In den Wirkungskreis der Zentraldirektion der
"Allgemeinen Landes- Versicherungs- Anstalt" fällt:
1. Die Mitwirkung bei der unmittelbaren Besorgung
der laufenden Agende der Hagelversicherungsanstalt und die unmittelbare
Aufsicht über die Gesamtleitung;
2. die Entscheidung in sämtlichen Angelegenheiten,
welche allen oder einzelnen Abteilungen der "Allgemeinen
Landes- Versicherungsanstalt" gemeinsam sind, oder in ihrem
Interesse nach einheitlichen Grundsätzen zu behandeln sind;
3. die Besorgung sämtlicher Rechts-, Gebühren-
und administrativ- politischen Angelegenheiten, insofern dies
gesetzlich zulässig ist;
4. die Vertretung der Versicherungsanstalt
gegenüber den staatlichen Aufsichtsorganen;
5. die Vorlage der in den Wirkungskreis des
Landtages (§22) und des Landesausschusses (§ 25) gehörenden
Verhandlungsgegenstände, sowie die Vorlage von Anträgen
in allen diesen Angelegenheiten; nach Maßgabe des §
23 al. 2 muß auch die Oberdirektion zu solchen Anträgen
die Genehmigung des Landeskulturrates und des Beratungsausschusses
einholen;
6. die Entscheidung über Beschwerden gegen
die Leitung der Hagelversicherungsanstalt;
7. die Besorgung und Anordnung der Beeidigung
der Sachverständigen für die Schadenabschätzung
über Antrag der hiezu vom Landeskulturrate aufzufordernden
landwirtschaftlichen Bezirksgenossenschaften;
8. die Aufnahme und Entlassung der Aushilfskräfte
für vorübergehende Dienste und die Feststellung ihrer
Entlohnung;
9. endlich sämtliche Dienstes- und Amtsverrichtungen,
welche der Leitung der Hagel- Versicherungsanstalt nicht speziell
zugewiesen sind.
Der Leitung der Hagel- Versicherungsanstalt
obliegt die fachliche Verwaltung aller zu dem regelmäßigen
Geschäftsgange gehörenden Angelegenheiten, sowie alles,
was nicht anderen Instanzen und Organen zugewiesen ist.
Die Anstaltsleitung vertritt die Versicherungsanstalt
gegenüber den Parteien und Behörden, die staatlichen
Aufsichtsbehörden ausgenommen, und fertigt sämtliche
Versicherungsurkunden, sowie die Zahlungsanweisungen (§ 20
al. 3).
Ihr obliegt auch die Sorge für eine gründliche,
wissenschaftlich verläßliche und praktisch verwendbare
Statistik der Hagelschläge, der Dürre und der Fröste.
Die näheren und detaillierten Bestimmungen
über den Wirkungskreis der Leitung der Hagelversicherungsanstalt
wird der Landesausschuß in der zu erlassenden Geschäftsordnung
und in den Instruktionen treffen, welche nach Anhörung des
Landeskulturrates zu verfassen sein werden.
Der Leitung der Hagelversicherungsanstalt ist
ein Ausschuß beigegeben; in diesen wählen:
1. Die landwirtschaftlichen Bezirksgenossenschaften
je 1 Vertreter;
2. das Zentral- Kollegium und die beiden Sektionen
des Landeskulturrates je einen Vertreter.
Der Landesausschuß und die Regierung
ernennen je ein Mitglied des Ausschusses.
Die Funktionsdauer wird mit 6 Jahren bemessen.
Die Ersatzmänner werden in derselben Weise
und für dieselbe Zeit gewählt, beziehungsweise ernannt.
Dieser Ausschuß wird von der Anstaltsleitung
zumindest einmal im Jahre einberufen.
Den Vorsitz in dem Ausschuss führt der
Vorstand der Anstaltsleitung oder sein Vertreter. Der Vorsitzende
bestimmt auch die der Beratung beizuziehenden Beamten.
Den Ausschußmitgliedern, welche nicht
an dem Sitze der Anstalt wohnen, werden von seiten der Anstatt
die Reisekosten und während der Dauer jeder Tagung unter
Hinzurechnung des vorangehenden und des nachfolgenden Tages 10
K täglich vergütet.
