Wie bekannt, lautete das frühere Baréme der k. k. Staatsbahnen, welches für Braun- und Steinkohle, wie für inländische und ausländische Provenienzen, gegolten hat, wie folgt:

Nach den angeführten neuen Barémes stellen sich die neuen Frachtsätze im Vergleiche zu den bisher gültigen:

Aus dieser Zusammenstellung ist die Differenzierung leicht ersichtlich; dieselbe beginnt, wenn man die inländische Braunkohle und Steinkohle in Betracht zieht, bei einer Entfernung von 145 Kilometern und beträgt da 1 Krone per 10 Tonnen, welche Differenz bei 275 Kilometern sich auf 3 Kronen erhöht. Hiebei ist zu bemerken, daß nach dem statistischen Jahrbuche des k. k. Ackerbauministeriums vom Jahre 1907 der Durchschnittswert der in Oesterreich geförderten Braunkohle K 43.19, der inländischen Steinkohle K 93.49 per 10 t beträgt. Die durchschnittliche Kalorienzahl der österr. Braunkohle wird mit 4200, diejenige der Steinkohle mit 6000 angegeben.

Die Frachtdifferenz zwischen der inländischen und ausländischen Steinkohle beträgt auf eine

und ist leider auch noch nicht groß genug, um mit Rücksicht auf die höhere Heizkraft der ausländischen Steinkohle dem immensen, immer sich steigernden Importe Halt zu bieten.

Was die Erhöhung der Kohlenfrachten anbelangt, so beträgt dieselbe in Summa za. 11 Millionen Kronen. Das ist eine Belastung, die angesichts dessen, daß die so viel billigeren Kohlensätze der Nachbarstaaten nicht erhöht werden, unsere Konkurrenzfähigkeit auf dem Weltmarkt in einem sehr besorgniserregenden Maße vermindert.

Wie groß die Differenzen zwischen unseren jetzigen und den deutschen Kohlenfrachtsätzen sind (wo der bekannte Rohstofftarif feit Jahren eingeführt ist, bei dem nicht nur die deutsche Industrie, sondern auch die deutschen Eisenbahnen sehr gut prosperieren) ergibt nachstehendes Beispiel:

Der Frachtsatz für böhmische Braunkohle betrug vor der Erhöhung, auf eine Entfernung von 100 Kilometern per 100 kg 45 h, nach dem deutschen Rohstofftarif für dieselbe Entfernung 35 h. Nun soll der Frachtsatz für böhmische Braunkohle nach dem neuen Tarife 48 h betragen, so daß der Frachtsatz um 13 h per 100 kg oder um 27% höher fein wird, als die Kohlenfracht im deutschen Reiche. Wie soll da unsere Kohlenindustrie bei solchen Verhältnissen prosperieren und wie soll die kohlenkonsumierende Industrie bestehen, wenn sie das wichtigste Rohprodukt um so viel teurer loco Fabrik bezahlen muß, als die des Nachbarstaates?

Die gegen die bisherigen Sätze eingeführte Erhöhung beträgt bei der inländischen Braunkohle 3-4 K per 10 t, bei der inländischen Steinkohle 4-6 K per 10 t.

Um über die vorliegende Tarifreform der k. k. Staatsbahnen richtig berichten zu können, ist es nötig, die ganze Materie in 2 Teile zu trennen u. zw. in die Tarifreform der älteren Linien der k. k. Staatsbahnen und die Tarifreform auf den neu verstaatlichten Bahnen: Oe. N. W. B., S. N. D. V. B., St. E. G. und B. N. B.

