Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 1993 – 1996

Ve smyslu § 112 odst. 4 zákona č. 90/1995 Sb., o jednacím řádu Poslanecké sněmovny, předkládám poslancům následující interpelaci poslance Dalibora Matulky na předsedu vlády Václava Klause a odpověď předsedy vlády Václava Klause na tuto interpelaci. Pan poslanec Dalibor Matulka požádal o zařazení uvedené odpovědi na pořad schůze Poslanecké sněmovny. Interpelace a odpověď jsou přílohami sněmovního tisku.

Příloha

Vážený pane předsedo vlády,

na základě mé ústní interpelace na minulé schůzi Poslanecké sněmovny ve věci vládního usnesení č.631 z r.1993 a na základě následné dohody s ministrem dopravy Ing. Vladimírem Budínským se dne 7.března 1996 uskutečnilo v Brně jednání týkající se připravované rychlostní komunikace R43.

Kopii zápisu z tohoto jednání pro Vaši informaci přikládám. Současně přikládám podkladový materiál vypracovaný pro toto jednání ředitelstvím Silnic České republiky.

Průběh zmíněného jednání a jeho - vlastně veškeré žádné - závěry mne nutí obrátit se na Vás s novou, tentokrát písemnou interpelací.

Nejprve se musím zmínit o samotném průběhu jednání, o němž jsem měl původně zcela jiné představy:

K jednání byli ministerstvem dopravy přizváni výhradně odpůrci variantního řešení trasy R43.

Je pozoruhodné, že ministerstvem nebyl pozván ani starosta městské části Brno-Bystrc, tedy té městské části, jejímž středem má trasa R43 vést. Až po mém oznámení Ing. Kohoutovi (ministerstvo dopravy), že tedy bystrckého starostu zvu já jako svého hosta, přizvalo ministerstvo i některé další starosty jiných městských částí.

Není ani bez zajímavosti, že k jednání nebyl přizván žádný volený Funkcionář nebo člen Zastupitelstva města Brna, přítomni byli toliko někteří úředníci Magistrátu.

Celé jednání bylo vedeno zástupcem ministerstva dopravy tak, jakoby jeho smyslem bylo vysvětlit poslanci JUDr. Matulkovi a starostovi Bystrce Ing.Pukovi, že zvolená trasa R43 je jednak jediná možná, jednak je již schválena územním plánem města Brna, takže vlastně usilovat o vypracování jiné varianty je nepatřičné a nedemokratické.

V průběhu jednání byly použity leckteré nekorektní argumenty spíše úsměvného charakteru, z nichž jen pro ilustraci uvádím jeden z argumentů vedoucího odboru dopravy Magistrátu města Brna Ing. Ruppa: Ten se (ačkoliv prý je sám obyvatelem Bystrce) podivil, o co vlastně běží, když všichni, kdož se do bystrckého sídliště stěhovali, přece museli vědět, že tímto sídlištěm povede dálnice. K tomu lze připomenout jen to, že sídliště vznikalo v 70.letech, kdy ještě nikdo nemohl tušit, že se změnou společenských poměrů po roce 1989 budou otevřeny hranice s Rakouskem a severojižní spojení tak dostane zcela jiný rozměr a charakter. Stejně komické byly historické argumenty těch, kteří připomínali "moudrost" myšlenky tzv. "Hitlerovy" dálnice.

V průběhu jednání byl pozoruhodně důrazný odpor vůči mnou formulovanému požadavku na zpracování objektivní multikriteriální analýzy. Tento odpor byl prezentován především zástupcem Útvaru hlavního architekta města Brna Ing.arch. Josífkem, který zcela bezpečně (zřejmě díky své osvícenosti) ví, že "v daném případě existuje pouze jedna reálná varianta pro silnici R43 tak, jak je uvedena v územním ptánu města Brna" (viz přiložený zápis) a že tedy multikriteriální hodnocení nemá smysl.

