P. Paška, predseda NR SR: Pekné dobré ráno, kolegyne, kolegovia. Vítam vás všetkých, ktorí hneď od začiatku druhého rokovacieho dňa 20. schôdze venujete pozornosť programu, v ktorom budeme pokračovať aj v dnešný deň. Zároveň otváram druhý rokovací deň 20. schôdze.

Ospravedlnili sa páni poslanci Halecký, pán poslanec Mikloško a pán poslanec Švidroň.

Včera sme sa dohodli, že dnes ráno sa budeme zaoberať ako prvým bodom programu napriek tomu, že viem, že nie je dokončená rozprava k správe o Cargu, návrhom uznesenia na zmeny vo výboroch a stálych delegáciách, ktoré sú nevyhnutné potom, ako došlo k odchodu pánov poslancov z klubu KDH.

Návrh je ako tlač 584. A na základe odchodu, ako som povedal, prestali byť uvedení páni poslanci: Bauer, Mikloško, Minárik a Palko členmi klubu Kresťanskodemokratického hnutia a následne sa páni poslanci vzdali členstva vo výboroch Národnej rady.

Poslanec, pán Minárik sa vzdal členstva vo výbore pre nezlučiteľnosť funkcií, poslanec Rudolf Bauer sa vzdal funkcie člena výboru pre európske záležitosti a funkcie náhradného člena Stálej delegácie v Parlamentnom zhromaždení OBSE. Pán poslanec Vladimír Palko sa vzdal funkcie náhradného člena výboru pre európske záležitosti a funkcie náhradného člena Stálej delegácie v Parlamentnom zhromaždení NATO.

Chcem vás požiadať, aby ste zobrali túto skutočnosť na vedomie. V návrhu uznesenia sú tieto skutočnosti zohľadnené v časti A tlače 584. Na základe návrhu členov Klubu poslancov za Kresťanskodemokratické hnutie boli vypracované v časti B a C tlače 584, ktorými sa navrhuje vykonať voľbu poslancov za členov výborov a stálych delegácií.

Chcem len kolegyne a kolegov upozorniť, že skutočnosti a náležitosti, ktoré ideme urobiť, vyplývajú z proporcionality, ktorá je uvedená v zákone, to znamená, k týmto zmenám musí dôjsť. Dohodli sme sa včera na poslaneckom grémiu, keďže niektoré ďalšie zmeny nie sú taxatívne upravené tak ako členstvo v stálych delegáciách, ktoré je zákonom vyjadrené ako proporcionálne a keďže vznikli niektoré problémy z hľadiska preobsadenia a zmien vo výboroch, budeme hlasovať tak, že budeme hlasovať o bodoch 1, 2 a 3 v časti B spoločne. O bode 4 v časti B budeme potom hlasovať samostatne, pretože tam vzniká problém z hľadiska zámeny vo výbore a o bodoch v časti C sme hlasovali spoločne. To znamená bod A, potom bod B rozdelený na dve časti, prvé tri body, štvrtý bod samostatne a C spoločne.

Teraz si dovolím otvoriť rozpravu o tomto návrhu. Písomne nemám žiadne prihlášky do rozpravy.

Chcem sa spýtať kolegýň a kolegov, či chce niekto k tomuto návrhu uznesenia vystúpiť. Ak nie, končím možnosť prihlásiť sa do rozpravy. A už len dodám, že budeme hlasovať o tomto návrhu počas hlasovania o 11.00 hodne tak, ako sme sa dohodli.

Chcem ale upozorniť, že naďalej zostáva ešte otvorená otázka predsedu výboru, ktorým naďalej zatiaľ zostáva pán predseda Minárik, ktorý takisto nie je už členom KDH a ani poslaneckého klubu KDH a bol by som veľmi rád, keby sme našli riešenie aj tohto problému.

Takže prerušujem teraz rokovanie o tomto bode programu a ako som povedal, budeme hlasovať o 11.00 hodine.

Ešte vás chcem požiadať, dámy a páni, vzhľadom na to, že sa trošku posunul včerajší program a pán podpredseda vlády Dušan Čaplovič ma požiadal kvôli pracovnej zaneprázdnenosti o prerokovanie vládneho návrhu novely zákona o verejnom obstarávaní, je to tlač 555, o preloženie na utorok o 9.00 hodine spolu s bodom 33. Ten bod mal nasledovať teraz po ukončení prerokovaných bodov o Cargu a bodov, ktoré prednesie pani ministerka pôdohospodárstva. Chcem vás požiadať, či je súhlas, aby sme spojili bod tlač 555 s bodom 33 a prerokovali ich, bude ich predkladať pán podpredseda vlády Čaplovič, budúci utorok o 9.00 hodine ráno. (Súhlasná reakcia z pléna.) Ďakujem vám pekne.

Teraz budeme pokračovať v prerušenej rozprave o správe o súčasnom stave železničného prepravcu Cargo Slovakia.

Poprosím pána ministra, aby zaujal svoje miesto, aj pán spravodajca, pán poslanec Pelegrini. A prihlásení sú ešte písomne páni poslanci Prokopovič a Mikuš.

Nech sa páči, pán Prokopovič.

P. Prokopovič, poslanec: Vážený pán predseda Národnej rady, vážený pán minister, vážená pani ministerka, vážené kolegyne, vážení kolegovia, rokujeme o dôležitom bode tejto schôdze, ktorý bol už dvakrát preložený, ale keď sa dnes pozriem po rokovacej sále, tak vidím, že pozornosť, ktorá je venovaná zo strany poslankýň a poslancov tejto správe, nie je úmerná jej dôležitosti. Napriek tomu si však predsa len dovoľujem vystúpiť a povedať pár slov k tejto problematike.