Die Anstaltsleitung hat die Zustimmung des
Ausschusses einzuholen:
a) Wenn eine Aenderung der allgemeinen Bedingungen,
der Einschreibegebuhr oder der untersten Grenze, von welcher an
eine Entschädigung gewährt wird, vorgenommen werden
soll;
b) wenn der Reservefond teilweise verwendet
werden soll (§ 17 al. 2);
c) wenn die Jahres- Entschädigung beschränkt
werden soll (§ 17 al. 3).
Dem Ausschusse wird auch der Rechnungsabschluß
und der Rechenschaftsbericht vorgelegt.
Ueber Anordnung des Landesausschusses muß
der Ausschuß auch in anderen Angelegenheiten gehört
werden.
Die Hagelversicherungsanstalt ist, wie alte
übrigen Abteilungen der "Allgemeinen Landes- Versicherungsanstalt",
von alten staatlichen Gebühren befreit, und die Quittungen
über die von der Anstalt ausbezahlten Beträge unterliegen
keinem Stempel.
Die Korrespondenz mit Behörden ist in
Anstaltsangelegenheiten portofrei.
Die Regierung ist berechtigt, die Amtsgebahrung
der Anstaltsleitung periodisch zu inspizieren.
Mit der Durchführung dieses Gesetzes werden
die k. k. Ministerien des Innern, des Ackerbaues und der Finanzen
beauftragt.
Die Gefertigten gestatten sich die Anfrage:
Gedenkt Se. Durchlaucht der Herr Oberstlandmarschall
dem hohen Landtage Mitteilung zu machen, in welchem Stadium sich
die Angelegenheit der Errichtung einer Landesversicherungsanstalt
befindet?
Prag, den 4. Feber 1910.
Abg. Markert und Genossen. |
Oberstlandmarschallstellvertreter Dr. Urban:
Anfrage der Herren Abg. Dr. Hackel und Genossen
an Seine Exzellenz den Herrn Statthalter.
Landtagssekretär Dr. Haasz und
Landtagsaktuar Dr. Šafaøoviè (lesen
abwechselnd):
Anfrage der Abgeordneten Dr. A. Hackel und
Genossen an Seine Exzellenz den Statthalter von Böhmen.
Bereits im Jahre 1903 wurde im Deutschen Reiche
die Frage der Wiedereinführung von Schiffahrtsabgaben auf
den schiffbaren Strömen in Erwägung gezogen.
Die Bewegung ging von Preußen aus, wo
insbesondere in den Kreisen der Verfechter der preußischen
Eisenbahninteressen der Wunsch laut wurde, die zwischen Eisenbahn
und Schiffahrt bestehende Ungleichheit zu beseitigen, welche darin
erblickt wird, daß während der Prusische Staat von
seinen Eisenbahnen die volle Deckung der Selbstkosten verlangt
und erhält, ja sogar darüber hinausreichende Ueberschüsse
erzielt, bei den Wasserstraßen Zuschüsse geleistet
werden müssen.
Diese Strömung fand in Preußen im
Preußischen Wasserstraßengesetze vom 1. April 1905
leider eine gewaltige Unterstützung. Man berief sich auf
den Wortlaut des Artikels 54, Abs. 4 der deutschen Reichsverfassung,
welcher wörtlich aus der Verfassung des norddeutschen Bundes
vom Jahre 1867 in die des neuen Reiches übernommen wurde
und welcher besagt, daß auf allen natürlichen Wasserstraßen
Abgaben für die Benützung besonderer Anstalten, die
zur Erleichterung des Verkehres bestimmt sind, erhoben werden
dürfen.
Allein es wird doch niemand bestreiten können,
daß die Elbe trotz aller Meliorationen immer eine natürliche
Wasserstraße bleibt, und auf solchen darf auf Grund von
internationalen Verträgen und insbesondere auf Grund der
Uebereinkunft zwischen Oesterreich und dem norddeutschen Bunde
vom 22. Juni 1870 keine Gebühr von Schiffen oder deren Ladungen
eingehoben werden.
Nur für Benützung von besonderen
Anstalten, welche zur Erleichterung des Verkehres bestimmt sind,
dürfen vom 1. Juli 1870 an Abgaben von den Schiffen und deren
Ladungen, sowie auch von Flößen eingehoben werden.
Als besondere Anstalten nennt der Art. 14 der Elbeakte Krahnen,
Waganstalten, Niederlagen, Brückenaufzüge, Schleußen
und Lotsen. Die gleiche Aufzählung enthält auch Art.
20 der Donauschiffahrtsakte vom Jahre 1857, die auch Bayern und
Württemberg unterzeichnet hat.