Právě požadavek na vypracování skutečně objektivního multikriteriálního hodnocení je smyslem mé nynější interpelace. Je zřejmé, že při rozhodování o trase připravované rychlostní komunikace hraje roli celá řada faktorů, z nichž uvádím jen příkladmo:

a) Charakter připravované komunikace a její hlavní smysl. Je zapotřebí odpovědně a s výhledem do budoucna zvážit, zda má jít o komunikaci nadregionálního významu (možná i mezinárodního), nebo zda má jít o vyřešení dopravního systému města Brna, či zda jde o kombinaci těchto funkcí. Podle mého názoru doposud zvolená trasa nedostatečně reaguje na dosavadní zkušenosti Prahy, kde se dnes velice negativně projevují důsledky někdejšího rozhodnutí o kombinaci dálkové přepravy s městskou dopravní sítí a Praha nyní stojí před problémem, jak starou chybu napravit.. Podobně neuvážené rozhodnutí je nyní schváleno územním plánem města Brna. Naštěstí je ještě nějaký čas hledat i řešení jiná než na jaká jsou přežívající úředníci po léta zvyklí.

b) Charakter lokality, jejímž středem má být R 43 vedena. Je všeobecně známo, že se jedná o hustě zalidněné sídliště (již v současné době cca 25.000 obyvatel, výhled cca 30.000) v odlehlé části Brna, zato těsně přiléhající k rekreační oblasti přehrady.

Svým počtem obyvatel (nikoliv však rozlohou) se jedná o lokalitu srovnatelnou s leckterým okresním městem. Jsem přesvědčen, že kdyby se jednalo skutečně o samostatné město, hovořilo by se dnes spíše o potřebě dopravního obchvatu, než o vybudování čtyřproudové rychlostní komunikace s předpokládanou frekvencí přes 20.000 vozidel denně přímo středem osídlení.

Je také zapotřebí připomenout, že rozhodnutí o výstavbě takto zalidněného sídliště (možná ne příliš moudré) bylo učiněno daleko později, než rozhodnutí o "Hitlerově" dálnici (bez ohledu na její pozdější názvy). Podstatné je, že zatímco rozhodnutí o výstavbě tohoto sídliště je nezvratné (jedná se o prakticky již dokončené a obydlené sídliště), je možné rozhodnutí o trase zmíněné komunikace ještě včas přehodnotit.

c) Faktory ekonomické. Ty možná svědčí výrazně ve prospěch doposud schválené trasy. Doposud je argumentováno tím, že určité části této trasy jsou dokončeny, některé úseky byly připraveny již v průběhu II. světové války. Je ale zapotřebí objektivně zhodnotit a prokázat,zda případná tzv. "ostrovačická" varianta by byla finančně skutečně náročnější.

Sjezd z dálnice D1 je totiž v oblasti Ostrovačic již vybudován, geometrické zaměření trasy je nutno provést v obou případech, ostrovačická trasa by byla o cca 5km nové komunikace kratší, v případě ostrovačické varianty by byly menší náklady na vybudování protihlukových a protiemisních opatření atd. Tyto faktory jsou evidentní i pro laiky.

Současně je zapotřebí si (právě na základě pražských zkušeností) položit otázku, zda případný finanční efekt u bystrcké varianty by nebyl pouze efektem momentálním v duchu hesla, že šetřit se musí, ať to stojí, co to stojí.

d) Faktory ekologické. Ty údajně svědčí v neprospěch tzv. "ostrovačické" varianty, alespoň podle vyjádření přítomných zástupců referátů životního prostředí OÚ Brno-venkov i Magistrátu města Brna. Doposud však neproběhlo posouzen připravované komunikace na životní prostředí ve smyslu zákona č.244/1992 Sb. a k tomuto posouzení nebyla předložena žádná varianta.

Kromě toho je zřejmé, že bystrcká varianta bezprostředně zasahuje do rekreační oblasti Brněnské přehrady, zatímco ostrovačická trasa se této oblasti vyhýbá.

e) Dopad na obyvatelstvo. Zde je zapotřebí připomenout, že k trase schválené územním plánem města Brna existuje souhlasné stanovisko městského hygienika. Zároveň je ovšem pravdou, že městský hygienik nezkoumal (neboť mu to ani ke zkoumání nebylo předloženo, ani by to nespadalo do jeho působnosti), zda jiná varianta, vedená mimo sídlištní zástavbu územím jen minimálně obydleným by neměla dopad na obyvatelstvo daleko příznivější.

