Z návrhů na doplnění sítě
místních železnic, jež v Národním
shromáždění byly podány a železničnímu
výboru přikázány, jest návrh
č. t. 64 poslanců Ing. Bečky, Ing. Nekvasila
a soudr. rázu všeobecného; navrhovatelé
konstatují, že od roku 1905 uvázlo podporování
a stavba železnic vůbec a místních drah
zvláště a navrhují vzhledem k tomu,
že je nutno:
"1. doplniti jednak síť železniční
a tím zlepšiti národohospodářské
poměry krajů, jež postrádají
železnic,
2. získati práce, při nichž by nezaměstnaní
případně mohli najít obživy,
aby byla vláda vyzvána, by
a) s možným urychlením, pokud se tak nestalo,
skoncovala s interesenty (soukromými i zemskými
správami) finanční vyjednávání
o projektech nejvíce pokročilých, připravila
je k zadání a se stavbou případně
započala;
b) celé ostatní budoucí podnikání
staveb železničních ihned usměrnila
určitým programem stavebním, sestaveným
na základě potřeb trvajícího
provozu železničního se zřetelem k národohospodářským
potřebám jednotlivých oblastí."
Ostatní návrhy týkají se určitých
projektovaných tratí místních drah.
Jsou to návrhy:
č. t. 202 posl. Vincence Ševčíka, B.
Pospíšila, Josefa Šamalíka, V. Zbořila,
F. Navrátila a soudr. stran realisování železničních
projektů a vybudování potřebných
sítí drah, jakož i stran zamezení nezaměstnanosti
dělnictva. Navrhuje se, vyzvati vládu, aby skončila
jednání o připravených projektech
železničních a postarala se o vybudování
železnic, zvláště tam, kde hrozí
nebezpečí nezaměstnanosti. Podle návrhu
jsou to mimo jiné následující projekty:
1. Spojovací dráha Vyškov-Blansko-Černá
Hora-Lysice-Tišnov;
2. Vsetín-Valašské Klobouky;
3, Bystřice pod Hostýnem-Přerov-Hostějov-Krumlov-Sloup-Boskovice-Kunštát-Olešnice;
4. Uherský Brod-Nové Město na Slovensku;
5. Třebíč-Želetava-Telč;
6. Holešov-Frýšták-Zlín.
K uskutečnění právě jmenovaných
projektů směřují též návrhy:
č. t. 189 posl. dra Budínského, dra. Bulína,
Jana Jílka, Jaroslava Marchy, Františka Němce
a Františka Svobody, aby byla jako stavba z nouze vybudována
železná dráha z Jindřichova Hradce na
Telč, Želetavu s pokračováním
na Třebíč a Moravské Budějovice;
č. t. 190 posl. Josefa Šamalíka, A. Jandy,
V. Ševčíka a soudr. na provedení stavby
dráhy Vyškov-Blansko k odstranění nezaměstnanosti
dělnictva;
č, t. 205 posl. V. Zbořila, Ing. Pospíšila,
V. Ševčíka, F. Navrátila a soudr. na
stavbu dráhy ze stanice Skalice-Boskovice přes Prostějov-Přerov-Bystřici
p. Hostýnem s připojením na Slovensko jako
stavby z nouze;
č. t. 267 posl. dra Stojana, Kadlčáka a soudr.,
aby byla provedena dráha z Valašských Klobouk
do Vsetína.
Jiných projektů týkají se další
návrhy:
č. t. 305 posl. Biňovce, Buřívala
a soudr., aby byla ihned zahájena stavba spojovací
železnice mezi stanicí Velvary na trati Kralupy-Velvary
a stanicí Hospozínem na trati Roudnice-Zlonice;
č. t. 306 posl. Biňovce, Buřívala,
a soudr., aby ihned byly zahájeny přípravy
pro stavbu spojovací železnice mezi Jenšovicemi
a Mělníkem;
č. t. 315 posl. dra Rambouska a soudr. na nouzovou stavbu
místní dráhy Český Brod-Mochov-Čelakovice;
č. t. 341 posl. Otmara Hrejsy, a soudr. na připojení
lokální dráhy Otrokovice-Zlín-Vyzovice
ku dráze Vsetín-Valašské Klobouky-Bilnice;
č. t. 343 posl. Josefa Šamalíka, Jana Jílka
a soudr. na stavbu drah Velké Meziříčí-Nové
Město-Jimramov-Polička a Jihlava-Měřín-Velké
Meziříčí Křižanov-Velká
Byteš-Tišnov;
č. t. 363 posl. Václava Donáta a soudr.,
aby byla provedena místní dráha Zruč-Dolní
Kralovice-Pelhřimov;
č. t. 371 posl. K. Sáblíka a soudr., na stavbu
dráhy z Velkého Meziříčí
přes Nové Město do Litomyšle, jako stavby
nouzové;
č. t. 384 posl. Fr, Hrdličky a soudr. na provedení
téže dráhy;
č. t. 402 posl. dra Karla Viškovského a soudr.,
aby byly vystavěny místní dráhy Tábor-Mladá
Vožice-Vlašim-Rataje a Zruč-Štěpánov;
č. t. 434 posl. Špačka, dra Velicha a soudr.,
na vybudování místní dráhy
z Říčan do Kostelce nad Černými
lesy, případně až do Českého
Brodu nebo Kouřimi;
