Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 1993 – 1996

Ministr dopravy Jan Stráský zaslal odpověď na interpelaci poslanců Jana Jegly, Jaroslava Broulíka, Jiřího Drápely, Františka Kačenky, Jiřího Macháčka, Rudolfa Opatřila a Miloše Skočovského dopisem ze dne 14. dubna 1994.

Podle § 89 zákona ČNR č. 35/1989 Sb., o jednacím řádu České národní rady, v platném znění, předkládám Poslanecké sněmovně odpověď ministra dopravy Jana Stráského na interpelaci poslanců Jana Jegfy, Jaroslava Broulíka, Jiřího Drápely, Františka Kačenky, Jiřího Macháčka, Rudolfa Opatřila a Miloše Skočovského. Odpověď je přílohou tohoto sněmovního tisku.

Příloha

Vážení páni poslanci,

dopisem z 23. března 1994, zaslaným prostřednictvím předsedy Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky pana PhDr. Milana Uhdeho, jste uplatnili interpelaci k dosavadnímu rozvoji vodní dopravy a vodních cest v ČR.

V úvodu Vašeho dopisu se zmiňujete o tom, že kvalitní a levná doprava je jedním ze základních kamenů rozvoje hospodářství státu. Vřele s touto formulací souhlasím a rovněž pak se zásadou, zakotvenou v dopravní politice ČR pro devadesátá léta - ve smyslu účinného rozvíjení dopravního systému dle zásad tržní ekonomiky, že o tom, která doprava je kvalitní a levná, rozhoduje pouze a výlučně přepravce, který dopravu platí a žádná nařízení ministerstev a ústředních orgánů jako v minulosti.

V této souvislosti důrazně připomínám, že stát má za povinnost vytvářet rovnocenné podmínky pro všechny dopravce na dopravním trhu a to:

a) výstavbou a údržbou dopravní cesty dosahovat kapacit a technických parametrů na úrovni odpovídající přepravním nárokům,

b) zpoplatněním dopravní cesty, to je zatížením jednotlivých dopravců takovou částkou poplatků (daní a pod.), která by odpovídala nákladům vynakládaným státem na dopravní infrastrukturu a byla odlišena u jednotlivých dopravců i podle výše externích nákladů, které způsobují a které doposud hradí stát za znečištění životního prostředí, za následky nehod a pod. Upozorňujete, že se věnuje ze strany vlády prioritní pozornost výstavbě dálnic a silnic pro motorová vozidla, a že rovněž se připravuje materiál pro modernizaci hlavních železničních koridorů, kdežto nejasná zůstává pouze otázka rozvoje vodních cest. V tomto směru údajně státní orgány vyvíjejí podstatně menší aktivitu.

Podívejme se na tuto výtku o vodní dopravě nezaujatě a podrobněji, nejdříve z hlediska první povinnosti státu - udržení dostatečné kapacity dopravní cesty.

Kapacita hlavních vodních dopravních cest v ČR a jejich využití:

Kapacity hlavních dopravců:

Objemy přepravy realizované veřejnou nákladní vodní dopravou:

Z uvedeného je zřejmé, vodní doprava svým současným objemem přepravy 5,1 mil.tun (v roce 1993) má dostatečné kapacity k zvládnutí přepravních nároků a že se podílí na celkové přepravě zboží v ČR, (která činí 600,6 mil. tun) celkem 0,85%. Další významná povinnost státu, dosažení propojení vnitrozemských vodních dopravních cest se sousedními státy, je intenzivně projednávána, a to na úrovni ministrů dopravy.

Z vlastního šetření provedeného MD ČR se neshledávají žádné stížnosti dopravců ani přepravců na nedostatečné kapacity vodní dopravy, respektive že by poptávka přesahovala nabídku ve vodní dopravě. Stav regulovaného úseku Labe pod Střekovem, který omezuje v letních měsících při nízkém stavu vody lodní provoz, je intenzivně projednávání s německou stranou, která řeší obdobný problém v úseku od státní hranice po Magdeburk.

Pokud jde o vytváření rovnocenných podmínek pro dopravce na dopravním trhu, má k tomu ministerstvo dopravy pouze nepřímě nástroje. Zvýhodnění vodní dopravy z hlediska nižšího znečišťování životního prostředí je již v současné době realizováno tím, že není zpoplatňována dopravní cesta a i výhledově, při harmonizování ekonomických podmínek pro dopravce na dopravním trhu (ve smyslu výše uvedeného bodu b) je počítáno se zvýhodněním vodní dopravy. Veškeré další otázky rozšiřování vodní dopravy jsou problematikou podnikatelského přístupu.