Ani při jednání dne 7.3.1996 nevyplynulo, že by o podobné posouzení byl kdy požádán například krajský hygienik. To je s podivem již i s ohledem na to, že R 43 bude nepochybně komunikací daleko vyššího než jen městského významu.

Vážený pane předsedo vlády, nejen jednání dne 7.3.1996, ale i celý dosavadní postup přípravy a schvalování územního plánu města Brna ve mně vyvolává pocit, že jde o něco jiného, než o nalezení skutečně nejsprávnější - nebo možná nejméně špatné - trasy připravované komunikace. Pozoruhodná totiž například je skutečnost, že ačkoliv jeden z nejvýznamnějších orgánů Zastupitelstva města Brna - komise pro rozvoj města - dne 5.5.1994 v rámci přípravy územního plánu města doporučila předložit rešerši variant trasování R 43 v prostoru Brna a Brna-venkova včetně opatření ochrany životního prostředí jako argumentační podklad pro jednání Zastupitelstva města Brna, toto doporučení nebylo respektováno, snad s ohledem na výše uvedené jasnozřivé přesvědčení Útvaru hlavního architekta města Brna o "jediné reálné variantě R 43".

Je také zarážející a smutné, že zvolená trasa byla prosazena právě proti vůli těch, kterých se nejvíce týká, to jest obyvatel městských částí Bystrc a Kníničky.

Pochopitelně Lze argumentovat v tom smyslu, že zájem menšiny je zapotřebí podřídit zájmům celoměstským, ale jednak je sporné, zda vůbec je zvolená trasa napříč bystrckým sídlištěm celoměstským zájmem, jednak nejde o nic jiného než o typickou argumentaci těch, kteří mají "bolše" proti těm, kterých se sice problém bezprostředně týká, ale mají tu smůlu, že je jich méně.

Vážený pane předsedo vlády, není smyslem této interpelace naříkat na poměry v městě Brně. Chci Vás však požádat, abyste zařadil zmíněnou problematiku na pořad jednání vlády a ještě před letošní aktualizací vládního usneseni č. 631/1993 aby vláda vyžádala provedení multikriteriálního zhodnocení možných variant trasy čtyřpruhové rychlostní komunikace R 43. Jednání uskutečněné dne 7.3.1996 mne přesvědčilo, že se s tímto požadavkem nemá smysl obracet na ministerstvo hospodářství či ministerstvo dopravy, neboť z jednání pracovníků těchto ministerstev bylo zcela zjevné, že hodlají prosazovat jen jeden zájem a nic jiného ani posuzovat nehodlají. Koneckonců i kvalita připojeného materiálu zpracovaného ředitelstvím Silnic ČR svědčí o tom, že ani se zpracování.m podkladů pro rozhodování si dotčené orgány zatím příliš starostí nedělaly a mělo by tedy být věcí vlády, aby svá usnesení opírala o podklady výrazně kvalitnější.

Je mi lito, že vlastně musím touto formou opakovat požadavek, který jsem vznesl již ve své předchozí ústní interpelaci, neboť jednání uskutečněné na základě mé předchozí interpelace nevedlo ani k sebemenšímu náznaku snahy alespoň připustit úvahu o jiné variantě řešení. Jsem tak nucen znovu se obrátit na Vás a Vaším prostřednictvím na vládu. Chci věřit, že vláda se pokusí přistoupit k tomuto problému s podstatně větší dávkou objektivity a menší dávkou vševědoucnosti, než doposud zainteresované orgány a někteří jejich pracovníci.

Vážený pan

doc.Ing. Václav Klaus,CSc.

předseda vlády České republiky

Jednání se uskutečnilo na základě interpelace p. poslance PS PČR JUDr. Matulky dne 7. 3. 1996 na Magistrátě města Brna za účasti:

