Parlament České republiky, Poslanecká sněmovna 1996 – 1998

 

 

Poslankyně Hana Orgoníková: Vážený pane předsedající, vážení členové vlády, vážený pane ministře Římane, mám na vás tři velice stručné otázky.

Jakým způsobem proběhne privatizace státního podniku ČSAD Hradec Králové? Ptám se proto, že ČSAD Hradec Králové je zadlužena současným managementem, a chci proto vědět, zda privatizace proběhne na tento management, či zda se uvažuje s jinou variantou. Bude umožněno privatizovat po částech, tedy po provozovnách, z důvodu zajištění lepší obslužnosti území, např. horského Svitavska, kde je provozovna Polička, a jakým způsobem bude řešena dopravní obslužnost ve východních Čechách, kde již dochází k privatizaci ČSAD v Hradci Králové a současně budou privatizovány, což podle mého znamená rušeny, regionální železniční tratě. Podotýkám, že na odpověď o domluvě sousedů o střídání se s auty neslyším.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji paní poslankyni Haně Orgoníkové. Prosím, aby se slova ujal pan ministr Martin Říman.

 

Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Pane předsedající, dámy a pánové, nejprve k první části otázky, jaký bude další osud ČSAD Hradec Králové, což je jeden z mála dosud státních podniků ve sféře silniční dopravy. Připomínám, že drtivá většina všech tzv. ČSAD, která byla privatizována před několika lety zejména formou kuponové privatizace, jsou dnes již zcela privátní soukromé firmy.

Privatizace zbytku státního podniku ČSAD, to je třeba zdůraznit, protože značná část tohoto bývalého ČSAD v působnosti celého Východočeského kraje byla už privatizována v průběhu let 1993-94, kdy byly privatizovány přímým prodejem některé provozovny, jak jistě víte, ve Staré Pace, Skutči, Holicích, Moravské Třebové, v Trutnově a dalších, stejně tak jako k 1. lednu 1995 vznikly samostatné autobusové akciové společnosti, které zabezpečují dopravní obslužnost v části Východočeského kraje, a to Bus Semily, ČSAD Ústí nad Orlicí, ČSAD Bus Chrudim. Zbývající majetek tohoto státního podniku Hradec Králové bude řešen v horizontu nejbližších týdnů, protože jak jistě víte, nový zákon o státním podniku začne působit od 1. ledna příštího roku, tzn. že buď bude firma zprivatizována nebo bude navržena do likvidace a mezi resorty Ministerstva dopravy a spojů a Ministerstva financí v současné době probíhají závěrečná jednání týkající se způsobu odstátnění tohoto podniku, ať už, jak jste naznačila, formou prodeje jako celku, anebo - to je druhá varianta - formou rozdělení podniku a privatizace po částech.

K vaší druhé otázce týkající se širší návaznosti této problematiky, totiž jak bude zabezpečena dopravní obslužnost ve východočeském regionu, je třeba zdůraznit, že forma existence podniků zabezpečujících autobusovou dopravu nemá přímý vztah k zabezpečení, tedy k výkonu této služby. Jinými slovy, jak jsem řekl v úvodu, drtivá většina dnešních poskytovatelů této služby, tedy autobusové dopravy, je v soukromých rukou a podniká jako privátní subjekt privátních majitelů a nezdá se, že by tato služba byla v současné době těmito privátními majiteli zajišťována jiným způsobem, ať lépe nebo hůře, než tak činí firma, která je dosud ještě státní.

K vaší otázce chci poznamenat už jen tolik, že v návrhu státního rozpočtu na rok 1998, který je předložen sněmovně, je počítáno tak jako v jiných letech s příspěvkem za zabezpečení dopravní obslužnosti v poměrně značné výši, a to 1 mld. 8 mil. Kč, což je nárůst o 308 mil. oproti letošnímu roku, tedy o zhruba 40 %. Uvážíme-li, že v loňském roce to bylo 541 mil. korun, tak dojdeme výpočtem snadno k závěru, že během dvou let se příspěvek státu na zabezpečení dopravní obslužnosti zvýšil v podstatě na dvojnásobek a lze v tomto smyslu konstatovat, že vláda plní svůj závazek z léta loňského roku, kdy se zavázala zlepšit stav dopravní obslužnosti autobusovou dopravou. Koneckonců i vládní návrh zákona, který je v tomto okamžiku projednáván ve sněmovně, je reakcí na stav dopravní obslužnosti a pokud bude přijat sněmovnou, bude znamenat výrazný posun v legislativním instrumentáriu při organizování a zabezpečování této služby.