I přes poměrně malý objem přepravy uskutečňovaný vodní dopravou v ČR v současné době, je této dopravě, právě z hlediska nízkého zatěžování životního prostředí, věnována zvýšená pozornost ze strany ministerstva dopravy. Je však potřebné rovněž vzít na vědomí, že výrazná část povinností k vodním tokům a v této souvislosti i k vodní dopravě je v působností Ministerstva pro životní prostředí ČR.

Pokud jde o účast ředitele odboru plavby MD ČR v dozorčích radách všech pro plavbu rozhodujících Povodí, je potřebné konstatovat, že k 1.1.1994 došlo ke transformaci stávajících organizací Povodí na akciové společnosti. Zakladatelem těchto akciových společností je MŽP, které zajišťuje vykonávání působnosti valné hromady. Zdůrazňuji, že podíl státu na majetku těchto akciových společností činí 100%. Hlavním předmětem činnosti společností je vedle výkonu funkce správce vodohospodářsky významných vodních toků i vytváření předpokladů a podmínek pro využívání vodních toků k plavbě. Společnost dále zajišťuje i projektové práce a komplexní inženýrské služby včetně investorské činnosti. Pro zabezpečení veřejně prospěšných služeb a možnost ovlivňování činností a.s. jsou členy dozorčí rady zástupci MŽP, MD, MZe a regionálních orgánů Prvořadým úkolem dozorčí rady je dohlížet na uskutečňování výše uvedených činností.

K položeným konkretním otázkám předávám tato stanoviska:

1) Jak hodlá Ministerstvo dopravy ČR napravit v evropských podmínkách unikátní situaci, kdy veřejné přístavy jsou umístěny vesměs na 100% privatizovaných pozemcích? (V Evropě jsou běžné umístěny na státních nebo městských pozemcích, ostatně ani tuzemské železniční stanice neleží na soukromých plochách)

Situování veřejných přístavů v ČR z hlediska práva k pozemkům a možností státu v období privatizace, ve srovnání s evropskými podmínkami, se vůbec nepovažuje za unikátní.

Přístavy určené pro veřejnou potřebu (dále jen "veřejné přístavy") spravuje od svého vzniku (dne 6.května 1992) akciová společnost České přístavy, a.s. Ve stanovách této společnosti je v čl. 1 odst. 2 uvedeno "poslání společnosti je především provozovat veřejné přístavy ve smyslu zákona č.26/1964 Sb., ve znění zákona č.126/1974 Sb. o vnitrozemské plavbě, při důsledném respektování zájmů České republiky".

Ve společnosti jsou akcie se zvláštními právy (2 jmění), jejichž vlastníkem je FNM ČR (MD ČR) bez jehož souhlasu nemůže valná hromada a.s. rozhodnout o převodech a dlouhodobém pronájmu pozemků na dobu delší než 30 let (ošetřeno ve stanovách). I České dráhy musí řešit jednotlivé případy spojené s vlastnictvím pozemků v obvodu dráhy, které nejsou vždy ve vlastnictví státu, nebo podléhají restituci.

2) Jaký systém rozvoje o provozování vodních cest předpokládá MD ČR po "zprivatizování" podniků Povodí? (Z péče o vody se totiž tímto způsobem vytratil prvek veřejného zájmu obsažený v právních systémech Evropy od římských dob až po dnešek.)

Správci vodohospodářsky významných vodních toků tj. 1 vodních cest jsou od 1.1.1994 akciové společnosti jednotlivých povodí, kde jediným majitelem akcií je MŽP ČR. Předmět hlavní činnosti těchto akcíových společnosti je zakotven ve stanovách, vyplývá ze zákona 138/73 Sb. o vodách, a stanovuje i jednu z hlavních po vinností - spravovat a udržovat vodní cesty.

Zřízení akciových společností umožnilo zastoupení MD ČR v orgánech společnosti, konkrétně v dozorčích radách a tím přímo kontrolovat plnění jednoho z hlavních posláni společnosti ve vodní dopravě.

3) Kdy a jak hodlá MD ČR dosáhnout stejně aktivního postoje k rozvoji vodních cest jako k rozvoji dálnic a železnic?