Vážené dámy, vážení páni, určite si pamätáte, ako dlhé hodiny, ba niekoľko dní sme tu v tejto snemovni pred pár týždňami premieľali údajnú lúpež storočia a ekonomickú tzv. vlastizradu pri privatizácii SPP. Viacerí tu do omrzenia spomínali údajnú, pripomínam, kurzovú stratu. Hádzali sa tu miliardami, o ktoré prišla Slovenská republika. Boli tu rôzne čísla. Každý, pomaly každý vystupujúci hovoril o inom čísle, o inej kurzovej strate. Aby sme sa však držali jediného oficiálneho konkrétneho čísla, ja zoberiem číslo zo správy vlády Slovenskej republiky, kde sa uvádza, že ide údajne o sumu 7 mld. 373 mil. 970 tisíc korún, teda necelých 7,4 mld. slovenských korún.

Dámy a páni, dnes tu hovoríme o prepravnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. Hovoríme o firme, pri ktorej prišiel štát reálne takmer o trojnásobok tejto sumy. Nie ako hovoril pán minister zlou privatizáciou alebo zle pripravenou privatizáciou, ale reálne prišiel o trojnásobok tejto sumy. A príčinou neboli žiadne vonkajšie vplyvy, žiadne vonkajšie zásahy, príčinou tejto straty bola ideologická obmedzenosť, keď vláda Roberta Fica po svojom nástupe zastavila rozbehnuté transparentné privatizačné projekty popri už známom Letisku Milana Rastislava Štefánika v Bratislave, aj privatizáciu železničnej spoločnosti Cargo Slovakia.

Tu by som chcel pripomenúť, o čo vlastne pri Cargu Slovakia ide, čo vlastne Cargo Slovakia je. Bral by som trošku tie hysterické nápady, hysterické útoky, ak by išlo o spoločnosť, ktorá akýmkoľvek spôsobom zabezpečuje isté funkcie štátu podobne ako, povedzme, Železničná spoločnosť Slovensko osobná doprava, ktorá zabezpečuje sociálnu funkciu, prepravu osôb ako, trebárs, Železnice Slovenskej republiky, ktoré spravujú infraštruktúru štátu, ktorá sa nikdy predávať nebude. To by som chápal. Ale Železničná spoločnosť Cargo je klasická podnikateľská spoločnosť, ktorá nemá nič spoločné s činnosťou štátu. Ani Ústava Slovenskej republiky, ani žiadny iný zákon nehovorí o tom, že štát má byť podnikateľom. Štát má pripravovať podmienky, vytvárať podmienky na podnikanie, ale nie podnikať. A v tomto prípade, v prípade Cargo štát podniká. Štát supluje úlohu niekoho iného. To aby sme na začiatok vedeli, že tu nie sú žiadne dôvody na to, aby sme si to tzv. zlaté vajce, ako bolo pomenované, aby si ho štát zo všetkých síl chránil. Ide o klasickú podnikateľskú činnosť, o prepravu tovaru, o prepravu materiálu za úhradu.

Takže skúste počítať so mnou. Za Cargo bola kúpna cena cca 13 mld. korún a ďalších 5 mld. Pán minister, to si zabudol povedať, verím, že len zabudol, pri tom je prevzatie záväzkov, ktoré mala nová firma, ktorá sprivatizovala Cargo alebo nové konzorcium, ktoré preberali na seba ďalších 5 miliárd, čiže spolu to je necelých 18 až 19 mld. korún.

Spočítajme teraz aj s letiskom. Tam, je všeobecne známe, že aj po odpočítaní košického letiska by to bolo ďalších skoro 18 miliárd korún. Teda dohromady okolo 36 až 37 miliárd slovenských korún. A suma zďaleka nie je konečná. Do letiska totiž bude treba ohromne investovať. Ťažké miliardy. A vyzerá to tak, že ak to vôbec bude, o čom už začínam pochybovať, bude to skutočne prevažne iba zo štátneho rozpočtu, no a Cargo už prakticky dobieha posledný vlak, ktorého koncové svetlá sa stále viac a viac strácajú v diaľke.

Ak by si o tom mal, pán minister, alebo hocikto pochybnosti, možno by bolo dobré skoordinovať svoje názory s pánom generálnym riaditeľom Železničnej spoločnosti Cargo, pretože mal som pred niekoľkými týždňami možnosť byť s ním na jednej konferencii o doprave a pán generálny riaditeľ Carga sa vyjadril, že ďalší rozvoj Carga bez strategického investora nie je možný. Ešte raz hovorím, odvolávam sa na jeho vystúpenie, boli tam viacerí, aj moji kolegovia, aj ďalší odborníci z oblasti dopravy. Pán generálny riaditeľ jasne povedal, že ďalší rozvoj Carga a vôbec jeho udržanie nie je možné bez strategického, silného strategického investora.

Budem pokračovať. Takže podľa strany Smer bola aj pripravovaná privatizácia podľa nich údajne, a to v úvodzovkách musím povedať, ziskového podniku Cargo vlastizradou, a preto asi nemohli ináč než privatizáciu zastaviť. Dovoľte mi len jednu vetu k tomu ziskovému Cargu. Je to totálny nezmysel a čísla a údaje za predchádzajúce roky, ktoré sú verejne publikovateľné a prístupné, to podotýkam, mi dávajú absolútne za pravdu. Ak by však predsa len vtedy strana Smer chcela napĺňať svoje populistické predvolebné sľuby a pritom neurobiť katastrofálne škody pre štátny rozpočet aj do budúcnosti pre slovenskú ekonomiku a teda aj pre vrecká daňových poplatníkov, správnejšie by predsa bolo proces pozastaviť či pribrzdiť, nie však úplne v rozpore s akoukoľvek logikou a už vôbec nie s ekonomickou výhodnosťou celý proces zrušiť.

Myslím si, pán minister Vážny, že ty si to po nástupe do funkcie a oboznámení sa s realitou v Cargu pochopil ako prvý a dnes to aj oceňujem, keď si vtedy vyhlásil, citujem: "Firma (rozumie sa Cargo Slovakia), buď ostane v štátnych rukách, alebo skúsime sprivatizovať menšinový podiel. Koketujem s myšlienkou 50 na 50. Naše Cargo je v porovnaní s rakúskym 6-krát menej efektívne. Problém sa však nedá riešiť nárazovým prepustením 6 tisíc zamestnancov. Nevyrieši to ani nový riaditeľ, stále musíme myslieť na sociálny aspekt." Koniec citátu. Povedal to, ešte raz podotýkam, pán minister Vážny, ktorý sa, myslím si, celkom správne vtedy snažil nájsť nejaký modus vivendi z tohto stavu.