Co se týče vaší připomínky k železniční dopravě regionálního charakteru, musím opětovně konstatovat, že na rozdíl od vás nepovažuji privatizaci části železniční sítě za její likvidaci. Naopak, privatizace železniční sítě, té její malé části, považuji za naději pro tuto poměrně velmi málo výkonnou součást naší železnice, naději v tom, že konkrétní vlastník, ať už to budou obce nebo místní firmy, zabezpečí svým zájmem o provozování této dopravy, ať už z důvodu dopravní obslužnosti nebo z důvodu provozování nákladní dopravy, lepší budoucnost, než jejich setrvání v gigantickém podniku Českých drah, kde samozřejmě pro České dráhy, které zabezpečují dopravu na všech hlavních tratích, ať už v nákladní nebo osobní dopravě, vždy bude starost a péče o ty místní malé tratě spíše druhou, třetí nebo čtvrtou prioritou v pořadí jejich zájmu.

Děkuji.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministru Martinu Římanovi. Paní poslankyně Hana Orgoníková využije svého práva a vystoupí.

 

Poslankyně Hana Orgoníková: Pane ministře, vy jste mi neodpověděl na to, zda bude privatizace probíhat na současný management nebo zda se uvažuje o jiné variantě. Na to jste mi neopověděl. A co se týče železničních tratí, ještě se neprivatizuje, už se likviduje.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Takže pan ministr, pokud chce, může vystoupit. Ano, hodlá vystoupit.

 

Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Myslím, paní poslankyně, že jsem vám odpověděl na tu otázku, protože jsem řekl, že jsou ve hře a jsou zvažovány velmi pečlivě varianty obě, tzn. privatizace ČSAD Hradec Králové jako celku i privatizace po částech a v rámci obou těchto možností samozřejmě je možná i varianta privatizace přímým prodejem např. managementu, který se uchází o tento závod, anebo jinou formou typu veřejné soutěže. Všechny tyto varianty jsou ve hře. Všechny jsou zvažovány. Chtěl bych upozornit, že je tu třetí varianta, což je poslání podniku do likvidace po 1. lednu 1998.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministrovi a nyní prosím, aby se slova ujal pan poslanec Jindřich Nehera, která hodlá rovněž interpelovat ministra Martina Římana ve věci průjezdnosti dálnice D1, tedy dálnice Praha-Brno.

 

Poslanec Jindřich Nehera: Pane předsedající, pane ministře, od 1. října t. r. byla zvýšena rychlost na našich dálnicích na 130 km/h. Pokud však jedeme dálnicí D1 z Prahy do Brna, vypadá toto zvýšení jako nepodařený žert. Na této dálnici je jedna uzávěra za druhou s výrazným omezením rychlosti od 60 do 100 km/h. Díky obrovským zácpám však ani tuto rychlost nelze dosáhnout. Člověk si připadá, že nejede po dálnici, ale že projíždí velkým staveništěm. Navíc, práce postupují, narozdíl od zahraničí, velmi pomalu, mnohdy vůbec.

V příštím roce bude zdvojnásoben dálniční poplatek. Ptám se vás, pane ministře, z jakých důvodů? Pokud má občan za něco platit nehorázné sumy, musí to také odpovídat patřičné kvalitě, což dálnici D1 chybí.

Mezi občany již panuje názor, že dálniční známky již kupovat nebudou. Lze s nimi jen souhlasit.

Ptám se vás, pane ministře, zda a jaká chystá vaše ministerstvo opatření, aby tato neutěšená situace se co nejrychleji zlepšila a motoristé tak přestali být pouze nástrojem k zaplnění státní pokladny.