MD ČR věnuje rozvoji vodních cest stejnou pozornost jako rozvoji dálnic a železnic. Pro rozvoj vodních cest je zpracována ucelená koncepce, včetně vazeb na mezinárodní vodní cesty. Postup realizace této koncepce je však výlučně otázkou efektivnosti investic, to je jejich realizování v časové vazbě na přepravní výkony. Zvyšování podnikatelské aktivity a tím i výkonů ve vodní dopravě považuji za klíčovou otázku. Samostatnou otázkou však zůstává nárok na urychlené zlepšení údržby labsko - vltavské vodní cesty, zanedbané v předchozích letech. Vzhledem k tomu, že Ministerstvo dopravy předpokládá rozvoj podnikatelských aktivit ve vodní dopravě, připravuje materiál zahrnující souhrn ne zbytných investičních i neinvestičních prostředků na období let 1995 - 2000 pro realizaci jednotlivých záměrů na labsko-vltavské vodní cestě ze státního rozpočtu.

4) Jakou organizaci k tomu účelu MD ČR ustaví a jakými ji vybaví pravomocemi v rámci příslušných zákonů?

V návrhu zásad nového zákona o vnitrozemské plavbě, který jíž schválila vláda ČR, je navrženo svěřit péčí o rozvoj vodních cest (jejich výstavbu a modernizací) do působnosti MD ČR. V dostatečném předstihu před přijetím a účinností vlastního zákona zpracuje MD (do 31.10.1994) návrh na organizační a finanční zabezpečení této činnosti.

5) Co vykoná MD ČR pro eliminování časové ztráty v přípravě podkladů k územním plánům a v přípravě skutečného rozvoje vodních cest?

Z hlediska výše uvedených principů nevidím žádnou časovou ztrátu v přípravě podkladů pro územní plánování. Výhledové řešení rozvoje vodních cest je obdobně jako u jiných druhů dopravy průběžně uplatňováno do projednávaných územních plánů.

Nejsložitější problematika ochrany území pro vodní cestu, pro průplavní spojení D-O-L byla řešena na několika samostatných jednáních, naposled 25.3.1994 spolu s Ministerstvem životního prostředí a Ministerstvem hospodářství ČR. Závěry jednání byly přijaty v tom smyslu, že trasa průplavu D-O-L bude součástí směrné částí jednotlivých územních plánů, sporné úseky budou uzavřeny po projednání krajinářského hodnocení vodní cesty.

Problematika splavnění Labe do Pardubic je respektována ve zpracovávaných územních plánech. Rozsah splavnění řeky Berounky, případně Ohře je předmětem projednávaných územních plánů, využití těchto toků pro velké čluny je však v současné době z ekonomického hlediska diskutabilní.

6) Jaké úsilí (konkretně) hodlá MD ČR vyvinout pro svrchovaně ekologické řešení nových a existujících vodních cest?

Vodní cesty ve většině případů budují vodohospodáři, kteří ve své historické podstatě se cítí ochránců přírody, a účelné a vhodné začlenění každého vodohospodářského díla do přírody, a do těchto děl patří i splavňovací práce na vodních tocích, je jejich prvořadým úkolem.

V současné době MD ČR naplňuje zásady hodnocení vlivu budování, resp. úprav vodních a ostatních dopravních cest na životní prostředí tak, jak stanoví zákony č. 17/92 Sb. o životním prostředí a č. 244/92 Sb. o posuzování vlivu na životní prostředí. Přitom ve srovnání s ostatními druhy dopravy provoz vodní dopravy, spolu s železniční v elektrické trakci, je z hlediska souhrnného vlivu na stav životního prostředí hodnocen příznivě.

Konkretně byla v poslední době zpracována studie krajinářského hodnocení trasy vodní cesty dolní části Labe v úseku Střekov - státní hraníce se SRN. Studie bude v nejbližší

době projednána orgány MŽP ČR za účasti MD ČR.

Tak závažný problém, jakým je řešení ekologizace dopravy, lze podle názoru MD komplexně řešit především tzv. harmonizací dopravních podmínek včetně promítnutí externích nákladů a tím postupně přesouvat přepravní výkony na ekologicky přijatelnější druhy dopravy. Obdobný přístup je možné zaznamenat i v EU např. v tzv. "Bílé knize" - Budoucí vývoj společné dopravní politiky a globální pojetí vytvoření rámce společenství pro přijatelnou mobilitu.

7) Jaké formy propagace svých nových přístupů hodlá MD ČR vůči veřejnosti využít?