Išiel však aj ďalej. Na otázku o možnom budúcom investorovi vtedy povedal, opäť citujem pána ministra Vážneho: "Uprednostňujem vyspelejšieho partnera než sme my, napríklad Nemcov alebo Rakúšanov. Musíme byť schopní dostať sa na svetové trhy, čo je s dnešným zastaraným vozovým parkom nemožné." Koniec citátu.

Pýtam sa teda, v čom je nejaký zásadný rozdiel medzi našou koncepciou privatizácie a zámermi pána ministra po nástupe, keď nielenže pripúšťa vstup strategického investora, ale dokonca uprednostňuje aj investora, ktorý uspel v našom transparentnom medzinárodnom tendri - rakúsky spolu s finančnou skupinou.

Potom, musím tu konštatovať, však už pravdepodobne prišlo isté usmernenie z vyšších miest, pretože už o pár týždňov pán minister tvrdil, citujem: "Naším cieľom je ho zreštrukturalizovať a možno za rok za dva, možno vôbec nie, o tom sa rozhodneme, predať bohatú nevestu." Koniec citátu. Ale realita ho predsa nepustila ísť celkom v duchu populistických scénarov z predvolebného sľubovacieho obdobia, pretože pri vymenovaní nového vedenia spoločnosti Cargo Slovakia pán minister opäť priznal, opäť ho citujem: "Po odhalení problémov by sme možno uvažovali nad predajom minoritného podielu. Získali by sme tak od zahraničného investora to, čo nevieme v plnom rozsahu zabezpečovať. Investície na modernizáciu a logistiku a know-how, ktoré súčasnému Cargu chýbajú." Koniec citátu. Tak to avizoval pán minister. Skutočne, ale myslím to úprimne teraz, nechcem mu uprieť snahu pokračovať v hľadaní strategického partnera, ak už z princípu musí odmietať slovo privatizácia. Ale asi opäť úradovalo to povestné, pomaly už kultové, minister dobre mieni, premiér mení.

Vážené kolegyne, kolegovia, na ceste za tým, aby naše Cargo bolo bohatšou nevestou, sme sa však vybrali v poslednom roku a pol nesprávnym smerom, alebo lepšie, či presnejšie povedané, v nesprávnom čase. Aby som použil na odľahčenie voľnú železničiarsku terminológiu, vlak času sa zatiaľ trošku posunul. Je tu jeden veľmi dôležitý fakt. Od minulého roku alebo minulý rok už totiž môžu zahraniční prepravcovia u nás podnikať bez obmedzenia a nepotrebujú si na to kupovať naše staré vagóny a našich ľudí. Navyše nám hrozí, že Rakúšania, ktorých sme odmietli a ktorí, a to dávam do pozornosti cteným kolegyniam a kolegom, teda Rakúšania medzitým kúpili maďarské Cargo, spomínal to aj pán minister, a veselo sa pripravujú a niekde už aj realizujú obchádzanie našich drahých železníc juhom pre tých, ktorí nie sú v problematike doma a ktorí to nechápu, cez Maďarsko. Nehovoriac o tom, že nemôžeme nebrať do úvahy aj veľmi dôležitý fakt, že ekonomicky a hospodársky silné Nemecko preferuje severnú trasu cez Poľsko a Poliaci aj za pomoci európskych peňazí už na tom tvrdo, veľmi tvrdo pracujú aj fyzicky, technicky, ale aj diplomaticky.

A tu prichádza ďalší kotrmelec. Po viac ako roku svojej činnosti, v októbri 2007 sa vláda Slovenskej republiky ústami svojho ministra prepracovala k zisteniu, že, citujem z dokumentu: "Európa sa v Cargu spája a nejaký satelit, samostatný slovenský, by mohol byť problém." Koniec citátu. Je to úplne v rozpore s tvrdením obsiahnutým aj v tejto správe, ktorú sme dnes dostali, že slovenské Cargo je po doriešení spoplatňovania železničnej dopravnej cesty schopné existovať na liberalizovanom stredoeurópskom trhu aj bez vstupu strategického investora. Dokonca, tak ako tu už bolo povedané včera pri vystúpení, objavuje sa dokonca aj úvaha o všelieku vlády Roberta Fica vytvoriť spoločný podnik s českým Cargom.

Takže, vážené dámy a páni, úplne podobne ako aj pri letisku. Namiesto priznania si chyby, že sme Cargo nepredali včas a za výhodnú cenu, bijeme sa do pŕs a zároveň tichučko rozmýšľame, ako skryto Cargo predsa len predať, lebo inú možnosť, ak nechceme dopustiť totálny krach a splácanie ďalšie roky, inú možnosť alebo inú alternatívu nemáme.

Zacitujem v tejto súvislosti hovorcu českého ministerstva dopravy z októbra 2007. Citujem: "Prebiehajú rokovania o tom, že by prípadne dve Cargá, české a slovenské, boli v nejakej holdingovej štruktúre ponúknuté k privatizácii." Koniec citátu. Jeho slová nepriamo potvrdil aj predseda koaličného Hnutia za demokratické Slovensko - Ľudovej strany, ktorá je, to poviem férovo, proti spoločnému podniku, pán Vladimír Mečiar, citujem ho: "Česká republika predpokladá predaj svojho podielu Carga. Ak by Slovenská republika na Českú republiku preniesla svoj podiel, tak Česká republika vlastne predá slovenský podiel inému užívateľovi a nie je to záujmom tohto štátu, aby Cargo takto prestalo byť štátne." Koniec citátu. Že vám to niečo pripomína? Samozrejme, takto to nejako prebiehalo predsa len v inom čase aj pri letisku Milana Rastislava Štefánika v Bratislave. Len verím a dúfam, že koncovka u Carga bude v tomto prípade iná, aj keď správa, ktorú nám vláda predložila, veľa riešení neponúka.