Děkuji za odpověď.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu poslanci Jindřichu Neherovi. Odpovídat bude opět ministr dopravy a spojů Martin Říman.

 

Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Pane poslanče, velmi rád vám odpovím na tuto interpelaci, protože je to pro mne příležitost osvětlit některé nejasnosti týkající se stavu naší dálniční sítě.

Pravdou je, že dálnice D 1 mezi Prahou a Brnem je naše nejpoužívanější dálnice, dálnice s největší intenzitou dopravy, která téměř odpovídá intenzitám na dálnicích na západ od našich hranic. V současné době se intenzita pohybuje i v úsecích nejméně zatížených, tedy na Českomoravské vrchovině, mezi 23 až 25 tisíci vozidly za den, v nejzatíženějších úsecích, tj. zejména úsek před Prahou od Mirošovic od křižovatky na České Budějovice, je to až 35 tisíc i více vozidel ve špičkách denně, např. když končí prázdniny.

Dálnice D 1 je zároveň naší nejstarší dálnicí. V některých úsecích je stará 25 let, některé úseky jsou dokonce vybudovány již v období první republiky na konci 30. let a byly převzaty v rámci výstavby dálniční sítě, která začala v závěru 60. let na našem území.

Je tedy zcela jasné, že tak jako každá stavba i dálnice neodolá zubu času a musí se čas od času opravovat. Připočteme-li k zatížení stářím i fakt, že za minulého režimu nebyla kvalita výstavby vždy na nejvyšší úrovni, lze při průjezdu dálnicí velmi dobře poznat, kdy v kterém období byl ten který úsek s jakou kvalitou postaven. Je nabíledni, že na úseku, který měří až do Vyškova, kde končí dálnice D 1, 230 km, nutno provádět poměrně značnou sumu oprav, a to každý rok. Koneckonců životnost betonových a asfaltových vozovek, které jsou použity na této dálnici, je kolem 20 let. To znamená, že každoročně je zapotřebí opravit určitým způsobem zhruba 5 % této dálniční stavby. Troufám si říci: buďme rádi, že se tyto opravy provádějí v takové míře, v jaké se provádějí. Kdybychom je dnes neprováděli např. proto, že bychom řekli, že nemáme peníze nebo že nebudeme motoristům činit potíže, jak jste naznačil vy, v horizontu několika málo let by to znamenalo, že by celá dálnice z hlediska technické úrovně zkolabovala, a pak bychom opravovali ne po kilometrových úsecích, které se dají přežít, ale po desetikilometrových úsecích a celé úseky dálnice by musely být vyloučeny z provozu. Zatím tomu tak nikdy nebylo. Vždy je oprava realizována tak, aby polovina dálnice byla průjezdná. Jsou známy i způsoby jiných oprav v jiných zemích, kdy se dálnice třeba zavře. Je třeba si jasně říci, že tyto opravy jsou nutné. Na celém úseku je přes 200 mostů, které musí být pečlivě sledovány, sledován jejich technický stav a v okamžiku, kdy nevyhovuje, nejen z důvodu komfortu jízdy, ale z bezpečnostních důvodů je třeba tyto mosty opravit. Jsou přitom sledovány určité zásady.

Za prvé každá oprava je vyhlašována jako veřejná zakázka, následuje výběrové řízení a jedním z podstatných, ne-li hlavních kriteriích výběru, je rychlost firmy, která tuto opravu provede. Rychlost nelze zaměňovat za bezhlavost. Proto vidíte, že se někdy na opravě nic neděje podle vašeho názoru, pak to také může znamenat, že existuje technologická přestávka, protože např. beton musí ztvrdnout, nelze na něm pracovat hned dále. Firmy jsou vybírány tak, aby opravy byly prováděny co nejrychleji.

