(18.10 hodin)
(pokračuje Šimonovský)
Pokud bychom aplikovali nové nařízení, hypoteticky, kdyby bylo přijato, tak ty náklady by se zvýšily asi o 30 %. Pokud by bylo ještě doporučení Světové zdravotnické organizace, to cílové, tak bychom náklady odhadovali na 50 až 100 %. To znamená, že by se finance podstatně zvýšily.
Výstavba nové paralelní vzletové a přistávací dráhy je vlastně zárukou, že nebude využívána dráha, o které jsem hovořil, ta 13/31; ta bude skutečně jen pro kritické nouzové stavy a spíš pro pojezdy, protože pro letiště, tak jak je jeho kapacita připravována a plánována i v té části odbavení cestujících, se počítá s tím, že dvě dráhy bohatě saturují i výhledový stav letiště. Hovořím o výhledu 2010 až 2015, těžko prognózovat dále, byť se dá říci, že už ten dynamický nárůst počtu letadel nebo počtu odbavení cestujících se snižuje, už je to vlastně za loňský rok kolem 10 %, zatímco v předchozích letech to bylo přes 30 %. Ten trend už jde dolů a očekává se, že už to letiště v důsledku konkurence dalších letišť je blízko vyrovnání poptávky a nabídky. Takže nová dráha přispěje, jak už jsem řekl, k tomu, že se bude létat pouze ve vzletových a přistávacích koridorech, které vedou nad méně obydleným územím, jsou tam lidská obydlí a budou na nich uplatněna tato opatření, jak už jsem řekl, za zhruba třičtvrtě miliardy korun, a pokud bude přísnější norma, tak ještě více.
Územní plán hl. m. Prahy počítá se vzletovou a přistávací dráhou tak, jak je naprojektována. Já jsem ji převzal jako skutečnost, která je vyvrcholením určité doby přípravy, která je více než desetiletá. Nemám zatím žádné podněty z magistrátu nebo ze zastupitelstva hlavního města, které by vedly k negaci této dohody, která je vlastně v územním plánu zakotvena, a k žádostem, abychom přemýšleli o tom, že funkci hlavního letiště České republiky převezme některé jiné letiště.
Chtěli jsme, a také jsme toho dosáhli, aby se tlak na to základní letiště zmírnil regionalizací letišť. To jenom na okraj, že jsme převedli ta tři letiště a ta mají už zase nárůst cestujících, takže ti cestující nejezdí do Prahy, aby mohli letět do zahraničí. Plánujeme další regionalizaci letiště, zejména Pardubice, České Budějovice, převedení na civilní provoz v dohodě s obranou.
Tolik k tomu, že počítáme s územním plánem a připravujeme novou hlukovou studii, zpracování nové hlukové studie. Překvapil jste mě, že to má zpracovávat Letiště Praha. Je pravda, že to bude platit, zpracovávat to bude určitě certifikovaný ústav nebo projektová organizace, která na to má akreditaci pravděpodobně i od Ministerstva životního prostředí, to znamená měla by být odborná, fundovaná a nezávislá. Jinak v dozorčí radě, která schvaluje veškeré záměry letiště, jsou vlastně zastoupeni úředníci státu a měli by kontrolovat a také kontrolují, zda si nepočíná tento podnik nějak svévolně nebo tendenčně. Nepočítáme s přesunutím Letiště Praha, aspoň ho tedy nepřipravujeme. Nová protihluková opatření hodláme realizovat.