Die Tarifreform auf den älteren Linien der k. k. Staatsbahnen war eigentlich sehr einfach; sie weist, was Kohlen und Koks betrifft, ausschließlich nur Erhöhungen der Frachtsätze auf. ObBraun- ob Steinkohle oder Koks: All es wurde für sämtliche Relationen erhöht und falls nachträglich für diese gefährdeten Relationen nicht Ausnahmssätze bewilligt werden, so werden verschiedene Industrien, deren Exportfähigkeit von der Preisfrage der Kohlen abhängig ist, ihre mühsam eroberten Positionen auf dem Weltmarkte einbüßen. Aber auch die Kohlenproduzenten werden unangenehme Überraschungen erleben, da durch die einseitige Erhöhung der Frachtsätze der k. k. Staatsbahnen, denen gegenüber z. B. in Böhmen die weit billigeren Frachtsätze der Privatbahnen (siehe Buschtěhrader Bahn, Kladnoer Kohle gegen Braunkohle) weiter bestehen bleiben, aus vielen großen Positionen herausgedrängt werden, ohne einen Ersatz durch neue Gebiete, die sie in Folge der Tarifreform erobern könnten, zu finden.

Die gesamten Kohlen- und Kokstransporte auf den älteren Linien der k. k. Staatsbahnen betrugen im Jahre 1907 an Steinkohle 5,350.000 t, Braunkohle 8,226.150 t, Koks 604.500 t, auf den Linien der früheren Ferdinands-Nordbahn Steinkohle 8,119.727 t, Koks 870.000 t.

Die von vielen Seiten gehegte Hoffnung, daß durch die Tarifreform der k. k. Staatsbahnen es der böhm. Braunkohle ermöglicht sein wird, auf den älteren Linien der k. k. Staatsbahnen mit namhaften Quantitäten vorzudringen und sich so neue Absatzgebiete zu schaffen, erwies sich als trügerisch; nach den projektierten Frachtsätzen wird die böhmische Braunkohle in den anderen Kronländern der Monarchie eher zurückgedrängt und die Importquantitäten der schlesischen Kohle werden sich weiter erhöhen. Im Jahre 1907 wurden von der böhmischen Braunkohle im ganzen 5.26% der ganzen Produktion in den anderen Kronländern der Monarchie abgesetzt, wahrlich ein traurig niedriges Quantum, dem gegenüber mehr als das vierfache der importierten schlesischen Kohle steht.

Über die Entfernungen, auf welche die böhm. Braunkohle auf deren älteren Linien der k. k. Staatsbahnen im Inlande geliefert wird und welche Quantitäten da in Betracht kommen, gibt nachstehende Aufstellung Bescheid; es wurden im Jahre 1907 geliefert auf eine Entfernung von:

Tarifreform auf den neu verstaatlichten Bahnen.

Im Gegensatze zu den älteren Linien der k. k. Staatsbahnen, wo die Tarifreform durchwegs eine Tariferhöhung bedeutet, werden auf den neu verstaatlichten Bahnen fast durchweg alle Kohlen- und Koks-Frachtsätze billiger, als selbe bisher waren. Die Ursache liegt einerseits in den billigeren Einheitssätzen der k. k. Staatsbahnen, die auch nach der Reformierung d. h. Erhöhung immer noch billiger sind, als jene der Privatbahnen, andererseits in der stattgefundenen Durchrechnung der Tarife mit den Stationen der älteren Linien.

Das k. k. Eifenbahnministerium hat durch die Differenzierung zwischen der in- und ausländischen Kohle den richtigen Weg zur Sanierung betreten, leider ist es auf halbem Wege stehen geblieben, indem die Differenzierung zu Gunsten der inländischen Kohle zu niedrig ausgefallen ist, da der Unterschied mit Rücksicht auf die große Heizkraft der schlesischen Kohle nicht ausreicht, um die jetzigen Positionen der inländischen Kohle zu erhalten, geschweige denn weiter vorzudringen. Nebenstehende Tabelle, die über die Kosten eines Kilogrammes Dampf bei Benützung verschiedener in- und ausländischer Kohlen vor und nach der Verstaatlichung Auskunft gibt, liefert den besten Beweis meiner Behauptungen.