Zvláštní kapitolou, kterou je třeba zmínit, protože je příčinou mnoha problémů, je úsek mezi Mirošovicemi a Prahou, který je od loňského roku rekonstruován na tzv. šestipruh v důsledku vysoké intenzity provozu. I tyto práce, které jste si mohl všimnout, jsou organizovány tak, aby vždy byly průjezdné v každém směru, i když v zúženém profilu, dva jízdní pruhy. Tyto práce budou pokračovat i příští rok tak, aby celé rozšíření dálnice mezi Mirošovicemi a Prahou na šestipruh bylo dokončeno v horizontu dvou let. Je třeba říci, že naši motoristé, to co zažívali v uplynulých dvou letech v této oblasti budou nuceni přestát i v dalších dvou letech.

Řekl jste, že je tam jedna uzavírka za druhou. V současné době je na dálnici D 1 6 uzavírek, což odpovídá průměru, o který se snažíme, aby plynulost provozu nebyla úplně omezena.

Na závěr co se týče dálniční známky. Dálniční známka byla zřízena v roce 1994. V roce 1998 už bude 4 roky od toho, co byla stanovena její výše. Navíc od té doby se rozrostla dálniční síť o několik desítek kilometrů. Např. jen v letošním roce bude uvedeno do provozu 70 kilometrů nových dálnic. Tyto dva důvody, tedy rozšiřující se dálniční síť, která dosáhne 480 km na konci letošního roku, a skutečnost, že cena dálniční známky nebyla po 4 roky měněna, je podle mého soudu dostatečným důvodem k tomu, aby vláda uvažovala o její změně.

Výnos z dálniční známky v současné době při současné výši je ročně asi 900 mil. Kč. Pro porovnání: 1 km dálnice podle obtížnosti přijde na 100-150 mil. Kč. Znamená to tedy, že výnosy z dálniční známky zdaleka nekryje náklady, které jsou vynakládány na výstavbu těchto komunikací a kryjí údržbové a rekonstrukční práce na těchto silnicích.

Děkuji za pozornost.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministrovi Martinu Římanovi. Ptám se, zda pan poslanec Jindřich Nehera hodlá využít svého práva. Je tomu tak. Uděluji mu slovo.

 

Poslanec Jindřich Nehera: Pane ministře, samozřejmě chápu, že dálnice se opravovat musí.Je zde ale velký problém v tom, že práce probíhají velice pomalu, že na staveništích je vidět velice málo lidí nebo vůbec nikoho. Na Západě, z kterého si tak rádi berete vzor, tento problém neexistuje. Tady je problém - rychlost provedených prací.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji. Pan ministr nechce vystoupit.

Prosím, aby vystoupil se svou interpelací pan poslanec Josef Krejsa. Interpelace směřuje na ministra vnitra Jana Rumla a týká se starosty kradoucího v samoobsluze.

 

Poslanec Josef Krejsa: Vážený pane ministře, na žádost občanů Ostravy - Třebovic, kteří jsou pobouřeni jednáním svého starosty Zdeňka Lubojavského a žádají vypsání nových voleb do místního zastupitelstva, obracím se na vás s dotazem, zda a jak bude hlas lidu vyslyšen, když zákon občany navrhovanou sankci vylučuje.

Pan starosta byl přistižen ve své obci v samoobsluze v okamžiku, kdy chtěl odnést bez placení zboží v hodnotě 270 Kč. Na prodavačku začal nejdříve křičet, potom se ji snažil uplatit, což je vše v protokolu Policie České republiky.

Táži se, byl starosta, jehož odvolání či případná ostuda celé ODS s jeho neodvoláním, padá na hlavu nejen místního zastupitelstva, potrestán stranicky? Nemohu totiž opomenout skutečnost, že prodavačku, která přes jeho výhružky oznámila vše policii, propustili.

Děkuji za pozornost.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu poslanci Krejsovi a prosím, aby se slova ujal pan ministr Jan Ruml.

 

Ministr vnitra ČR Jan Ruml: Vážený pane předsedající, dámy a pánové, vždycky jsem měl dojem, že interpelace směřují k ministrům, kteří jsou odpovědni za řízení svých resortů a nikoliv ke stranickým činitelům. To je první poznámka.