Vážené dámy a páni, už na začiatku som spomínal repliku alebo povedal som repliku z SPP. Nebola to náhoda, lebo správa o súčasnom stave nákladného železničného prepravcu Cargo má podobné charakteristické rysy, bohužiaľ, nie však vo faktoch. Práve naopak. Podobne ako v správe o SPP sa tu v nej aj tu hemží rozsudkami, ktoré však väčšinou vychádzajú z neobjektívno-subjektívneho, ale aj nedostatočného poznania problematiky zo strany toho, kto tento materiál spracúval. Kde chýbajú argumenty, sú vytiahnuté nejaké čísla, vytrhnuté sú z kontextu a zákonných rámcov v snahe vyvolať dojem, že v minulosti neboli veci v Cargu v poriadku a nové vedenie, ktoré nastúpilo s touto vládou, teraz s enormným nasadením firmu zachraňuje.

Dovoľte mi teda, aby som načrtol a pozrime sa spoločne veľmi stručne na popis stavu tak, ako nám ho v tejto správe predložila vláda Slovenskej republiky. Podotýkam, že sa budem výlučne držať správy, ktorá bola predložená. Začnem napríklad tým, že vraj to, že firma bola v roku 2005 pripravovaná do privatizácie, viedlo k vážnemu ohrozeniu fungovania existencie Carga. Dovolím si jasne povedať a zdôrazňujem, že štát v úlohe 100-percentného akcionára sledoval privatizáciou cieľ, ktorý je základným cieľom preinvestovania v liberálnom trhovom prostredí, teda sledoval maximalizáciu trhovej hodnoty firmy, čo potvrdila aj výška ponúkanej ceny. Bol by totiž strategicky veľmi zlý akcionár, ak by tesne pred predajom firmy investoval do rozvoja, ktorý by nebol v súlade s rozvojom a stratégiou očakávaného vlastníka. Viete si predstaviť investora, ktorý by mal svoj investičný a rozvojový zámer a kupoval by podnik, kde sa tesne predtým, alebo v poslednom roku predtým investovalo nie v rámci toho, čo chce on? Asi by do tej privatizácie nešiel, a ak, tak určite s inou cenou.

Ďalej nasledujú obvinenia zo zanedbávaní povinnosti orgánov firmy o nevykázaných a zatajených stratách a podobne. A dovolím si tvrdiť s plnou vážnosťou a zodpovednosťou, že bývalé vedenie spoločnosti nič nezakrývalo. Dávam všetkým do pozornosti, že celá účtovná závierka, z ktorej mimochodom aj ja čerpám časť informácií a časť z nej čerpá aj správa, bola vrátane výroku audítora zverejnená na webovej stránke www.zscargo.sk. Každý primerane zdatný užívateľ internetu a nepodceňujem nikoho z mojich ctených kolegýň a kolegov, ktorý má len trošku o to záujem, mohol si z týchto informácií dať všetky potrebné fakty z tejto výročnej správy do súvisu. Na základe tejto výročnej správy konštatujem, že schválením tejto závierky nebol porušený žiadny zákon, ani nebola spôsobená škoda akcionárovi, nakoľko pre stanovenie hodnoty v procese privatizácie bola podstatná závierka zostavená podľa štandardu IFRS. Aj v správe spomínaný výrok audítora treba čítať celý, v celom kontexte a nielen to, čo sa zostavovateľom tejto správy hodilo.

Na strane 27 výročnej správy audítor konštatuje, citujem: "Účtovná závierka vyjadruje verne vo všetkých významných súvislostiach finančnú situáciu spoločnosti k 31. 12. 2005 a výsledky hospodárenia za rok, ktorým sa skončil k uvedenému dátumu", a teraz pozor, "v súlade so slovenským zákonom o účtovníctve", podotýkam, "v súlade so slovenským zákonom o účtovníctve." Koniec citátu. Argument o privatizačnom riziku z dôvodu ignorovania faktov o skutočnom stave spoločnosti Cargo pravdepodobne vznikol, buď to bez štúdia, alebo veľmi povrchným štúdiom súvisiacej transakčnej dokumentácie. Prílohou k zmluve o predaji a kúpe akcií navrhovanej štátom boli totiž aj finančné výkazy zostavené podľa IFRS auditované bez identifikácie finančného rozdielu. Cargo bolo predávané koncepciou, použijem žargón, ako sa používa v takýchto prípadoch, "bolo predávané koncepciou tak, ako leží", teda v stave maximálne možného množstva poskytnutých informácií investorom a s obmedzenými právami investora na odškodnenie. Zároveň boli použité sofistikované prostriedky ochrany predávajúceho. Argumentácia o povinnosti vlády vyplývajúcej z privatizačnej zmluvy opäť skôr naznačuje nedostatočnú alebo slabú znalosť transakčných dokumentov zo strany súčasného vedenia spoločnosti Cargo, než nejaké kvázi pochybenie predchádzajúceho manažmentu.

Budem pokračovať ďalej. Nepravdivé je ďalej aj tvrdenie, že v priebehu roku 2007 bolo v nadväznosti na ďalšie previerky nútené nové vedenie zúčtovať do roku 2006 závažné straty 1,3 miliardy z dôvodu neriešenej ekológie. Vážené dámy a páni, to je totálny nezmysel. Tu nejde o korekciu výsledkov predchádzajúcich období, nakoľko ju práve audítor navrhol, práve audítor ju navrhol zúčtovať do príslušného roku. Zároveň je však možné na druhej strane diskutovať aj o výške tejto sumy. Diskutovať preto, že tu skutočne ide len o odhady. Aj audítor v správe uvádza, že, citujem: "Odhady výšky budúcich nákladov týkajúcich sa nápravy životného prostredia nie sú bezpodmienečne presné z dôvodu viacerých neistôt zahŕňajúcich neustály vývoj zákona regulačných požiadaviek." Toľko audítor.

Podobne v rovine odhadov je aj rezerva na súdne spory. Hovorím o veciach zo správy, ktorá tam je, nie z vystúpenia pána ministra. "Najväčšou časťou rezervy je spor s Protimonopolným úradom vo výške viac ako 112 mil. Sk, ktorý bol v čase závierky v roku 2006 v procese odvolacieho konania, takže predikcia jeho výsledku bola subjektívna skutočnosť, veriac, že táto čiastka predstavuje najpravdepodobnejší výsledok." To je opäť citácia audítora. Krajský súd aj preto túto sumu výrazne znížil takmer o 90 %.