Pracovníci MD ČR publikují v odborných časopisech "Vodní cesty a plavba", vydávaným EKOTRANS MORAVIA, a.s. ve spolupráci s ČSPL, a.s. a ve čtvrtletní ekonomicko-technické dopravní revui "Doprava". V těchto publikacích byla zveřejněna i "Dopravní politika České republiky pro devadesátá léta" s uvedením nových principů a přístupů k dalšímu rozvoji dopravy v ČR.

V současné době je připravena k distribuci několikajazyčná publikace o dopravě vydávaná MD ČR, dále se připravuje odborné populární videokazeta o dopravě, kterou finančně dotuje mj. i největší rejdař ČSPL, a.s. V obou těchto dokumentech je patřičné místo věnováno i vnitrozemské plavbě. Musím však znovu připomenout, že propagace podnikatelské nabídky dopravců ve vnitrozemské plavbě je aktivitou hospodářské sféry a nikoli státní správy.

8) Jakým způsobem chce MD ČR zvýšit svoji aktivitu v nutných mezinárodních jednáních ve vztahu k Německu, Slovensku a Rakousku, příp. k Polsku?

Na úrovni EHK/OSN byla pod vedením MD ČR vypracována a uzavřena Studie spojení Dunaj-Odra-Labe, která byla přijata na zasedání Výboru pro vnitrozemskou dopravu EHK/OSN v lednu 1994.

Pokud jde o spoluprácí s Německem, je MD ČR v úzkém kontaktu přímo se Spolkovým ministerstvem dopravy, vzájemná informovanost je rovněž zajištěna prostřednictvím Smíšeného výboru v rámci Dohody o spolupráci ve vodní dopravě.

Se Slovenskou republikou a Rakouskem probíhají jak bilaterální tak i vícestranná mezinárodní jednání. Prozatím, z hlediska zaznamenaných přístupů těchto zemí, nelze postup výhledového řešení vzájemného propojení vodních cest ještě uzavřít ani na úrovni písemné korespondence ministra dopravy. I pro tyto země je propojení vodních cest především otázkou ekonomickou.

9) Jaká jednání se předpokládají pro získání případné zahraniční pomoci na rozvoj vodních cest ve smyslu závěrů Pan-Evropské dopravní konference (Praha 1991)?

Žádná z deklarací z 1. ani z 2. Pan-Evropské dopravní konference (Praha 1991, Kréta 1994)) ve svých prohlášeních neuvádí zdroje zahraniční pomoci pro rozvoj vodních cest, jak by se dle položené otázky dalo usuzovat.

Finanční politika a finanční zdroje, které je možné získat na rozvoj dopravní infrastruktury, platí v tržních podmínkách a zejména v EU pro všechny dopravní obory v zásadě stejně. Pro oblast vodní dopravy bude pravděpodobně navrženo vládě ČR využít k získání příslušných zahraničních finančních zdrojů služeb EBRD se státní zárukou na podkladě tzv. studie proveditelnosti. Obdobně jsou projednávány finanční zdroje pro modernizaci 1. hlavního železničního koridoru. Ministerstvo dopravy ČR vynakládá veškeré úsilí pro realizování staveb pro vodní dopravu v koordinaci se zájmy sektoru životního prostředí, energetiky i zájmy na koordinaci mezinárodních vodních cest.

10) Jaký postup bude zvolen k dosažení liberálnějších podmínek pro naše rejdaře na evropských vodních cestách?

Rejdaři České republiky mají možnost plout na mezinárodních evropských vodních cestách, tj. Rýnu a Dunaji a na základě uzavřených dvoustranných smluv s Německem, Holandskem a Lucemburskem i na národních vodních cestách těchto států. Smlouvy uzavřené s Holandskem a Lucemburskem jsou z tohoto pohledu velmi liberální. Pokud jde o smlouvu s Německem, uzavřenou v roce 1988, která má zakotvenou povinnost podílování, probíhají v rámci Smíšeného výboru jednání o přijatelném řešení pro naše rejdaře.