Druhá poznámka spočívá v tom, že vůbec nevím, co ode mne pan poslanec Krejsa chce. Pokud vím, tak starostu kterékoliv obce může odvolat zastupitelstvo z jeho funkce a nadpoloviční většinou členů zastupitelstva a pokud zastupitelstvo dospěje mimo jiné k tomu, že starosta učinil takový morální poklesek nebo se dopustil takového činu, že jeho setrvání ve funkci není možné, takže kromě vlastního rozhodnutí starosty, který může vyvodit odpovědnost ze svého jednání - a teď mluvím obecně, já o tom případu v Porubě absolutně nic nevím - tak je tady možnost odvolat starostu rozhodnutím zastupitelstva v tajném hlasování. To připouští zákon o obcích a jiný nástroj, jak se zbavit nepohodlného starosty, neznám a nevím o něm. Tvrdil jste, že čin byl kvalifikován jako přestupek. Přestupků je spácháno na území České republiky ročně přes 1 milion. Jistě neočekáváte, že jsem o každém jednotlivém přestupku informován a jistě neočekáváte, že bych jako ministr vnitra mohl vůbec nějakým způsobem vstupovat do přestupkových řízení a do sankcí, které z nich vyplývají.

Pokud máte informaci o tom, že policista, který věc prošetřoval, byl v důsledku této své činnosti potrestán, přeložen nebo propuštěn, dost dobře jsem vám nerozuměl, to je samozřejmě jiná věc, ale to by mělo být předmětem jiné interpelace nebo dopisu, kde byste mně upřesnil informace a já bych samozřejmě nechal celou věc prověřit a odpověděl bych vám. Obsah vaší interpelace ale není interpelací na ministra. Já jsem v ní nic takového, na co bych jako ministr mohl odpovědět, nezaznamenal. Znovu odpovídám, že před tímto mikrofonem nestojím jako stranický činitel, ale jako ministr české vlády.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministru Rumlovi. Pan poslanec Krejsa nehodlá vystoupit, takže nyní prosím, aby se slova ujala paní poslankyně Květoslava Kořínková, která hodlá interpelovat pana ministra dopravy a spojů Martina Římana ve věci principu reformy Českých drah, schválených usnesením č. 507 z letošního roku.

 

Poslankyně Květoslava Kořínková: Vážený pane předsedající, vážení členové vlády, vážený pane ministře, dovolte mi, abych vám položila několik otázek v souvislosti s usnesením vlády České republiky č. 507 k návrhu reformy železnice a státní organizace České dráhy.

Je nám všem jistě dobře známo, že tržní podnikání je spojeno s rizikem úpadku a pravděpodobně se tomu nemůže vyhnout ani státní organizace České dráhy, která se pohybuje na dopravním trhu. Úpadek je v podstatě signalizován obvykle finančními obtížemi. Jednotlivé fáze úpadku mají pak své obecné zákonitosti, mezi které patří zejména to, že se podnik vyznačuje trvalým poklesem objemu tržeb, v podstatě narůstajícími úvěry, zhoršujícími se podmínkami přístupu ke krátkodobým a dlouhodobým úvěrům, že není schopen uhradit své závazky a že dochází k trvalé ztrátě v hospodaření. V tom případě je nutno přistoupit k sanaci neboli ozdravění podniku a tato sanace může být provedena různými způsoby. Jednak pokud jde o vnitřní problémy takové organizace, především má být vyřešena manažerská neschopnost, která pravděpodobně představuje obecně u takových podniků až 65 % případů těchto výsledků nebo může jít o nedostatek zkušeností z tržního hospodářství, což podle statistiky může představovat až 26 % případů.

Je nutno konstatovat, že pravděpodobně i České dráhy se v této oblasti pohybují. Na druhé straně to mohou být vnější vlivy, které jsou způsobeny buď novými podmínkami na trhu. Tady vznikly nové podmínky na dopravním trhu a mění se poptávka a nabídka.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Paní poslankyně, je mi líto, čas uplynul.

 

Poslankyně Květoslava Kořínková: Mohu ještě položit alespoň otázky?

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Je mi líto, ne. V doplňující části, která je vám přisouzena na základě jednacího řádu, ale nerad bych zaváděl precedent, který by působil obtíže.