Rovnako nie je pravdou, že 822 miliónov na zníženie hodnoty majetku je korekciou predchádzajúcich rokov, nakoľko podľa auditovanej účtovnej závierky ide o operáciu v roku 2006 a tam už predsa boli v druhej polovici vaši nominanti. Takže žiadna oprava, ale mne sa zdá, že je to skôr pravdepodobne zmena prístupu nového vedenia spoločnosti Cargo Slovakia k problematike využitia majetku. Natíska sa tu však otázka: Nevytvára si tu takýmto krokom niekto náhodou lepší cenový priestor na odpredaj nepotrebného majetku? Ešte raz opakujem, nevytvára sa tu náhodou lepší cenový priestor na odpredaj prebytočného majetku? Druhý polrok 2006, podotýkam. Odpoveď nech si dá každý sám.

V správe sa ďalej aj uvádza, že údajne ide o jasný príklad zavádzania bývalého vedenia rezortu a manažmentu a majetkové postavenie Cargo neodrážalo verný a pravdivý obraz spoločnosti. Opäť pripomeniem, dodám, čo som povedal pred chvíľou, že audítor mal vo výroku za rok 2005 globálne iný názor na toto "údajné" zavádzanie. Tento pohľad nakoniec logicky potvrdili aj kvalifikované tímy investorov tým, akú cenu ponúkli, a to, myslím si, nepotrebuje žiadny ďalší komentár.

Vážené dámy a páni, maličké, maličké milosrdné klamstvo použili zostavovatelia správy aj pri predstavovaní pacienta po ich liečbe. Môžeme sa tak v správe dočítať, že, citujem: "Podľa predbežných výsledkov prepravilo Cargo za rok 2007 tovar v objeme 49,3 mil. ton, čo je takmer o 400 tisíc ton tovaru viac, ako bol priemer za roky 2005 a 2006." No ak to zoberieme takto, je to tak, ale mne sa však zdá čistejšie a bežne sa to používa, podotýkam, bežne sa to používa, že sa robí medziročné porovnanie, nie spočítanie nejakých rokov dozadu a období, na ktoré sa to hodí, ale urobí sa medziročné porovnanie. A to v skutočnosti vyzerá tak, že v roku 2007 prepravilo Cargo o 800 tisíc ton menej ako v roku 2006.

Úsmevné mi pripadá tiež konštatovanie, že tieto úžasné výsledky dosiahlo Cargo vo významnej konkurencii tretích dopravcov, podotýkam, vo významnej konkurencii tretích dopravcov. No, tak si vypočujme akých. Podľa tejto správy, ja musím poznamenať, že z prostredia spoločnosti Carga, aj tohto dnešného, mám iné čísla, ale budem sa pridržiavať správy. Teda podľa tejto správy má Cargo 98-percentný podiel na trhu. Pán minister hovoril 96-percentný, myslím. Ja sa pridržiavam správy, 98-percentný podiel na trhu. Ja sa pýtam: Tá významná konkurencia, to sú tie dve percentá, ktoré brzdia ďalší rozvoj Carga? Lebo presne tak to bolo, významná konkurencia. Zrejme obava z tejto konkurencie aj spôsobila, že na rok 2008 si Cargo vytýčilo smelý strategický cieľ, zníženie objemu prepraveného tovaru na 48,1 milióna.

Vážené pani poslankyne, páni poslanci, musím opäť konštatovať, že v tejto správe naznačené kroky vlády a súčasného vedenia spoločnosti pri zabezpečovaní rozvoja Carga sú minimálne skromné. Opatrenia, ktoré sú v tejto správe predstavené, sú veľmi rámcové a skôr, povedal by som, v takej teoretickej rovine. Pán kolega Janiš to jasne povedal, aj citoval tie vetné spojenia, ktoré sú tam používané. Hlavne podľa môjho názoru sa nerieši otázka zdrojov rozvoja a reštrukturalizácia pri naďalej stratovej činnosti a to, podotýkam, aj po korektúrach v roku 2006, ktoré sa dajú sčasti kvalifikovať ako subjektívne.

Budem so záujmom čakať na presné čísla za rok 2007. Táto prezentácia mala byť už v čase, keď sme mali o tejto správe rokovať minulý mesiac. Vtedy sa presunula. Zatiaľ nemám, aspoň ja osobne nemám ešte presné čísla, ale s veľkým záujmom si ich preštudujem, presné čísla konkrétne už za rok 2007. Priznám sa, že nie som celkom presvedčený, že budú iné, ako predpokladám. Zaujímavá pre mňa bude hlavne konfrontácia skutočnej investičnej aktivity s deklarovanou výkonnosťou z hľadiska pohľadov alebo z pohľadu cash low, ale aj realizácia tzv. systémového riešenia environmentálnych záťaží, teda to, čo táto správa vytýka aj v účtovnej oblasti, aj v ekonomickej, aj priamo v prevádzkovej bývalému vedeniu.

Veľmi vágne vyznievajú aktivity vlády, najmä zámery v oblasti majetkovej štruktúry železničných podnikov. Najväčšie nádeje sa upierajú na vyššiu účasť štátu na financovaní prevádzky železničnej infraštruktúry. To však prináša zvýšenie tlaku na štátny rozpočet a v tejto súvislosti by ma veľmi zaujímal názor ministra financií na túto otázku. Zatiaľ som totiž nepočul ani jedno jediné jeho vyjadrenie v tejto súvislosti a je to veľmi dôležitá otázka z pohľadu ďalšieho fungovania všetkých troch železničných spoločností. Myslím tým myšlienku zníženia poplatkov za dopravnú cestu, tá nie je nová.