Hiernach ist die böhmische Braunkohle auf den Strecken der Oe. N. W. B. in der Richtung Tetschen-Wien bereits in der Station Časlau in der Richtung Groß-Wossek- Königgrätz oder Wostroměř, also auf allen Linien der Oe. N. W. B. und S. N. D. V. B., die von Groß-Wossek nördlich gelegen sind, hinter der Station Libnoves gegen die niederschlesische Kohle nicht mehr konkurrenzfähig. Auf den Strecken der St. E. G. stellt sich der Bezug der niederschlesischen Kohle schon in der Station Velim günstiger, als derjenige der böhmischen Braunkohle.

Es wird wohl darauf hingewiesen werden, daß infolge der Durchrechnung der Tarife böhmische Braunkohle für manche Stationen wesentlich billigere Frachtsätze haben wird, als bisher. Dies ist ja wahr, leider aber trifft dies meistens solche Stationen, wo Braunkohle gegen andere Konkurrenzen überhaupt nicht aufkommen kann, oder wo nur unbedeutende Mengen von Kohle verbraucht werden. (Hlinsko, Skuč, Geiersberg, Wichstadtl, Gabel etc.)

Daß bei den neuen Frachtsätzen die Lage der inländischen Kohle, namentlich der böhmischen Braunkohle auf den neu verstaatlichten Bahnen sich ungünstiger als bisher gestalten muß, beweist nachstehender Vergleich der alten mit den neuen Frachtsätzen:

Sonach wird z. B. der Frachtsatz für die böhmische Braunkohle in der Station Lissa um 3.8 K per 10 t höher, der Frachtsatz der niederschlesischen Kohle um 7 K billiger. In der Station Deutschbrod Frachtsatz für Braunkohle um 12.8 K, für niederschlesische Kohle um 21 K, in der Station Iglau bleibt der Frachtsatz für Braunkohle gleich, für niederschlesische Kohle wird er um 18 K billiger. Ebenso verhält es sich, wie aus der Tabelle ersichtlich, in anderen Stationen, wo überall die Differenz bei den neuen Frachtsätzen günstiger für die ausländische Kohle ist, als für die inländische.

Es ist nicht zu leugnen, daß es schwer fällt, wenn man nur ein generelles Baréme für die ganze Monarchie aufstellen will, ein solches zu finden, welches überall den Verhältnissen Rechnung tragen möchte; denn während man z. B. im Königreiche Böhmen den kolossalen Import der schlesischen Kohle als eine schwere Schädigung der heimischen Kohlenindustrie empfindet und nachweisen kann, daß dieser Import nur durch die Tarifpolitik der Privatbahnen zu feiner Höhe künstlich hinaufgebracht wurde, indem man durch ungünstige Tarifierung den Verbrauch der böhmischen Braunkohle in der eigenen Heimat z. B. in Ostböhmen unmöglich machte - ist es feststehend, daß in anderen Kronländern, wie in Nieder- und Oberösterreich vorderhand noch mit dem - wenn auch nicht mehr so großen - Importe oberschlesischer Kohle rechnen muß. Ich begreife es vollständig, daß von diesem Gesichtspunkte aus das k. k. Eisenbahnministerium ein höheres Baréme für ausländische Kohle nicht aufstellen konnte, da es doch nicht angeht, der Industrie der beiden Kronländer das Brennmaterial der beiden Kronländer noch weiter zu verteuern. Run ist es aber doch nicht notwendig, daß man die Verhältnisse aller Kronländer bei der Tarifreform nach einem Leisten einrichtet, namentlich dort, wo die Grundlagen der Produktion und des Konsums so ganz verschieden sind. Es wäre wohl möglich, wenn man schon an der Aufstellung eines einzigen generellen Barémes, welches für die gesamten Linien der k. k. Staatsbahnen gelten soll, festhält, die Gegensätze so auszugleichen, daß man für das bedrohte Ostböhmen Ausnahmesätze für inländische Braunkohle schafft. Ausnahmssätze, die der großen Differenz des Heizwertes zwischen der Braunkohle und schlesischer Steinkohle Rechnung tragen möchten. Durch diese Ausnahmesätze würden die k. k. Staatsbahnen in ihren Einnahmen keine Einbuße erleiden, da von der Braunkohle, welche die Heizkraft der Steinkohle nicht besitzt, bedeutend größere Quantitäten geführt werden müßten.