 

Poslankyně Květoslava Kořínková: Z toho, co jsem řekla, vyplývá pouze jedno jediné, tzn., jak tímto způsobem toto usnesení reaguje na tyto skutečnosti na Českých drahách.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Pan ministr Martin Říman.

 

Ministr dopravy a spojů ČR Martin Říman: Dámy a pánové, i když otázka nebyla položena, pokusím se vysledovat z názvu interpelace a v tom, co paní Kořínková během 2 minut řekla, smysl této interpelace.

Vláda 27. srpna svým usnesením schválila principy reformy železnice a Českých drah, tzn. základní principy privatizace, racionalizace fungování tohoto podniku a postupné narovnávání tarifů. Je skutečně pravdou, že v těchto principech je obsaženo řešení problému, o kterém tady hovořila paní poslankyně, tj. špatné hospodářské situace Českých drah. Nezakrývejme si, České dráhy jsou dnes nemocným mužem. Není tomu naopak. Na léčbu Českých drah však neexistuje jednoduché řešení, které by se dalo vyhlásit, přijmout, zrealizovat a všechno by bylo v pořádku. České dráhy jsou největší podnik v tomto státě, obrovský kolos, který operuje na území celé republiky a představa, že řešení je jednoduché, je nesprávná a že řešení je rychlé a možné rychlé, je ještě nesprávnější.

Domnívám se, že všechna tato tři opatření, tři základní principy privatizace, racionalizace, tarify, jak byly projednány vládou, pokud budou realizována současně, nikoliv tak, že jeden bude a druhý nebude, pak můžeme mluvit o tom, že časem postupem doby se České dráhy skutečně stanou zdravým podnikem a česká železnice se stane konkurenceschopnou svým ostatním partnerům v Evropě.

Co si pod těmito pojmy tedy představit? Privatizace se v této fázi reformy rozpadá do tří hlavních bloků. Je to privatizace majetku, který nesouvisí s podnikáním Českých drah v hlavním oboru, tedy v dopravě. Všichni víme, že České dráhy mají "ve svém majetku" - protože se jedná o státní majetek - obrovské množství nemovitostí, pozemků, které leží ladem v každé obci, v každém městě. O tyto nemovitosti jde zejména. Je třeba je nabídnout těm, kteří s nimi umějí a budou umět lépe hospodařit než státní gigant.

Druhým blokem privatizace je privatizace části železniční sítě, a to části, kde je nanejvýš vhodné a doporučeníhodné, aby vlastník dráhy a provozovatel byl pokud možno tatáž osoba, kde je velmi malý provoz, velmi malá frekvence a kde nelze předpokládat, že by po dopravní cestě uhánělo více dopravců. Jsou to ty tzv. regionální tratě, tedy malé, lokální tratě v délce asi 3,5 tisíce km. Jsme pevně přesvědčeni o tom - jak už jsem o tom dnes hovořil - že regionálním tratím bude daleko lépe v rukou těch subjektů, které k nim mají blízko, které jsou z regionu, které mají buďto zodpovědnost vůči svým občanům, tedy obce nebo jiné celky, anebo které podnikají a potřebují i v místě tuto dráhu nebo její součást.

Třetím objektem v privatizaci - a zde mluvíme spíše o vzdálenější budoucnosti, horizontu 3 - 4 roky, i když první vlaštovky už fungují i dnes - je soukromé provozování dopravy na dopravní cestě. To znamená, že v budoucnosti zdaleka ne veškerou dopravu budou provozovat České dráhy, ale na dopravní cestě budou mezi sebou vzájemně soupeřit různí dopravci, jak je to běžné např. v silniční dopravě, ale tak jak je to běžné už ve velké části Evropy. I to bude znamenat další vnos konkurenčního tržního prostředí do železniční dopravy, po kterém voláme a které je třeba začít realizovat, protože tak jako ani v jiných oblastech hospodářství není dobře, aby existoval monopol - a ještě k tomu monopol státu - tak to není dobře ani v oblasti železniční dopravy.

Privatizací, jak jsem ji popsal, je možno sanovat určitou část ztrát Českých drah, a to ať už z výnosu onoho majetku, nebo z redukce železniční sítě. Formou privatizace, nikoliv formou rušení. Mluvíme o podniku České dráhy, nikoli o železnici.