Ujišťuji Vás, vážení pánové, že k přípravě, sjednávání i provádění mezinárodních smluv o vodní dopravě přistupuje Ministerstvo dopravy se snahou o maximálně liberální pojetí těchto smluv, již jen z toho důvodu, že zájem českých provozovatelů vodní dopravy na užívání zahraničních vodních cest je nesrovnatelně vyšší než zájem zahraničních podnikatelů na užívání cest našich. V této souvislosti je zcela přirozené, že smluvní partneři mají tendenci ochraňovat dopravní trh na svých územích především pro svoje dopravce a že zejména v současné situaci recese dopravy a přebytku lodní tonáže se brání volnému přístupu zahraniční konkurence. Uzavřené smlouvy jsou vždy oboustranně přijatelným kompromisem a mohu rovněž konstatovat, že dvoustranné smlouvy SRN, Nizozemí či Lucemburska s ostatními státy, které nejsou členy EU, nemají ani v jednom případě liberálnější prvky, než je tomu u smluv s Českou republikou. Po přidružení ČR k EU budou podmínky pro naše i zahraniční dopravce ve vodní dopravě pro vstup na dopravní trh zcela liberalizovány.

11) Jaké kroky se předpokládají pro možnost většího zapojení vodní dopravy do systémů kombinovaných přeprav (na př. na trase Lovosice - Dresden, kde se již podařilo prohospodařit velice zajímavé nabídky Spolkové i Zemské vlády SRN před dvěma léty)?

Již v roce 1991 byla vypracována býv. FMD a vládou ČSFR schválena (usnesení vlády č. 670/91) základní opatření pro Ekologizací dopravy zboží kombinovanou dopravou. Návazně na tato opatření byly v roce 1992 vypracovány zásady "Zapojení vnitrozemské vodní dopravy do systému kombinované dopravy". Principy jsou rovněž uvedeny v Dopravní politice ČR pro devadesátá léta.

Pokud jde o vlastní otázku realizace doprovázené kombinované dopravy silničních vozidel vodní dopravou v úseku Lovosice (Děčín) - Drážďany, je podrobně projednávána a sledována MD ČR od poloviny roku 1992. V červenci 1992 byla provedena zkušební doprovázená přeprava silničních nákladních souprav lodním trajektem z Drážďan do Lovosic a zpět ČSPL a.s. ve spolupráci s německým rejdařem a německými silničními dopravci. Na základě této přepravy bylo vypracováno i ekonomické hodnocení provozu lodního trajektu. Nezájem silničních dopravců i přepravců o tuto kombinovanou dopravu (uskutečněna i jednání u primátora Ústí nad Labem) se projevil negativně na realizaci zkušebně zaváděného projektu.

Formulace v otázce "podařilo se prohospodařit velice zajímavé nabídky spolkové i zemské vlády Německa" svědčí o naprosté neznalosti reálné skutečnosti i absenci sledování alespoň odborného tisku.

Po neochotě speditérů využívat vodní cestu pro odlehčení hraničních přechodů s Německem byla připravována ve stejném úseku přeprava kamionů železniční dopravou. Proti této však protestoval německý svaz spedice a skladování v Bonnu, Ministerstvo dopravy SRN pak odmítlo financování tohoto projektu s upozorněním, že požadované subvence pro doprovázenou kombinovanou dopravu jsou z hlediska pohledu Evropské unie právně problematické, stejně jako uzavření silnic či hraničních přechodů pro určitá vozidla.

K určitému zlepšení podmínek pro zapojení vodní dopravy do práce na přepravním trhu i do systému kombinované dopravy dojde, až po zlepšení plavebních podmínek v celém úseku Ústí nad Labem - Magdeburk (v koordinaci se SRN, která hodlá k tomuto projektu přikročit okolo roku 2000).

V každém případě zapojování vodní dopravy do systému kombinované dopravy se může uskutečňovat jen jako podnikatelský záměr silničních a vodních dopravců, a to za podmínek výhodných pro přepravce. Orgány státní správy ČR i SRN nemohou tento projekt zavádět a realizovat direktivně.

Přes některé zcela neoprávněné výtky na adresu ministerstva dopravy, děkuji Vám vážení páni poslanci, za zájem o řešení dopravních problémů v České republice a mohu Vás ujistit, že otázkám řešení závažné problematiky vodní dopravy, zejména pro její ekologickou přijatelnost, budu nadále věnovat osobně patřičnou pozornost.

S pozdravem

Vážení pánové

JUDr. Ing. Jan Jegla

Ing. Jaroslav Broulík

Ing. Jiří Drápela

JUDr. František Kačenka

Ing. Jiří Macháček

Ing. Rudolf Opatřil

Ing. Miloš Skočovský, CSc

poslanci

Parlament České republiky

Praha