Desgleichen bestimmt die Rheinschiffahrtsakte
vom Jahre 1868, daß am Rhein und auf den holländischen
Rheinarmen eine Abgabe, welche sich lediglich auf die Tatsache
der Beschiffung gründet, weder von den Schiffen und ihren
Ladungen, noch von den Flößen erhoben werden darf.
Ueberdies würde die Staderakte von 1891,
an welcher nicht nur der norddeutsche Bund, sondern auch Oesterreich,
Frankreich, England und Holland beteiligt waren, der Einführung
einer Abgabe auf dem Elbestrome entgegenstehen.
Es bestanden zur Zeit der Uebereinkunft vom
Jahre 1870 die Additionalakte vom 13. April 1844, deren §
53 auf der Strecke Hamburg- Tetschen eine Tiefe von 3 Fuß
rheinisch als Minimaltiefe vorschreibt, und als Mittel hiezu Uferbefestigungen,
Ausräumung seichter Stellen, Einengung zu breiter Stromstrecken,
Abbaggerung von Inseln nennt.
Diese Minimaltiefe war an vielen Stellen nicht
vorhanden.
Wenn also die deutschen Regierungen Aufwendungen
auf der Elbe machen, so geschieht dies, weil sie vertragsmäßig
dazu verpflichtet sind, so daß sie also hiefür ein
Entgelt nicht verlangen könnten, da dieser Aufwand schon
vertragsmaßig festgestellt war, noch bevor die Uebereinkunft
von 1870 die Abgabenfreiheit feststellte.
Es steht dem deutschen Reiche allerdings frei,
seine Gesetze zu ändern; allein internationale Verträge
dürfen nur mit Zustimmung des Kontrahenten gelöst oder
geändert werden, was ja auch Staatssekretär Graf Posadovsky
am 6. Feber 1905 anerkannte.
Die zur Verbesserung der Fahrrinne der natürlichen
Elbewasserstraße notwendigen Mittel wurden vorbehaltlos
bewilligt, und auf dieser Voraussetzung beruhen sämtliche
in Ansehung der Schifffahrt von Gemeinden und Privaten an diesen
Wasserstraßen mit Aufwendung ungezählter Millionen
geschaffenen kommerziellen und industriellen Einrichtungen und
Anlagen.
Die Einführung von Schiffahrtsabgaben
würde aber diesen Voraussetzungen den Boden entziehen.
Am schwersten würden gerade die oberen
Stromgebiete der Elbe bei der geplanten Einhebung von Gebühren
nach Tonnenkilometern getroffen werden, zumal die böhmische
Elbestrecke, auf welcher von Melnik bis zur Landesgrenze im Jahre
1905 der Gesamtverkehr 40.5 Millionen Zentner, davon der Grenzverkehr
38.5 Millionen Zentner betragen hat.
Welche Wirkung die am 22. Juni 1870 gewährleistete
Abgabenfreiheit der Binnenschiffahrt auf der Elbe hatte, welche
auch den Impuls zur systematischen Regulierung der Fahrstraße
gegeben hat, erhellt daraus, daß der österreichische
Grenzverkehr vom Jahre 1875 bis 1905 von 7.7 Millionen Zentner
auf 40.5 Millionen Zentner gestiegen ist, sich daher in 30 Jahren
verfünffacht hat.
Deshalb mußte die Erklärung des
preußischen Ministers für öffentliche Arbeiten
in der Sitzung des preußischen Abgeordnetenhauses vom 20.
Feber 1906 die größte Verwunderung und eine tiefgehende
Beunruhigung in den Schiffahrts-, Handels- und industriellen Kreisen
erregen, daß Preußen nur dann noch Verbesserungen
an den Strömen auszuführen gedenkt, wenn deren Kosten
durch Schiffahrtsabgaben gedeckt werden.
Das hieße, die auch für Preußen
erfreuliche Entwicklung der Elbeschiffahrt zu Ungunsten der übrigen
Bundesstaaten, hauptsächlich aber zu Ungunsten der österreichischen
Monarchie gewaltsam hemmen.