Druhý bod - racionalizace Českých drah. Všichni víme, že produktivita na českých drahách soustavně v posledních letech klesá. Jestliže výkony poklesly za poslední léta v nákladní dopravě až o 50 %, pak počet zaměstnanců klesl pouze o 30 %, což je jednoznačně v nepoměru a znamená to pokles produktivity práce v každém směru. Je třeba opustit metody práce na železnici, které se táhnou desítky a desítky let, které jsou včleněny do mnohdy zastaralých a z hlediska dnešního stavu techniky až nesmyslných předpisů. To znamená racionalizace formou změny technologií, změny techniky, to je na programu dne.

Příklad: Není logické, není odůvodnitelné, aby na místní trati, po které jezdí jeden motorák, byli dva až tři lidé obslužného personálu. Jestliže tento motorový vlak uskutečňuje výkon jako např. autobus, pak je nesmyslné, aby ho obsluhovali tři lidé. Je zapotřebí, abychom redukovali počet obslužného personálu ze tří na jeden, a tak se již mnohde děje.

Racionalizačními opatřeními na Českých drahách předpokládáme zhruba v další třetině snížit ztráty v Českých drahách, to znamená ročně asi o 1,5 mld. Kč.

Třetí otázkou zůstávají tarify, a to jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Jsem přesvědčen, že tarif osobní dopravy je v současné době na nezdůvodnitelně nízké úrovni. Konec konců jistě víte, že tarif osobní přepravy kryje celkové náklady na osobní dopravu asi z 25 %, což je samozřejmě velmi málo. Navíc tento tarif dlouhodobě pokulhává za tarifem obdobné přepravy, tedy hromadné přepravy, přepravy autobusové. Nevidím žádnou logiku v tom, aby jízdné na stejnou vzdálenost na železnici bylo až dvakrát nižší než jízdné na stejnou vzdálenost v autobuse, protože jak autobus, tak vlak - zejména na krátké vzdálenosti při dojíždění do práce, do školy -poskytuje v podstatě stejné služby jako ten druhý.

Co se týče nákladních tarifů, není žádným tajemstvím, že výše tarifů v nákladní dopravě na Českých drahách dosahuje dnes takové výše, že je v podstatě jednou z nejnižších, ne-li nejnižší v celé Evropě, a to ne při pohledu na západ od našich hranic, ale i při pohledu na východ od našich hranic. Rozdíly jsou až několikanásobné.

České dráhy nemohou nadále plnit roli polštáře pro některé naše podniky a musí v dohledném horizontu nastavit i ceny nákladní dopravy tak, aby realizovaly své výkony i s určitým ziskem, který bude postačovat na obměnu vozového parku a v podstatě na zachování této služby do budoucna.

Posledním bodem v oblasti tarifů je tzv. tarif za použití dopravní cesty, což v praxi je předstupeň toho, o čem jsem zde hovořil, tedy umožnění použití dopravní cesty i jiným dopravcům než jen Českým drahám. I tento tarif je podle našeho soudu dnes již neodpovídající podmínkám. Naposledy byl nastaven v roce 1994 a jeho výše neodpovídá nákladům, které jsou nutné vynakládat na udržení provozu dopravní cesty. I ten bude muset být velmi brzy novelizován.

Suma sumárum, současné paralelní zahájení reformy ve všech těchto bodech, tedy v privatizaci, v racionalizaci a v tarifech, bude znamenat, že České dráhy se během dvou až tří let z dnešní situace, kdy každoročně končí své hospodaření se ztrátou řádu miliard, nikoli milionů, mohou přehoupnout na přelomu století do čísel černých či minimálně na nulu. Znamená to ovšem velmi hodně usilovné a velmi radikální koncepční práce, velmi často hodně nepopulární. Je to však jediná cesta k tomu, abychom, až vstoupíme do Evropské unie, nebyli v železniční dopravě my černými vzadu, těmi, kteří budou velmi snadno a velmi rychle, tím mám na mysli naše dopravce na železnici, převálcováni vyspělými, technicky dobře vybavenými, kapitálově ještě lépe, dopravci ze západní Evropy.

