílem snížit vlastní náklady, případně zvýšit tržby na uvedeném úseku tratě,

- zvážit zavedení zvláštních tarifů a příplatků v nákladní dopravě na uvedené trati nebo regionálních tratích,

- projednání s příslušnými orgány možnosti dotací, případně účelového příspěvku k zefektivnění provozu z místních, regionálních, republikových a státních rozpočtů, v případě zájmu na udržení tratí v provozu ze strany národní obrany nebo ekologů i příspěvků od těchto institucí,

- na tratích se slabou osobní dopravou, která značně zvyšuje ztrátovost dotčené trati, převést tuto na přepravu autobusy,

- projednat podle zákona o drahách změnu povahy dráhy na vlečku, pokud převažuje nákladní doprava,

- prověřit možnosti privatizace, pronájmu tratí a realizovat na nich místní provoz.

Teprve po vyčerpání všech těchto možností, které by mohly přispět k řešení tíživé situace může dojít k návrhu na zastavení provozu příp. na zrušení trati.

V souladu s touto Zprávou projednali zástupci oblastních ředitelství ČSD s pracovníky okresních úřadů a velkých přepravců problematiku řešení rentability vybraných ztrátových tratí. Dále je seznámili s předpokládanými racionalizačními opatřeními, které budou uplatňovat ČSD a požádali o pomoc při řešení tíživé ekonomické situace. Je nutno konstatovat, že z velké většiny zástupci okresů a přepravců nesouhlasili s omezováním provozu a rušením tratí. Nenašlo se většinou ani přijatelné řešení, které by otázku ztrátovosti pro ČSD řešilo.

Oblastní ředitelství ČSD zpracovala na většinu ztrátových tratí racionalizační projekty, ve kterých se posuzují všechny způsoby snižování ztrátovosti na konkrétní tratě včetně případného návrhu na zastavení provozu nebo zrušení trati.

Z výsledků a vyhodnocení racionalizačních opatření vyplývá, že vhodně volenými opatřeními lze snížit vlastní náklady ČSD, nelze však ztrátovost eliminovat.

Ústřední ředitelství ČSD pro rok 1992 zpracovalo důchodovou situaci ve dvou variantách a to s ohledem na předpokládanou výši objemu přepravy. Přesto, že ČSD přijalo další opatření v úsporách nákladů hlavní činnosti (cca 2,5 mld Kčs) předpokládá se ztráta 8 až 10 mld Kčs. Při schválené neinvestiční dotaci ve výši 5,3 mld Kčs (4,5 mld Kčs kompenzace služeb osobní dopravy ve veřejném zájmu a 0,8 mld Kčs na činnosti státní správy), zadluženosti u státního rozpočtu ve výši 1,5 mld Kčs (splatné v roce 1992) a výchozí platební neschopnosti to znamená nedostatek zdrojů pro financování činnosti ve výši 7,2 - 9 mld Kčs. K tomu přistupuje splatnost úvěru z roku 1991 ve výši 4,7 mld Kčs ke dni 28. 2. 1992.

Neřešený nedostatek zdrojů činí 2,4 - 4,2 mld Kčs. Na nedostatku zdrojů se podílí část nekompenzované ztráty z osobní dopravy ve veřejném zájmu tj. slevy žáků, studentů, dělníků důchodců a pod. ve výši 1,4 mld Kčs.

Na základě této kritické ekonomické situace bylo nuceno vedení státní organizace ČSD přistoupit k řadě opatření, která mají nepříznivý ekonomický stav zmírnit. Jedná se zejména o snížení stavu zásob, redukci investiční výstavby, redukci oprav a nákupu kolejových vozidel, snižování počtu pracovníků a pod. Tato všechna opatření zasáhnou citelně vnitřní strukturu ČSD.

Restriktivní opatření přijatá ČSD postihnou v neúnosné míře již i prostou reprodukci základních fondů, zejména dopravní cesty, kde pro rok 1992 nejsou zajištěny žádné prostředky na obnovy železničních tratí, což bude mít za následek podvázání funkčnosti železniční dopravy a další zhoršení kvality poskytovaných služeb. Investiční dotace ze státního rozpočtu ve výši 1,4 mld Kčs pokrývá v omezené míře pouze rozestavěné stavby.

Realizace programu modernizace vybraných mezinárodních tahů se tím odsouvá. Nevyjasněnost řešení celkové ekonomické situace v roce 1992 a dalších letech vede i k váhání potencionálních zahraničních investorů.

I přes tato vnitřní opatření se nevyhnou ČSD nutnosti přistoupit k dalším restrikčním opatřením, která se dotknou veřejnosti a to omezení provozu na některých tratích, zaměřené na vlaky s malou frekvencí cestujících, zejména v motorové trakci. Ke snížení negativního dopadu na obyvatelstvo budou ČSD společně s regiony, okresy, obcemi a přepravci hledat možnosti jak udržet provoz na těchto tratích a to zejména pomocí při zvyšování nákladní přepravy po těchto tratích, finančním příspěvkem k likvidaci ztrát z osobní dopravy a pod.

Považoval bych za velmi prospěšné, kdyby obecní a okresní úřady vyvinuly maximální tlak na podniky a organizace nacházející se v okruhu uvedené trati, aby ve větší míře než dosud využívaly pro nákladní přepravu svých surovin a výrobků služeb ČSD. Je známou skutečností, že značnou část nákladní dopravy si tyto podniky zajišťují svoji závodovou (automobilovou) dopravou, což je v některých případech zbytečné, ekologicky škodlivé a pro podniky též ekonomicky nevýhodné. Přitom tyto podniky naléhají na zachování osobní dopravy na těchto tratích pro dojíždění svých zaměstnanců. Využitím nákladní dopravy ČSD by výrazným způsobem mohly pomoci zlepšit ztrátovou bilanci těchto tratí. Na několika místech našeho státu se již o tomto způsobu pomoci ČSD a tím i občanům regionu úspěšně jedná. I Váš region se tak může, pane poslanče, rovněž aktivně podílet na snižování ztrátovosti na tratích ČSD a Tím pomoci obyvatelstvu i ekologii v této oblasti.