In Erwägung, daß Oesterreich keinen
im Staatsgebiete ins Meer mündenden größeren Strom
besitzt, und sich ihm nur im Norden durch den Elbestrom ein Ausfallstor
in die Nordsee und durch den Elbe-Travekanal in die Ostsee öffnet,
in Erwägung, daß zufolge des Wasserstraßengesetzes
vom 11. Juli 1901 diese Wasserstraße zur Moldau und Donau
verlängert wird, in Erwägung, daß es sich bei
Einführung von Schiffahrtsabgaben an der Elbe nicht um eine
innere Angelegenheit des Deutschen Reiches, sondern um eine Sache
des europäischen Völkerrechtes handelt, und im Hinblick
auf die große Beunruhigung, welche unsere Schiffahrtsinteressenten
in betreff der von Preußen geplanten Einhebung von Schiffahrtsabgaben
ergriffen hat, stellen die unterfertigten an Euere Exzellenz die
Anfrage:
Ist Euere Exzellenz geneigt, dem hohen Landtage
Mitteilung zu machen:
welche Stellung die k. k. Regierung gegen eine
solche neue, ebenso drückende, als ungerechtfertigte Belastung
der heimischen Schiffahrt einzunehmen gedenkt?
Prag am 4. Februar 1910.
Dr. A. Hackel und Genossen. |
Oberstlandmarschall: Anfrage des Abg. Markert
und Genossen an Se. Exzellenz den Herrn k. k. Statthalter.
Landtagssekretär Dr. Haasz (liest):
Anfrage des Abg. Markert und Genossen an Se.
Exzellenz den Herrn k. k. Statthalter:
Die nationale Tätigkeit der bestehenden
beiden Staatsbahndirektionen in Prag und Pilsen hat in der deutschen
Bevölkerung Böhmens den gerechtfertigten Wunsch nach
Errichtung zweier Staatsbahndirektionen im deutschen Gebiete Böhmens
hervorgerufen. Durch die beiden bestehenden Staatsbahndirektionen
wurden vielfach tschechische Beamte und Angestellte in Stationen
des deutschen Sprachgebietes angestellt, die Zweisprachigkeit
im Verkehre eingeführt, die Errichtung tschechischer Minderheitsschulen
begünstigt, kurzum geradezu planmäßig die Vertschechung
des deutschen Gebietes vorbereitet und gefördert.
Die nunmehr durchgeführte Verstaatlichung
der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn und die eventuell noch
durchzuführende Verstaatlichung einiger anderen Anschlußlinien
läßt die Befürchtung aufkommen, daß die
unter staatlicher Aegide durchgeführte Tschechisierungsaktion
sich auch auf die neu in den Staatsbahnbetrieb übergangenen
Linien der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn erstrecken wird.
In der Erkenntnis der hervorragenden Bedeutung,
welche der Verstaatlichung, der k. k. priv. Böhmischen Nordbahn
in nationaler Beziehung zuzuerkennen ist, haben sich die Vertreter
der sämtlichen in dem Interessengebiete der genannten Bahn
gelegenen Bezirke und Gemeinden zu gemeinsamer Beratung zusammengefunden.
In voller Einmütigkeit gelangten die berufenen
Vertreter des Interessengebietes zu dem Ergebnisse, daß
zur Wahrung des deutschen Volkstums und Besitzstandes in Nordböhmen
die nachstehenden Forderungen zu erheben und mit aller Entschiedenheit
zu vertreten sind:
1. Die Errichtung einer und wenn im Falle weiterer
Bahnverstaatlichungen das Bedürfnis hiefür vorliegt,
zweier deutschen Staatsbahndirektionen mit dem Sitze in deutschböhmischen
Städten. Diesen deutschen Staatsbahndirektionen wären
die im Deutschgebiete in Böhmen gelegenen Linien und Teilstrecken
zuzuweisen.
2. Die Aufrechterhaltung der Einsprachigkeit
und der einheitlich deutschen Amtierung auf den Linien der verstaatlichten
Böhmischen Nordbahn, soweit sie das deutsche Sprachgebiet
durchziehen.
3. Die Besetzung der Stellen von Beamten und
Bediensteten bei dieser Bahn im deutschen Sprachgebiete mit ausschließlich
deutschen Beamten.
Diese Forderungen erscheinen vollauf berechtigt
und wird zu ihrer Begründung Nachstehendes ausgeführt:
ad 1. Die Zusammenfassung der das deutsche
Sprachgebiet durchziehenden Staatsbahnlinien unter eine oder mehrere
Staatsbahndirektionen entspricht einem längst gehegten Herzenswunsche
der Deutschböhmen und ist als ein Betätigungsakt der
administrativen Zweiteilung, die allein den nationalen Frieden
anzubahnen vermag, im staatlichen Interesse gelegen.