Daß die Rücksichtnahme auf verschiedene Heizwerte der Kohle auch von Staatswegen kein Novum ist und daß man speziell im benachbarten Deutschen Reiche sich sehr mit Berechnungen befaßt, die auf der Kalorienzahl der Kohle basieren, beweist ein vom sächsischen Staatsminister Dr. v. Rüger an den Oberbürgermeister Dr. Sturm in Chemnitz gerichteter Brief, der eine Petition des Oberbürgermeisters wegen Herabsetzung der Kohlentarife, speziell für böhmische Kohle nach Chemnitz, sehr eingehend beantwortet. Unter anderem lesen wir in diesem Briefe: "... um hierüber ein zutreffendes Bild zu gewinnen, genüge es selbstverständlich nicht, die in Chemnitz und an anderen Orten tatsächlich gezahlten Kohlenpreise zu vergleichen, sondern es machte sich vor allem nötig, hierbei auch die den verwendeten Kohlen innewohnenden Heizwerte zu berücksichtigen; die Berechnung lief also schließlich darauf hinaus, die an den Vergleichsorten tatsächlich gezahlten Kohlenpreise auf die Preise zurückzuführen, welche sich daselbst für eine bestimmte Anzahl Wärmeeinheiten ergeben u. zw. hatte sich als zweckmäßig erwiesen, unter Zugrundelegung der Großhandelspreise, welche im Jahre 1907 für die an den betreffenden Orten hauptsächlich gebrannten Kohlensorten gezahlt worden sind, sowie unter Berücksichtigung des Heizwertes dieser Kohlen die Preise für je 100.000 Wärmeeinheiten feststellen...... Nach dem Ergebnis der hiernach angestellten

Berechnungen beträgt nun der Preis für 100.000 Wärmeeinheiten in Chemnitz 24.6 Pf., Dresden 25.3, Leipzig 19.2, Breslau 25, Berlin 31.3, Cassel 25.8, Elberfeld 17.4, Düsseldorf 17.4, München-Gladbach 19.6, Sttutgart 31.7, München 39, Nürnberg 33.4, Augsburg 35.9 Pf...." Aus diesem Briefe des sächsischen Staatsministers ist zu ersehen, daß man sich auch anderorts schon sehr genau mit der Rechnung nach dem Kalorienwerte der Kohle befaßt und daß es wohl auch von uns kein ungeheuerliches Verlangen ist, bei Tarifaufstellungen sich nach der tatsächlichen Heizkraft der Kohle zu richten.

Die statistischen Daten des böhmischen Importes, wie auch des Importes der übrigen Kronländer Österreichs habe ich bereits im ersten Teil dieser Abhandlung detailliert angegeben. Zur besseren Beurteilung des Steinkohlenimportes nach Böhmen wird es vielleicht noch gut fein, die importierten Kohlenquantitäten, zugleich mit den Entfernungen, bis zu welchen diese ab Grenze geführt werden, hier anzuführen:

Im Jahre 1907 wurden auf den Linien der neu verstaatlichten Bahnen nach Böhmen importiert:

Die übrigen Kronländer Österreichs importierten im Jahre 1907 aus Oberschlesien (exkl. Galizien)

hievon wurden geliefert auf eine Entfernung

hievon wurden geliefert auf eine Entfernung

Nach Galizien wurden im Jahre 1907

importiert, hievon wurden geliefert auf die Entfernung