Pravda je, že Slovenská republika má v rámci Európskej únie najvyššie sadzby za používanie železničnej infraštruktúry, čo sa prejavuje na našej konkurencieschopnosti voči susedným krajinám. Tu sa mi žiada povedať aj pár slov kolegovi Pelegrinimu, ktorý ešte pri správe o SPP po vystúpení pána Janiša okrem iného kritizoval aj tú časť zmluvy medzi investorom a spoločnosťou Cargo, kde sa hovorilo o akomsi záväzku voči investorovi týkajúceho sa zníženia poplatku za dopravnú cestu v budúcnosti. Dokonca pán kolega si spájal znižovanie poplatku za dopravnú cestu so znižovaním zisku pri predaji Carga, lebo ten potom údajne musí vykrývať štátny rozpočet. Ale toto je nezmysel, pán kolega. Veď samotná predložená správa uvádza nevyhnutnosť zníženia poplatku, nielen my sme si to vymysleli, zníženia poplatku za dopravnú cestu, ak chceme byť aspoň trošku konkurencieschopní. Nehovoriac o tom, a toto je veľmi dôležité, že na znížení tohto poplatku by značne profitovala aj spoločnosť, Železničná spoločnosť Slovakia, teda osobná doprava, ktorú dotuje štát. Takýmto znížením poplatkov za dopravnú cestu by teda teoreticky mal byť profitujúcim hlavne rozpočet Slovenskej republiky, štátny rozpočet, pretože tým, že osobná železničná doprava je sčasti financovaná zo štátneho rozpočtu cez výkony vo verejnom záujme, ktoré práve majú pokrývať aj všetky tieto náklady tým, že by bola nižšia, podstatne nižšia úhrada za dopravnú cestu, samozrejme, že aj tá dotácia zo štátneho rozpočtu by mohla byť celkom iná, myslím si. My sme si to už s pánom kolegom Pelegrinim vysvetlili hneď vtedy po diskusii o SPP, takže ďalej to viac rozvádzať nebudem.

Dovoľte mi, aby som sa na záver vrátil k vyhláseniu politickej strany Smer, že privatizácia Carga, ktorú pripravila minulá vláda, by bola vlastizradou. Je to asi taká pravda ako konštatovanie, že sme chceli predať ziskovú firmu. Už takmer dva roky bude, v máji budú, alebo v júni budú dva roky, čo nastúpila táto vláda a riadia ju nominanti koaličných strán a zisk, čudujme sa, stále, stále neprichádza. Skôr sa ukazuje, že vláda nevie, čo robiť ďalej s týmto podnikom. Nechce porušiť svoje slová a spustiť privatizáciu, dokončiť privatizáciu alebo naštartovať novú privatizáciu, alebo, ak to slovo privatizácia zle znie, tak umožniť vstup strategického partnera, ktorý by prišiel s peniazmi, ktorý by zabezpečil rozvoj tohto, ale myslím si, že na všetko začína byť pomaly, pomaly veľmi neskoro.

Ako som spomínal, kvôli liberalizácii nákladnej dopravy v Európskej únii o ňu už nebude pomaly mať nikto záujem. Nemyslím si, že spojením s českým Cargom, ktoré prepravuje takmer dvojnásobné objemy a uskutočnením spoločnej privatizácie sa nám podarí dosiahnuť takú cenu, ako bola na stole pred striedaním vlád, ale ešte aj po ňom. Vtedy minister Vážny, pokiaľ si pamätám, dohodol sa s investormi, že počkajú na rozhodnutie do konca roku 2006 po nástupe vlády.

V roku 2007 sa, žiaľ, museli rozhodovať inde. V roku 2007 sa rozhodovali u susedov. Ak by nebolo padlo rozhodnutie o zrušení privatizácie z ideologických dôvodov, lebo ekonomické hovorili jasnou rečou za, tak dnešné konštatovanie zo správy, opäť ju na záver budem citovať: "Po privatizácii maďarských Cargo rakúskym národným dopravcom spoločnosťou Rail of Cargo Austria sa vytvára nové usporiadanie železničného prepravného trhu v strednej Európe a prichádza k prerozdeleniu prepravných tokov smerovaných predovšetkým na perspektívne trhy Rumunska, Bulharska, Turecka, Chorvátska, Slovinska." Toto teda konštatuje vaša správa, ktorú ste predložili. Teda dnešné konštatovanie zo správy mohlo vtedy zostať, ak by sme to boli ukončili len vo sfére science fiction. Dnes je to však, žiaľ, realita, trpká skutočnosť rovnako ako reálna hrozba, že nás hlavné prepravné toky nielen začínali, ale pokračujú a, bohužiaľ, čoraz viac a viac nás budú obchádzať.

A na záver skončím, úplne na záver poslednou vetou. Skončím tým, čím som začínal. Vážené dámy a vážení páni, takýmto rozhodnutím namiesto 13 mld. do štátneho rozpočtu alebo, povedzme, aj deväť a pol, ako tu vypočítal pán minister dopravy, plus 5 mld. prevzatia ďalších záväzkov namiesto toho prínosu budeme ešte roky a roky a dovolím si tvrdiť, že ešte mnoho rokov platiť za straty v Cargu, kým s tým niečo neurobíme. A ja sa teraz pýtam: Kto bude za to platiť? A odpoviem si sám. Platiť budeme my všetci, všetci občania Slovenskej republiky, všetci daňoví poplatníci, a nie málo. A to je, vážení páni poslanci, vážené pani poslankyne, to je, vážená vládna koalícia, plne vaša zodpovednosť.

Ďakujem za pozornosť. (Potlesk.)

P. Paška, predseda NR SR: Ďakujem, pán poslanec. Faktické poznámky na vaše vystúpenie nie sú. Pán poslanec Mikuš, nech sa páči. Takže nie. Zapnite pána poslanca Janiša.

S. Janiš, poslanec: Ďakujem, pán predseda, asi mi karta zamrzla cez noc pri tejto klimatizácii alebo sa prehriala, neviem, ako tu v noci bolo.