Ganz abgesehen davon, daß der zu große
Umfang der Prager Staatsbahndirektion eine Teilung zweckmäßig
und notwendig erscheinen läßt, muß es als eine
nationale und wirtschaftliche Ungerechtigkeit erkannt werden,
daß die Tschechen die beiden im Kronlande Böhmen bestehenden
Staatsbahndirektionen besitzen, während die 38% Deutschen
des Landes trotz ihrer überragenden Steuerkraft, ihrer wirtschaftlichen
Machtstellung und ihres reichgegliederten Staatsbahnnetzes bisher
auf eine deutsche Staatsbahndirektion verzichten mußten.
Der deutsche Landesteil von Böhmen wird
von nachstehenden Staatsbahnlinien und Lokalbahnen, welche vom
Staate betrieben werden, beziehungsweise von Teilstrecken solcher
Bahnen durchzogen:
Bodenbach - Komotau | 90 | km |
Moldau - Weberschau | 62 | |
Eger - Tuschkau | 97 | |
Dux - Schelles | 107 | |
Littitz - Dobrzan | 10 | |
Petrowitz - Eiscnstein | 59 | |
Nürschan - Blisowa | 38 | |
Vollmau - Furt | 15 | |
Budweis - Ruden | 6 | |
Kaplitz - Oberhaid | 30 | |
Krumau - Salnau | 45 | |
Asch - Roßbach | 15 | |
Kaadner Lokalbahn | 13 | |
Karlsbad - Johanngeorgenstadt | 36 | |
Karlsbad - Merkelsgrün | 11 | |
Marienbad - Karlsbad | 53 | |
Neuhof - Weseritz | 24 | |
Plan - Tachau | 12 | |
Potscherad - Wurzmes | 17 | |
Rakonitz - Petschau (ab Pschoblitz) | 96 | |
Schlackenwert - Joachimstal | 8 | |
Schönwehr - Elbogen | 15 | |
Stankau - Ronsperg | 20 | |
Prachatitz - Wallern | 41 | |
Winterberg - Wallern | 55 | |
Tirschnitz - Schönbach | 20 | |
Brüx-Lobositzer Verbindungsbahn | 36 | |
Frauental - Uttendorf | 9 | |
Protiwitz - Buchau | 22 | |
Kaschitz - Radonitz | 16 | |
Postelberg - Priesen | 8 | |
Chodau - Neudek | 14 | |
Elbogen - Neusattel | 6 | |
Gratzen - Petersin | 9 | |
Königshan - Schatzlar | 6 | |
Neuhaus - Heinrichsschlag | 33 | |
Nixdorf - Rumburg - Schönlinde | 24 | |
Rochlitz - Jablonetz | 2 | |
Reichenberg - Grüntal | 40 | |
Triebitz - Annabad | 8 | |
Wichstadtl - Rotfloß | 27 | |
Grulich - Neuerlitz | 7 | |
Blumenau - Laubendorf | 13 | |
zusammen Bahnstrecken von | 1275 |
Zu diesem deutschen Besitzstande an Bahnstrecken
treten weiter mit Rücksicht auf die bevorstehenden Verstaatlichungsaktionen
hinzu:
Die im deutschen Gebiete gelegenen Strecken
der Böhmischen Nordbahn mit | 210 | km |
der Oesterreichischen Nordwestbahn mit | 276 | |
und der Süd- Norddeutschen Verbindungsbahn mit | 66 |
Es wird daher in Bälde der deutsche Besitzstand
an Staatsbahnstrecken und an Lokalbahnen in Böhmen, die vom
Staate betrieben werden, 1827 Betriebskilometer mit 282 Stationen
und Haltestellen umfassen.
Dieser Besitzstand rechtfertigt vollauf die
Errichtung zweier deutschen Staatsbahndirektionen.
Ziehen wir zum Vergleich die Verhältnisse
bei anderen schon bestehenden Staatsbahndirektionen heran, so
ergibt sich, daß die Staatsbahndirektionen in
Triest | nur | 527 | Betriebs - km | mit | 70 | Stat. |
Olmütz | 731 | 170 | ||||
Innsbruck | 736 | 177 | ||||
Wien | 993 | 269 | ||||
Lemberg | 1222 | 154 | ||||
Villach | 1223 | 275 | ||||
aufweisen. |