Podle § 89 zákona
ČNR č. 35/1989 Sb., o jednacím řádu
České národní rady, v platném
znění, předkládám Poslanecké
sněmovně odpověď ministra dopravy Jana
Stráského na interpelaci poslance Milana Loukoty.
Odpověď je přílohou tohoto sněmovního
tisku.
Příloha
MINISTR DOPRAVY
České republiky
PhDr. Jan STRÁSKÝ
V Praze dne 9. září 1994 | |
č.j.: 6/94-P |
Vážený pane
poslanče,
Vaše interpelace ze dne 15.
8. 1994, týkající se hospodaření
v Lokomotivním depu Ústí nad Labem, byla
podrobně přešetřena kontrolorem Ministerstva
dopravy a odborníkem odboru lokomotivního a vozového
hospodářství Divize obchodně přepravní
Českých drah. Šetření bylo provedeno
jak z technického tak i ekonomického hlediska.
Technická prověrka
ukázala, že lokomotiva 163 009-4 byla přistavena
do periodické prohlídky dne 8. 3. 1994 v 18,00 hod.
Prohlídka byla ukončena 9. 3. 1994 ve 24,00 hod.
Dne 10. 3. 1994 byla nasazena na lokomotivním výkonu
9662 II pro vlak 6411 z Děčína, ale již
ve 12,00 hod. se vrátila do depa se závadou: zasahuje
K 03 (diferenciální ochrana trakčního
obvodu). Prohlídkou byl zjištěn lehký
přeskok na trakčním motoru M02. Motor byl
očištěn. Oprava byla ukončena v 16,00
hodin a lokomotiva vystavena na vlak 6423. Při odjezdu
vlaku ze žst. Ústí nad Labem - západ
došlo k těžkému přeskoku a lokomotiva
byla stažena zpět do lokomotivního depa. Tím,
že účinkovaly ochrany motorů K 05 (nadproudové
relé druhé motorové skupiny a K 22 (skluzové
relé druhé motorové skupiny) a byl vyhořelý
stykač K 36 (stykač nabíjení filtrů),
nebyla lokomotiva provozuschopná.
Z lokomotivy byl vyvázán
třetí a čtvrtý trakční
motor, oba se známkami silného přeskoku a
s napálenou izolací kompenzačního
vinutí.
Ze stavu poškození
lokomotivy a z následného seřízení
regulátoru, které bylo provedeno po výměně
trakčních motorů vyplývá tento
průběh poruchy:
1/ není možné,
aby nebyly založeny uhlíkové kartáče
do.držáků, jak zněla první domněnka.
Pokud by uhlíkové kartáče nebyly založeny
do držáku, nebyl by propojen trakční
obvod a lokomotiva by nebyla schopna pohybu vlastní silou
jednak proto, že by byl trakční obvod rozpojen
a jednak proto, že řídící elektronika
v takovém případě zablokuje pulzy
a lokomotiva by tedy nemohla dojet do Děčína
a zpátky a po opravě na vlak 6423;
2/ při prohlídce
regulátoru byla zjištěna vadná karta
ECG, která občas nedávala zhášecí
impulzy tyrystorům kotevního měniče.
Karta byla vyměněna a do dnešního dne
se nepodařilo přesně zjistit důvod
této závady. Karta se nachází na pracovišti
elektroniků, kteří ji v volném čase
postupně proměřují;
3/ v důsledku nedodání
zhášecího impulzu došlo při rozjezdu
vlaku 6423 k plnému otevření větve
kotevního měniče.
Tím se dostalo plné
napětí na kotvy trakčních motorů
M G3 a M 04 a protože šlo o počáteční
fázi rozjezdu, došlo zákónitě
ke kruhovému ohni na komutátorech těchto
motorů. Od kruhového ohně byla též
opálena izolace kompenzačního vinutí;
4/ trakční motory
typu AL 4542 FiR výrobních čísel 0085624
a 0085570 byly zaměněny záložními
a byly opraveny v LD. Trakční motor 0085570 je doposud
v LD jako záložní - dobrý, TM 0085624
byl již nasazen do provozu. LD nemá evidenci o tom,
na které lokomotivě nyní motor pracuje;
5/ protože šlo o 2 po
sobě jdoucí závady, které se pro jevily
po periodické prohlídce, vydal přednosta
depa na pravidelném ranním hodnocení ústní
příkaz provoznímu náměstkovi
a vedoucímu oprav k důkladnému prošetření
celé záležitosti. Výsledek šetření
je uveden výše. Je možné, avšak nelze
zpětně ověřit, že i první
závada měla příčinu ve vadné
kartě ECG.
Z ekonomického hlediska byla lokomotiva odstavena s první
závadou 4 hodiny, se druhou
závadou 124 hodiny z provozu. Neexistuje jednotná
metodika pro vyčíslení škody, která
vznikne tím, že lokomotivu není možné
nasadit do provozu. Při vývozu lokomotivy a výměně
trakčních motorů bylo spotřebováno
140 normohodin, což
při částce 64,78 Kč za normohodinu
představuje náklady 9 069,20 Kč. Mimoto byla
provedena oprava trakčních motorů čtyřmi
pracovníky LD v jejich volném čase za předem
sjednanou odměnu po 450,- Kč, t.j. celkem 1 800,Kč.
Spotřeba materiálu pro tyto trakční
motory není zvlášť
evidována, ale jednalo se pouze o izolační
lak a izolační materiál. LD odhaduje, že
materiálové náklady nepřesáhly
200,- Kč. Pokud nebude počítána ztráta
z odstavení lokomotivy, činily náklady na
zprovoznění lokomotivy a opravu trakčních
motorů cca 11 000,- Kč. Vzhledem k výše
uvedeným faktům neshledal přednosta LD důvod
pro projednávání tohoto případu
ve škodní komisi. Náklady na zprovoznění
lokomotivy byly hrazeny z provozních nákladů
lokomotivního depa.
Doufám, vážený
pane poslanče, že výše uvedené
skutečnosti Vás přesvědčily,
že v Lokomotivním depu Ústí nad Labem
nedošlo k hrubé technologické a provozní
nedbalosti.
Závěrem mi dovolte
poděkovat za zájem, který věnujete
rezortu, který mi byl svěřen.
S pozdravem
Vážený pan
Milan Loukota
poslanec PSP ČR
Sněmovní 4
118 26 Praha 1 - Malá Strana
Na vědomí: | Předseda Poslanecké sněmovny |
Dr. Milan Uhde |