JUDr. Matulka - poslanec PS PČR

Ing. arch. Srba - MH ČR, reg. pracoviště Brno

Ing. Kolout - MD ČR

Ing.Tichý - ved. úseku techn. MMB

Ing.Rupp - vedoucí odboru dopravy MMB

Ing.Vysloužilová - odbor život. prostředí MMB

Ing.arch. Josífek - vedoucí ÚHA MMB

Ing.Wendscheová - UHA MMB

Ing.Minařík - Okresní úřad Brno - venkov, ved. ref. regionálního rozvoje

Ing.Žejdl - OÚ Brno - venkov, ved. ref. dopravy

- OÚ Brno - venkov, referát životního prostředí

Ing.Kummer - Řed. silnic ČR, pob. Brno, ved. pobočky

Ing.Nekula - Řed. silnic ČR, pob. Brno

Ing.Puk - starosta MČ Brno - Bystrc

Ing.arch. Hartlová - starostka MČ Brno - sever

p.Hledík - starosta MČ Brno - Komín

- zástupce MČ Brno - Žabovřesky

Účastníci dnešního jednání vysvětlili danou problematiku p. poslanci JUDr. Matulkovi a p. starostovi MČ Brno - Bystrc Ing. Pukovi a to jak z hlediska potřeb města Brna, vyjádřených schváleným územním plánem města z roku 1994, způsobu jeho zpracování, forem projednání i schválení zastupitelstvem města Brna. Dále byl zrekapitován význam územního plánu velkého územního celku - brněnské sídel. region. aglomerace, který byl schválen v r. 1985, změněn ve prospěch trasy komunikace R 52 v r. 1994 a rozpracován novými průzkumy a rozbory v r. 1995. V řešení aglomerace se předmětná trasa R 43 ve variantě Ostrovačice - Kuřim nikdy v průběhu uvedených prací neobjevila. Nebyl také nikdy ze strany dotčených orgánů státní správy, územního plánování města Brna i okresu Brno - venkov vznesen požadavek na doplněn(tohoto územního plánu předmětným požadavkem. Současně byly vysvětleny další možné právní postupy řešení s tím, že je nepochybné, že územní plán města Brna i velkého územního celku brněnské aglomerace byl projednán a odsouhlasen dle platných předpisů. Pokud by trasa R 43 měla být vedena jinak než v odsouhlasené poloze Troubsko - Kuřirn, bylo by nutno v tomto smyslu přepracovat též navazující územní plány dotčených měst a obcí. S aktualizaci územního plánu VÚC brněnské aglomerace se sice počítá, zejména v souvislosti s řešením vysokorychlostních tratí, avšak ze znalosti stanovisek souvisejících dotčených orgánů státní správy není známa taková změna podmínek a předpokladů, aby opravňovala i zpracováni komunikační varianty R 43 v trase Ostrovačice - Kuřim. Podnětem takové varianty by potom byl pouze nesouhlas MČ Brno - Bystrc s trasováním komunikace ve smyslu výše uváděného Územního plánu města Brna.

S ohledem na skutečnost, že v rámci projednávání územního plánu města Brna i územního plánu velkého územního celku byla variantní trasa v lokalitě Ostrovačice -. Kuřim (Lažany) všemi zástupci orgánů státní správy, zástupci Okresního úřadu Brno - venkov i Magistrátu města Brna jednoznačně odmítána, bylo na dnešním jednání dohodnuto, že Ministerstvo dopravy ČR prostřednictvím ředitelství Silnic ČR zahájí projektovou přípravu na R 43 ve smyslu usnesení Vlády ČR č.j. 631/94 o rozvoji dálnic a rychlostních komunikací v ČR a současně ve smyslu zákona č. 244/1992 Sb. o posuzováni vlivu staveb na životni prostředí vyhodnotí navrhovanou varianu v trase Troubsko - Kuřim a tzv. nulovou variantu tedy variantu bez této rychlostní komunikace. Na základě tohoto vyhodnocení budou stanoveny technické podmínky nezbytné pro eliminování negativních vlivů na životní prostředí a obyvatelstvo města Brna resp. Bystrce. Ministerstvo dopravy ČR počítá s tím, že veškeré podmínky stanovené z titulu zákona č. 244/1992 Sb. zajistí jak v průběhu celé stavby, tak i v rámci zprůjezdnění jednotlivých etap.