Kolegyne, kolegovia, maličká pripomienka k predrečníkovi a celkovo k tejto správe. Včera vystúpenie pána ministra, aj celá správa viac-menej mi navráva jedno, že vládna koalícia a hlavne Smer akoby mala nejakú chorobu. A tá choroba sa volá, že pri vládnutí pozerám zásadne dozadu a zásadne kriticky. Choroba, ktorá sa volá, že nevadí, že vládneme, správajme sa opozične. A táto správa, ktorú vláda predložila do Národnej rady, mala hovoriť o postupe vlády Slovenskej republiky pri zabezpečovaní budúceho rozvoja Carga. Ak si pozrieme správu, tak tá správa zásadne hovorí o minulosti.

Pán minister včera tri štvrte hodiny hovoril o zlej privatizácii alebo príprave privatizácie v roku 2005. Táto správa nehovorí absolútne nič o tom, akým smerom sa slovenské Cargo, slovenský nákladný železničný dopravca bude uberať. Absolútne nič. A tak zostávajú pri tých kotrmelcoch v podstate len tri možnosti a ja vám zopakujem, čo som vám povedal včera v podvečer, tri možnosti: alebo Cargo predáte, ale, samozrejme, za nižšiu cenu, alebo sa budete vtierať Čechom a budete robiť nejaký holding s Čechmi, ale to je tiež privatizácia, no alebo Cargo necháte živoriť a budete podnikať len na slovenskom trhu a potom bude platiť to, čo včera povedal pán minister alebo čo je v správe, že Cargo bude len národný prepravca, to značí v rámci Európy regionálny prepravca v rámci hraníc Slovenskej republiky. Jedna, druhá aj tretia možnosť v porovnaní s možnosťami, ktoré sme mali v roku 2005 a 2006, je pre desaťtisíc zamestnancov... (Vystúpenie prerušené časomierou.)

P. Paška, predseda NR SR: Pán poslanec Prokopovič - reakcia.

P. Prokopovič, poslanec: Ďakujem pekne za slovo. Ja len zareagujem na kolegu Janiša v tej časti, kde hovoril o tzv. zlej privatizácii. Viete, nechcel som to už vsúvať do svojho vystúpenia, aby som to neoťažoval mnohými bonmotmi, ale mne to vypočítavanie pána ministra, že maďarské získali toľko za toľko vagónov a my sme trinásť a pol, a keď sa odpočíta len deväť a pol, tak mi to pripomína tak, ako keby som išiel podnikať a mohol by som zarobiť 10 mil., ale vedľa kolega, kamarát zarobil 12 mil., tak ja poviem, nie, nie ja za 10 mil. zisku podnikať nebudem a nebudem robiť nič. Ďakujem.

P. Paška, predseda NR SR: Pán poslanec Mikuš, nech sa páči.

J. Mikuš, poslanec: Ďakujem pekne za slovo, pán predseda. Ja nadviažem na obidvoch svojich predrečníkov a možno v niektorých veciach sa budem opakovať, ale myslím si, že je to natoľko dôležité, že to treba povedať.

Bitka o stredoeurópske trhy sa začala a slovenské Cargo ťahá jednoznačne za najkratší koniec. Ak sa chce zachrániť, musí rešpektovať podmienky, ktoré mu kladú iní. Takto by sa dnes dala charakterizovať pozícia slovenského nákladného železničného prepravcu Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia, a. s. A kto ju vidí inak, iba sa uspokojuje a zakrýva si oči pred ťaživou skutočnosťou a vyrába ďalšie straty štátu do budúcnosti.

Pred dvoma rokmi, keď sa pre politickú situáciu zastavila privatizácia Carga, hodiny odbíjali pár minút pred dvanástou. Slovensko ako člen Európskej únie muselo pristúpiť na liberalizovanie trhu s nákladnou železničnou dopravou. Aby vláda novú situáciu zvládla, mala dve riešenia. Buď vlastnými silami modernizovať svojho prepravcu, aby bol partnerom okolitým záujemcom, alebo ho privatizovať a zaručiť tak jeho rozvoj pomocou nového majiteľa. Tretia cesta neexistovala.

Maďarsko už svojho prepravcu privatizovalo, čím sa ešte viac v stredoeurópskom priestore posilnil rakúsky prepravca Rail Cargo Austria. Poľský štát má prepravcu vo vlastných rukách, lebo si to zatiaľ môže dovoliť. Ide o veľkú firmu s veľkým trhom. Ale Poliaci aj napriek tomu začali uvažovať o privatizácii. Česko len nedávno založilo, podobne ako Slovensko, pred troma rokmi samostatnú prepravnú spoločnosť ČD Cargo. Veľkosťou je porovnateľná so slovenskou firmou, a preto čelí aj podobným problémom. Česi sa preto rozhodli ísť cestou prebratia slovenského partnera, aby čelili konkurentom z juhu a zo severu. Takáto je dnes situácia. Okolití prepravcovia si riešia vlastné problémy alebo mapujú vlastné perspektívne možnosti, čo im umožňuje liberalizácia na trhu. Slovensko je pre nich síce malý, ale zaujímavý trh, pretože cez naše územie putuje tranzitom na západ veľa surovín z krajín bývalého Sovietskeho zväzu. Sám vnútroštátny trh na Slovensku je nezaujímavý. Navyše sa stále zmenšuje, pretože objem prepravovaného tovaru v hraniciach republiky vlastne klesá už šiesty rok po sebe.

Aká bola situácia so slovenským Cargom pred dvoma rokmi? Vláda vypísala súťaž. Prihlásilo sa niekoľko záujemcov, z ktorých najhorúcejší bol rakúsky uchádzač, ktorý bol neskôr úspešný v Maďarsku. Odhad prínosu pre štátnu pokladnicu bol, tu už moji predrečníci o tom hovorili, 15, 13 mld. korún. Toľko nedosiahli ani Maďari so svojím MÁV Cargo, za ktoré napokon zaplatili Rakúšania o dva roky neskôr, podotýkam, neskôr o dva roky, 400 mil. eur. Slovenské Cargo už bolo vtedy investične veľmi slabé a slabo živené. Po koľajniciach napríklad premávali len rušne spred roku 1990. Napriek tomu bol záujem ho kúpiť. Otázka je, k akej cene by sme sa dostali dnes, ak by sme sa opäť obrátili alebo vrátili k privatizácii. Určite k výrazne nižšej. Ale cena vtedy nebola to najdôležitejšie, hoci sa dali získať ďalšie prostriedky na splácanie dlhu v penzijnom systéme.