Děkuji.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministru Martinu Římanovi a nyní dávám slovo paní poslankyni Květoslavě Kořínkové.

 

Poslankyně Květoslava Kořínková: Děkuji. Děkuji rovněž za vyjádření pana ministra, jen svým vystoupením potvrdil, že jeho resort ani vláda nepostupovaly při řešení ozdravění Českých drah tak, jak postupují běžné krizové štáby, když se podnik dostane do této situace.

Já bych jen chtěla ocitovat např. v souvislosti s kontrolním závěrem NKň z kontroly hospodaření na prvním koridoru, ze stanoviska Ministerstva dopravy a spojů, že na základě porady ministra dopravy k problematice veřejných zakázek dne 17. 7. letošního roku bylo rozhodnuto, že bude teprve stanoven způsob a termíny uplatňování požadavku na investiční dotaci ze státního rozpočtu, povinnosti a odpovědnost věcně příslušných útvarů Ministerstva dopravy a spojů, povinnosti a odpovědnost odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy a spojů, povinnosti a odpovědnost příjemců dotací a sankční postihy negativních zjištění kontrolních orgánů. Takto bylo hospodařeno se státními prostředky na Generálním ředitelství Českých drah za přispění Ministerstva dopravy a spojů. Nedivím se potom tomu, v jaké situaci se železnice nacházejí.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Dal jsem vám prostoru více, než mi umožňuje jednací řád. Pan ministr nehodlá v tuto chvíli vystoupit.

Nyní má prostor pro svou interpelaci paní poslankyně Vlasta Hrůzová, která hodlá interpelovat pana ministra Miloslava Výborného ve věci mobilních úpraven vody.

 

Poslankyně Vlasta Hrůzová: Pane předsedající, pane ministře, dámy a pánové, Československá armáda nakoupila v 70. letech mobilní úpravny vody typu UV 2000.

Pane ministře, ptám se vás, zda armáda v současné době vlastní mobilní úpravny vody, a pokud je vlastní, proč nebyly použity při záplavách. Pokud je nevlastní, co s těmito mobilními úpravnami vod se stalo. Děkuji.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji paní poslankyni a prosím pana ministra, aby se ujal slova.

 

Ministr obrany ČR Miloslav Výborný: Vážená paní poslankyně, dámy a pánové, Armáda České republiky, stejně jako Civilní ochrana České republiky, skutečně disponuje mobilními úpravnami vod, a to nejenom typu UV 2000, které mají kapacitu úpravy vody 2000 litrů během jedné hodiny, ale i typy dalšími s kapacitami 20 litrů za hodinu a s kapacitou 200 litrů za hodinu, a to v poměrně značných kusech těchto úpraven vod.

Tyto úpravny vod, a to byla velmi konkrétní vaše otázka, nebyly použity při zásobování obyvatelstva při živelních pohromách na Moravě v letošním roce z toho prostého důvodu, že bylo podstatně výhodnější dovážet vodu z nekontaminovaných zdrojů, než využívat právě tyto úpravny vod, neboť ty jsou založeny na konstrukci širokého použití, zejména pro zamoření vod chemické a radioaktivní.

V průběhu záplav také Civilní ochrana České republiky využila nabídky humanitární pomoci francouzských záchranářů. Francouzská jednotka při využití svých mobilních stanic pomáhala na dvou místech - na Olomoucku a v Přerově - a přestože jí upravená voda splňovala všechny požadavky, rovněž z efektivních důvodů se záhy přešlo na rozumnější způsob zásobování vodou balenou, neboť skutečně v tom použití a v té situaci, která existovala, to bylo mnohem ekonomičtější a bylo to užitečnější.

 

Místopředseda PSP Jan Kasal: Děkuji panu ministru Miloslavu Výbornému. Paní poslankyně nehodlá vystupovat, takže dám příležitost panu poslanci Martinu Smetanovi, který hodlá interpelovat ministra zahraničních věcí Josefa Zieleniece ve věci návštěvy ministra zahraničí Spolkové republiky Německo.

***