Starosta MČ Brno - Bystrc Ing. Puk a poslanec JUDr. Matulka v průběhu jednání upozornili na skutečnost, že v celém průběhu přípravy územního plánu vznášelo Zastupitelstvo MČ Brno - Bystrc proti trase Troubsko - Kuřim opakované námitky, které územnim plánem nebyly zohledněny. Současně starosta MČ Brno - Bystrc Ing. Puk a poslanec JUDr. Matulka vyslovili přesvědčení, že je na místě vyžádat zpracování multikriteriálního zhodnocení případné další varianty (ostrovačická trasa), neboť v dosavadnírn postupu byla vždy v konečné fází předložena ke schválení pouze jedna varianta, tedy - jak výše uvedeno - z titulu zásadního nesouhlasu zástupců příslušných orgánů státní správy a Zastupitelstva města Brna.

Ing. arch. Josífek je přesvědčen, že multikriteriální hodnocení má smysl pouze pro případ existence více variant. V daném případě existuje pouze jedna reálná varianta pro silnici R 43 tak, jak je uvedena v územním plánu města Brna. Vzhledem ke konfiguraci terénu a dalším existujícím faktorům v území je propojeni ve směru sever - jih nereálné přes oblast Moravského krasu, trasa Svitavské radiály je realizována, další možnosti směrem na západ je trasa projednávaná a další možnost v poloze ostrovačické je pro město Brno zcela bezvýznamná. Tato trasa v žádném případě nemůže ovlivnit zlepšení dopravní situace na území města Brna.

Další závěry vyplynou z projednání podle zákona č. 244/1992 Sb. o posuzování vlivů staveb na životni prostředí.

Součástí tohoto zápisu jsou i dílčí vyjádření některých účastníků tohoto jednání.

Sepsáno, hlasitě přečteno v Brně dne 7. 3. 1996.,

podpisy

VĚC: Podklad pro vyhodnocení variantního vedení trasy R.3

RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE R 43 V ÚSEKU KUŘIM - BRNO (DÁLNICE D 1)

Vzhledem k tomu, že k problematice výstavby rychlostní komunikace R 43 na území města Brna byl zpracován komplexní materiál pro zasedání zastupitelstva města Brna magistrátem města Brna, útvarem hlavního architekta, k němuž jsme poskytli požadované údaje dovolujeme si tento materiál zařadit jako předlohu a textu se kromě krátké rekapitulace soustředit především na tzv. "Ostrovačickou variantu".

Dřívější koncepce rozvoje silnic a dálnic na území naší republiky uvažovala s dálnicí D 43 v trase Svitavy - Brno. Z tohoto důvodu byla zadána na konci 70-tých let vyhledávací studie D 43, kterou zpracoval Dopravoprojekt Brno. Práce dokončená v květnu 1979 obsahuje čtyři základní varianty pro zmíněný úsek, s tím že v technicky náročném úseku Kuřim - Černá Hora naznačuje celou řadu subvariant. V oblasti Kuřim - Brno byly řešeny varianty 1,3 a 4 v trase zakončené v křižovatce s dálnicí D 1 mezi Troubskem a Bosonohami, které se liší především výškovým vedením trasy a mírou využití stávajících objektů. Tzv. Ostrovačickou variantu" hodnotí zpracovatelé studie takto: "Myšlenka možnosti průchodu dálnice západně od Kníničské přehrady vznikla při řešení sídliště v okolí přehrady a úvaze využít trasy staré dálnice jako městské komunikace vyššího řádu. Průchod směrem k Ostrovačicím je technicky možný, dopravně však sotva akceptovatelný." Zároveň již v té době byla tato varianta zamítnuta s poukazem na zásadní konflikty s zájmy ochrany přírody především v oblasti Podkomorských lesů. Dále byla v této studii v úseku Kuřim - Brno řešena varianta v trase tzv..,německé dálnice". Výsledky studie Dopravoprojektu Brno byly zahrnuty do návrhu ÚP VÚC BSRA, který byl následně schválen usnesením vlády č.64/1984. V tomto schváleném návrhu ÚP VÚC, který je stále platný, je zakotvena trasa D 43 přes Brno - Bystrc.

Při postupné aktualizaci plánů dálniční výstavby a rychlostních komunikací byla v roce 1985 D 43 přeřazena do sítě rychlostních komunikací. Projektová dokumentace R 43 v úseku Troubsko - Kuřim byla zpracována opět Dopravoprojektem Brno (1992) a prohloubena o část dopravního inženýrství a navazující studii protihlukových opatření z prostředků SSF ČR.