Vzhledem k nutnosti objektivně a prokazatelně posoudit oprávněnost návrhu na zastavení provozu, příp. zrušení tratí vedení Resortu stanovilo, že projednávání ztrátovosti na jednotlivých tratích musí být pojato komplexně a bude se řídit schválenými zásadami. Nejdříve musí být učiněny všechny kroky ke snížení nákladů, zvyšování tržeb, projednání možností dotací, privatizace, pronájmu a pod. a posledním krokem po projednání s příslušnými orgány samosprávy by byl návrh na zastavení provozu případně zrušení tratí. Ústřední ředitelství ČSD bude dbát o objektivizaci všech opatření a jejich ekonomickou a provozní prokazatelnost. Konečné rozhodnutí o zastavení provozu, případně zrušení trati přísluší federálnímu ministerstvu dopravy jako drážnímu správnímu orgánu, který toto projedná ve správním řízení podle platných legislativních norem.

Vedením FMD a ÚŘ ČSD byla přijata další opatření pro oblast ekonomiky státní organizace ČSD, která by měla pomoci při řešení této nepříznivé situace. Resort dopravy připravuje předložení návrhu na zavedení smluvních cen v oblasti nákladních tarifů a současně prověřuje možnost kompenzace ztrát z poskytovaných slev na dělnické jízdné. Se zásadní změnou ve tvorbě tarifů se počítá až v roce 1993 v souvislosti se zavedením nového daňového systému. Dále připravuje resort dopravy materiál pro vládu ČSFR, ve kterém bude požadovat oddanění motorové nafty pro potřeby ČSD.

K řešení této nepříznivé situace navrhuje FMD předložit vládě ČSFR materiál s alternativními ekonomicky podloženými návrhy na řešení zabezpečení provozu na neefektivních tratích ve vazbě na zásady státní dopravní politiky a ochranu životního prostředí. Současně jsou dokončovány návrhy zásad nového zákona o drahách, s jehož účinností se počítá od poloviny roku 1993. Dále je projednáván návrh nového zákona o ČSD a smlouva stát - ČSD. Dokončení obou důležitých zákonů souvisí s dořešením federálních a republikových kompetencí v oboru železniční dopravy.

Jak je z výše uvedeného zřejmé nedojde od 31. 5. 1992 na Vámi uvedených tratích k zastavení provozu. Tyto tratě byly vybrány ÚŘ ČSD jako nejvíce ztrátové a byly navrženy na omezení příp. zastavení provozu. Stejně tak jako Vy, nejsem ani já přesvědčen o správnosti zastavení provozu na některých z těchto tratí. Konkrétní návrhy, které obdrží FMD budou proto posuzovány ve správním řízení za spoluúčasti orgánů, kterých by se zastavení provozu týkalo.

Na závěr bych chtěl reagovat na Vaše otázky uvedené v interpelaci.

K otázce č. 1. Z otázky není zřejmé z čeho usuzujete, že jsou porušovány Zásady státní dopravní politiky. Pokud jste měl na mysli vyhlášení ÚŘ ČSD o zastavení provozu na některých tratích, dovolím si připomenout, že jde o návrhy, které budou posuzovány a o jejich správnosti není FMD přesvědčeno. Tyto návrhy budou prověřovány i z pohledu přijatých Zásad státní dopravní politiky.

K otázce č. 2. Pro zlepšení svých služeb zavedly ČSD řadu opatření na př.:

- disponují 52 obchodními zástupci, kteří osobně nabízí přepravu, zejména v nové kvalitě,

- využívají možnosti akviziční slevy,

- nabízí spediční služby a k tomu účelu je zřizována specializovaná organizace ŽELSPED,

- připravují pod vedením FMD tarifní reformu pro zlepšení konkurenční schopnosti železnice,

- rozšiřují poradenskou službu zákazníkům.

- orientují hmotnou zainteresovanost svých pracovníků výkonných jednotek jednoznačně na přepravní tržby,

- hledají nové nabídky přepravních služeb, zejména se orientují na zařízení segregovaného systému přepravy zaručujícího dobu dodání,

- obnovily systém přepravy kusových zásilek,

- opustily regresní metody práce se zákazníky.

Jsem si vědom, že v této oblasti zůstává ještě mnoho reserv, prvé kroky však již byly učiněny.

K otázce č. 3. Jízdní řády jsou každoročně projednávány podle novelizovaných směrnic s orgány státní správy a jejich požadavky a připomínky jsou pokud je to možné akceptovány. Připouštím i možnost zkrácení dlouhých jízdních časů. Není však reálné bez sanace, rekonstrukce a modernizace našich tratí a s tím související přípravy na zvyšování traťových rychlostí dosáhnout podstatného zkrácení jízdních časů.

K otázce č. 4. S integrací všech druhů doprav, zejména v hustě osídlených aglomeracích je možno jen souhlasit. FMD vytvořilo v zásadách státní dopravní politiky, které byly schváleny vládou ČSFR, dostatečný prostor pro tvorbu integrovaného přepravního systému se sjednocenými přepravními podmínkami a jednotným přepravním dokladem a to ke zkvalitnění služeb dopravci v městské a příměstské veřejné dopravě.

S pozdravem

Vážený pan

RNDr. Ondřej Huml

poslanec Sněmovny lidu

Federálního shromáždění ČSFR