Podnik se snaží samozřejmě za dohledu Úřadu pro civilní letectví, ale zejména našeho odboru civilního letectví také provádět opatření na samotném letišti, které by snížilo hluk, a to jsou preference drah, kde preferujeme tu dráhu až do vyčerpání její kapacity, která vede nad to méně osídlené území. Upravujeme provoz v noci. Ten se upravil zejména na té dráze, která vede nad Prahu, a zejména jsme zpřísnili podmínky pro provádění letů. Zvýšili jsme sankce za překročení limitů, které stanovuje hluková studie. Možná víte, že jsou osazeny akustické branky, které měří v jednotlivých vzdálenostech dohodnutých na letišti hluk letadel, a je přesná metodika. Pilot letadla má přesně stanoveno, i povely z řídicí věže, kdy má zahájit přistávací manévry, protože největší hluk je od vysunutí podvozku a přistávacích klapek, přičemž ten automat zabere motory, protože jinak by se letadlo zastavilo a propadlo. Takže aby let byl plynulý, motor reaguje na zabrzdění tím, že trochu přidá hluk. Jakmile to letadlo udělá manévr někde jinde, než má povoleno, tzn. čím blíž letišti, tím je to horší, tak ty společnosti dostávají velkou sankci. Ještě podstatně větší sankce je, pokud letadlo vybočí z koridoru anebo se dopustí manévru, který nemá dovolen. To znamená, že se snažíme ekonomickou motivací nutit všechny, aby dodržovali v tom provozu podmínky, které byly dohodnuty, a aby se ochránil obydlený prostor.
Určitě jsem přesvědčený, že výstavba nové dráhy za prvé rozmělní ten počet pohybů v čase, protože celý akustický hluk se vypočítává tím, že se zpracovává průměr za hodinu. Čím méně je letů, tím je akustický tlak průměrně menší. Cesta k tomu, abychom se vyrovnali s případnou zpřísněnou normou, vede, bohužel, buď přes nákup nových letadel a nepovolení přistávání letadel, která nesplňují podmínky, tak také samozřejmě přes to, že se bude provádět menší počet letů za hodinu a tím se průměrný tlak sníží.
Musím říci, že jsme jednou z prvních zemí v Evropě - zjišťujeme to pro vládu, ale zatím mohu tvrdit, že jsme první zemí, která přistupuje k debatě o snížení o těch pět decibelů. Musím také sdělit, že sousední země, které nám konkurují v letecké dopravě, mají tu úroveň, kterou máme v současné době, těch 55, 65, Francie má dokonce v maximální čtvrthodině možnost překročit až 85 decibelů. Vystavujeme se do určité nevýhody, pokud bychom přistoupili k tomuto snížení plošně, nejen tedy v letecké dopravě, ale samozřejmě v dopravách železničních a zejména v manipulačních prostorech, seřaďovacích nádražích a také zatím v průtazích obcí, kde ještě nejsou vybudovány obchvaty.
Tolik k té nové normě.
Jsem připraven diskutovat, ale na některé konkrétní detailní otázky zatím odpověď nemám. Nabízím panu poslanci i návštěvu na ministerstvu, setkání s odborníky, protože právě teď probíhají velmi intenzivní debaty mezi leteckými odborníky o dopadech té nové připravované normy nebo toho nařízení vlády na leteckou dopravu. Chceme to vyčíslit, takže máme poměrně značně více informací než třeba před 14 dny, kdy jsme toto nařízení připomínkovali na ministerstvu, takže jsem připraven se o ně podělit. Určitě není bez zajímavosti, že při privatizaci Letiště Aero Vodochody většina těch společností počítá s tím, že toto letiště může sloužit jako další letiště pro Prahu, čímž by se zase ta kapacita nebo poptávka po Prahy rozmělnila, nebo mohla rozmělnit do dalšího letiště, které má bohužel jedinou nevýhodu, že vzletové a přistávací koridory se kříží, takže by musely navzájem koordinovat své záměry, svůj provoz, a proto také dozorčí rada Letiště Praha projednala jakýsi záměr tohoto letiště se společnostmi, které postupují v Aeru Vodochody do dalšího kola řízení, dohodnout na případné možnosti spolupráce a případném převzetí správy letiště tak, aby si navzájem tato letiště svůj provoz koordinovala.
Takže, tolik. Vím, že jste chtěl podrobnější informace, ale já nejsem asi schopen teď, v této době, detailněji o této problematice hovořit.
***