Dopravní řešení studie z roku 1992 hodnotí intenzity dopravy ve třech variantách:

a) v současném stavu

b) v trase Kuřim - Veverská Bitýška - Ostrovačice

c) v trase původní dálnice

Základní délka jízdy Kuřim - Brno (asi 16 km) by se jízdou přes Ostrovačice prodloužila na minimálně 24 km. Sotva lze předpokládat, že by někdo směřující do Brna (nebo přes Brno na jih nebo východ) použil této trasy. Trasa přes Ostrovačice by byla výhodná pouze pro tranzitní vztahy sever - západ, což znamená znamená dle zpracovatele, který vycházel ze směrových dopravních průzkumů maximálně pro 2 až 3 sta vozidel za 24 hodin.

Ze směrových dopravních průzkumů (Doping Brno 1991) a následných modelů vyplývá, že cílová a zdrojová doprava ze severu pojede postávající silnici I/43. Podíl cílové dopravy směřující od Tišnova, která by přešla na novou komunikaci se odhaduje zpracovateli na 20% z celkové cílové dopravy I/43. Z vyjímkou směru sever - východ přejde veškerá tranzitní doprava na R43, což je 80% celkového tranzitu. Intenzita dopravy na jednotlivých úsecích R 43 je doložena v tabulce, která je součástí příloh.

1. Územně plánovací dokumentace zahrnující vedení trasy R43:

- výsledky studijní prací z let 1977 - 79 zahrnuty do ÚP VÚC BSRA, který byl schválen usnesením vlády č.64/1984 a je platný - varianta přes Brno - Bystrc

- trasa z VÚC zapracována jako územní rezerva do ÚP města Brna z roku 1981

po r.1989:

- strategie rozvoje města se promítla do Zásad rozvoje komunikačního systému města, schváleny XIII.zasedáním Zastupitelstva města Brna 1991

- trasa R43 v závazné části schváleného ÚP města Brna 1994

2. Stanoveni intenzit dopravy:

- studie směřování dopravy - Kuřim - Doping (1991)

- studie Dopravoprojektu Brno (1992)

- dopravní model zpracovaný pro ÚP města Brna (1994)

Variantní trasa vedení R43 je absolutně nepřijatelná z těchto důvodů:

1. dopravních - studie Dopravoprojektu Brno prokázala, že využití této trasy je minimální, a to jen pro část tranzitní dopravy S - Z, ostatní tranzit a cílová a zdrojová doprava ze severu zůstává na stávající silniční síti tj. především na silnici I/43, což je pro město Brno nepřijatelná alternativa. Přikládáme kartogram intenzit dopravního zatížení v úseku Kuřim Brna a tabulku přehledu intenzit na jednotlivých úsecích R 43 z této studie - části A2 a souhrny dopravních průzkumů (Doping) D1-3 pro pracovní den E1-3 pro neděli včetně situace s vyznačením sčítacích stanovišť. Je nutné zdůraznit, že toto vedení trasy mj. opomíjí návaznost na trasu R52 a tak trasu prodlužuje resp. nutí řidiče využívat stávajících tras přes město.. Navrhovaná trasa není z dopravního hlediska akceptovatelnou variantou.

2. ekonomických - budování rychlostní komunikace ve zcela nové trase bez možnosti využití stávající silniční sítě, bez předcházejících investic, ale hlavně bez dopravně podložené potřebnosti je neodůvodnitelné.

3. ekologických - odmítnuta již v průběhu studijních prací v období let 1977 až 1979 V době zcela nedoceněného chápání hodnoty životního prostředí byl tento námět odmítnut s poukazem na zásadní konflikty se zájmy ochrany hodnot krajiny a přírody. Dnes je v řadě případů ve střetu se zákonem 114/1992 Sb., ať už zásahem do přírodního parku Podkomorské lesy (devastace Pohádky máje a Helenčina údolí, které má pro jižní Moravu i velký význam kulturní) či zásah do krajiného rázu v oblast Hvozdce a dalších.