Vláda by sa dnes napríklad nemusela trápiť, čo urobí po roku 2009, keď vyschnú posledné finančné zdroje získané v minulosti z privatizácie. Dôležitejšie ako peniaze bolo oživenie podniku - vystuženie investíciami, posilnenie využívania ekologickejšej železničnej dopravy na úkor cestnej. Nič z toho sa neudialo. Cargo je zakonzervované v stave spred dvoch rokov. Pochopiteľne, nastavuje prázdne dlane vláde, aby pomohla aj za cenu, že sa bude skryto privatizovať. Toto je hlavné posolstvo zo správy o súčasnom stave nákladného železničného prepravcu Železničnej spoločnosti Cargo a postupu vlády pri zabezpečovaní jeho budúceho vývoja, ktorou sa dnes zaoberáme.

Kým situácia v podniku sa veľmi nezmenila, svet okolo sa veľmi rýchlo hýbe. Spomínal som Rakúšanov a Maďarov. Topánka začína tlačiť aj Čechov, kde nová vláda začala konať. A veľmi rýchlo si spočítali, že v boji s Rakúšanmi a Poliakmi nemôžu byť rovnocenným partnerom, hoci ČD Cargo sa nestratí ani v európskych pomeroch. Preto logicky siahli po osvedčenej metóde. Spojiť sa so svojím najbližším partnerom, s ktorým nie tak dávno existovali v spoločnom štáte. Česi to už skúšali v elektroenergetike, nevyšlo im to. Potom si našli iných partnerov na Balkáne. Teraz to skúšajú v nákladnej železničnej doprave, lebo vedia, že musia byť väčší.

A prečo sa tomu tak venujem? Aby som ukázal, že otázka spoločného podniku slovenského a českého prepravcu je nápad z Prahy, nie z Bratislavy. Tu nám už ponúka riešenie niekto iný. A vtedy býva pravidlom, že vyzývateľ má zo spojenia viac výhod ako jeho partner. Kým pred dvoma rokmi si slovenská vláda kládla podmienky sama, dnes sa stanovujú inde. Nie nadarmo Česi hovoria o tom, že si chcú predĺžiť svoje trate na východ. Nepočul som podobné konštatovanie z Bratislavy, že by si chceli Slováci predĺžiť svoje trate na západ. Možno to v súčasnej situácii nie je zlé riešenie ani pre Slovensko, ale podnet prišiel odinakiaľ, a preto nemožno čakať, že aj podmienky vytvorenia takéhoto spoločného podniku bude navrhovať naša strana, aj keď pán minister už hovoril vo svojom príhovore, že sa budú zvažovať, a keď budú výhodné, tak sa budú posudzovať kladne.

Slovenské Cargo navyše za dva roky od zastavenej privatizácie, čo je veľmi dôležité a najdôležitejšie, stratilo na svojej pozícii nielen pre neutešený vnútorný stav podniku, ale hlavne pre napredujúci vývoj v okolitých štátoch. Slovenské Cargo po zastavenej privatizácii ostalo nahé. Z Bratislavy si uchádzači odniesli mnoho dôverných informácií, ktoré pochopiteľne využili vo vlastný prospech. Aj toto je bolestný dôsledok zastavenej privatizácie, po ktorej konci toľko volali politici vtedajšej opozície a terajšej vládnej koalície.

Položme si otázku. Je súčasná vláda ešte proti privatizácii? Vytvorenie spoločného podniku privatizáciou vlastne je. Najmä, ak pomery v tomto spoločnom podniku budú také, že český partner bude mať silné manažérske kompetencie. Navyše, ak by sme pochybovali o podstate tohto procesu, budúcnosť spoločného podniku je spojená so vstupom strategického partnera. Aspoň tak sa o tom vyjadrujú predstavitelia českého ministerstva dopravy. Ich partneri z Bratislavy, to znamená, naše ministerstvo musí o tomto zámere vedieť. Zhrnuté a podčiarknuté. Politici súčasnej vládnej koalície si v roku 2006 vynútili zastavenie privatizácie Carga údajne pre nevýhodnosť takéhoto kroku pre Slovensko. Teraz ako jedným z najpravdepodobnejších variantov uvažujú o spoločnom podniku a o privatizácii, ktorá je pre Slovensko omnoho nepriaznivejšia ako pred dvoma rokmi. Cargo medzitým stratilo na pozícii a jeho budúcnosť je neistá. Štát prišiel o peniaze, ktoré mohol získať za predaj podniku a ktoré mohol použiť na oddlžovanie napríklad penzijného systému. Chýbajú peniaze, budeme ich musieť získať niekde inde.

A ešte je tu možnosť zachovania si tváre. V zálohe je letiskový scenár, kde vláda po anulovaní privatizácie tiež uvažovala o spoločnom podniku. Od tohto zámeru napokon upustila. Bratislavské letisko medzitým stratilo dynamiku, zaostáva za susedmi. Vláda sa rozhodla, že bude podporovať nevyhnutný rozvoj letiska sama. Inými slovami, vyzbiera peniaze na daniach od iných firiem a občanov a použije ich na investície do letiska. Súdny človek si musí položiť otázku. Má toto konanie logiku? Takú istú otázku si bude musieť postaviť v prípade, že Cargo ostane odkázané na pomoc vlády. Súčasná vláda je nepriateľom privatizácie a súkromného sektora len na oko. Skôr jej svedčí opis, že je nepriateľom takej privatizácie a takého podnikania, ktoré nemá pod kontrolou. Spomínané bratislavské letisko a nákladný železničný prepravca Cargo sú dôkazom tohto pokrytectva. Najhoršie je, že na takéto konanie doplácajú všetci, najviac však tí, ktorých majú sociálne cítiaci demagógovia plnú pusu. Totiž tí najchudobnejší pociťujú nezodpovedné plytvanie peniazmi najviac.

Ďakujem pekne za pozornosť. (Potlesk.)