Úsek:

1. Dálnice D1 - silnice II/602

2. silnice II/602 - křižovatka Žebětín

3. Křižovatka Žebětín - přivaděč Bystrc

4. Přivaděč Bystrc - sil II/385

5. Sil. II/385 - Sil I/43.

Doprava

Václav Klaus

předseda vlády České republiky

Vážený pane předsedo,

v příloze Vám zasílám k informaci a případnému dalšímu sněmovnímu využití odpověď na písemnou interpelaci poslance Dalibora Matulky ve věci rychlostní komunikace R 43 (evidenční číslo interpelace 137).

S pozdravem

Příloha

Vážený pan

PhDr. Milan Uhde

předseda Poslanecké sněmovny

Parlamentu České republiky

Praha

Václav KLAUS

předseda vlády České republiky

Vážený pane poslanče,

opakovaně odpovídám na Vaši interpelaci ve věci silnice I/43 (R 43) Troubsko - Kuřim, respektive ve věci Vašeho požadavku, aby vláda ČR vyžádala vypracování multikriteriálního hodnocení variant tras uvedené komunikace.

Těžištěm Vaší interpelace je popis a závěry jednání, které bylo svoláno mj. také z mého popudu a které se uskutečnilo na výše uvedené téma dne 7. března 1996. Jistě pochopíte, že je velice problematické, abych se vyjadřoval k průběhu jednání, kterého jsem se osobně nezúčastnil. Pokládám však za důležité, že se toto jednání, organizované Ministerstvem dopravy za účasti všech zainteresovaných subjektů, uskutečnilo.

Jak jsem byl panem ministrem Budínským informován, závěry, formulované zástupci Ministerstva dopravy ČR, Magistrátu města Brna (pořizovatele územního plánu města Brna), Ministerstva hospodářství ČR (pořizovatele územního plánu velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace a garanta stavebního zákona) a Okresního úřadu Brno-venkov, nelze zpochybnit, včetně skutečnosti, že z titulu stanovisek dotčených orgánů státní správy není známa taková změna podmínek a předpokladů, která by opravňovala zpracování dokumentace silnice I/43 (R 43) ve variantní trase.

Ověřil jsem si také, že záměr budování předmětné dopravní komunikace, rozestavěné již ve čtyřicátých letech, zůstal v celém uplynulém půlstoletí uchován bez vážného zpochybnění svého umístění nejen v koncepcích dopravních, ale též ve výhledech územního plánování. Svědčí o tom územní plán města Brna z roku 1982, územní plán velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace z roku 1985 i nový územní plán města Brna, schválený v roce 1994, tj. v současných podmínkách nároků dopravních, hygienických i ochrany životního prostředí.

To, že byl zmiňovaný projekt usnesením vlády ČR č. 631/93 zařazen do Programu výstavby dálnic a rychlostních komunikací, dokumentuje též jeho reálnost technickou a investiční.

Pokud se týká Vašeho požadavku variantního zkoumání vedení komunikace např. v trase Ostrovačice - Kuřim, tj. ve vzdálené poloze na území okresu Brno-venkov, studijní ověření této varianty bylo již v minulosti z důvodů své nevýhodnosti i nepřijatelných důsledků zamítnuto.

Vaše obavy o to, aby se vybudováním komunikace nezhoršily životní podmínky občanů sídliště Brno-Bystrc, jsou pochopitelné. Byl jsem však ubezpečen panem ministrem dopravy, že budou použita taková technická opatření, která životní podmínky na sídlišti nezhorší a která budou vyhovovat náročným podmínkám procesu posuzování vlivů stavby na životní prostředí, předepsaného zákonem č. 244/1992 Sb. Tato opatření podle názoru odborníků dokonce umožní podstatnou nápravu dnešního nepříznivého stavu rozdělení sídliště stávající komunikací.

Další diskuse by proto podle mého názoru neměly být nadále vedeny nad trasou komunikace, ale nad variantami technických opatření, která umožní vybudovat komunikaci tak, aby to bylo přijatelné i pro občany sídliště Brno-Bystrc.

S pozdravem

Vážený pan

JUDr. Dalibor Matulka

poslanec PSP ČR

Praha