č. t. 446 posl, Vojty a soudr., na stavbu spojky dráhy
mezi Bechyní a Týnem n./Vlt.;
č. t. 457 posl. Václava Johanise a Josefa Šády
na stavbu dráhy ze Sedlčan do Příbrami
s odbočkou do Dobříše;
č. t. 463 posl. Holejšovského, Slavíčka
a soudr., aby byl změněn směr stavby dráhy
z Dolních Kralovic do Čechtic a do Pelhřimova;
č. t. 469 posl. Jaroslava Marchy, Rudolfa Malíka,
dra Vojtěcha Kyjovského a spol. na stavbu dráhy
ze Sokolnic přes Těšany, Diváky, Martinice,
Polehradice, Morkůvky, Brůmovice do Čejči
a vybudování trati z Čejče do Hodonína
a do Holiče na trať prvořadou;
č. t. 478 posl. dra Františka Lukavského a
soudr. na stavbu dráhy z Plzně přes Manětín
do Nečtin;
č. t. 511 posl. Jaroslava Marchy, dra Vojt. Kyjovského
a spol. na stavbu dráhy z Bilovic n. Sv. přes Konice,
Křtiny, Jedovnice, Lípovec, Rozstání,
Drahany a Plumlov do Prostějova;
č. t. 592 posl. Emila Špatného a soudr., na
zřízení dráhy z Prahy přes
Jesenici, Jílové, Netvořice, Neveklov, Sedlčany
do Milevska;
č. t. 612 posl. Slavíka, Klindery, Hübnera
a soudr., na stavbu spojovací dráhy z Jenšovic
do Mělníka;
č. t. 621 posl. dra Kubíčka a soudr. na nouzovou
stavbu místní dráhy z Jaroměře
do Josefova, Nového Města n. Met., Olešnice,
Deštné a do Solnice.
č. t. 861 posl. J. Malypetra a soudr. na stavbu místní
dráhy Slané-Lužná-Lišany a spojení
trati Praha-Most s tratí Kralupy-Třebichovice.
č. t. 957 posl. Fr. Zeminové, Emila Špatného,
Fr. Buřívala a J. Slavíčka na stavbu
dráhy z Milevska do Týna n./Vlt.;
č. t. 1059 posl. dra Budínského, Hatláka,
Nohela, Krále, V. Votruby a spol. na stavbu místní
dráhy z Moravských Budějovic do Želetavy.
Konečně přikázány byly výboru
železničnímu petice čís. 244,
251, 252, 253, 254, 255, 27o, 277, 278 a 279 za stavbu dráhy
Jindřichův Hradec-Telč-Želetava-Třebíč;
petice č. 502 a 764 za stavbu dráhy Týn n./Vlt.-Bechyně-Jistebnice-Mladá
Vožice;
petice č. 329 za stavbu dráhy Bilovice n. Sv.-Křtiny
-Jedovnice-Plumlov-Prostějov;
petice č. 1037 a č. 1078 za stavbu trati Praha -
Jesenice-Jílové-Netvořice-Neveklov-Sedlčany-Milevsko;
petice č. 1 263 za prodloužení trati místní
dráhy Čejč - Žďánice do
stanice Haluzice.
Železniční výbor, uvažuje o vybudování
drah místních, dospěl k přesvědčení,
že nelze otázku tuto řešit od případu
k případu se zřetelem k jednotlivým
projektům, nýbrž že nutno k ní
zaujati stanovisko zásadní a položiti základ
pro další budování místních
drah v našem státě.
V Rakousku hledělo zákonodárství říšské
povzbuditi zřizování místních
drah tím, že poskytovány byly podnikatelům
všeobecné úlevy stavební, provozní,
berní a poplatkové i různé jiné
výhody. Stalo se tak nejprve říšským
zákonem o drahách místních z roku
1880, jenž byl nahražen zákonem z roku 1887,
později zákonem o drahách nižšího
řádu z roku 1894, na jehož místo vstoupil
zákon ze dne 8./8. 1910 č. ř. z. 149, jehož
platnost byla článkem 2. zákona ze dne 28.
října 1918 čís. 11 až zák.
a nař. zatímně uznána pro republiku
československou.
Poskytnouti jiné přímé finanční
podpory k stavbě místních drah zůstávalo
však vždy vyhraženo v každém jednotlivém
případě zvláštnímu zákonu.
Vedle toho ve většině zemí rakouských
byly vydány zemské zákony o podporování
drah nižšího řádu (v Čechách
z roku 1892, na Moravě a ve Slezsku z roku 1895), z nichž
v zemích českých toliko zákon český
vedl k dalekosáhlé akci železniční.
Zřízeno pak bylo v Rakousku na základě
zmíněných zákonů v létech
1880 bis 1916 celkem 8905.90 km drah místních, což
činí 38.64% celé rakouské sítě
železniční, měřící
23.058 km.
Stát sám zřizoval místní dráhy
na vlastní náklad jen výjimečně.
Byly tudíž dráhy místní valnou
většinou staveny jako dráhy soukromé
a to v první době celkem bez značnější
podpory státu neb zemí od společností
drah soukromých a od soukromých podnikatelstev;
později, když soukromá podnikavost při
stavbách železničních ponenáhlu
přestávala, vstupuje do popředí od
roku 1892 zřizování místních
drah pomocí garancie státní neb zemské.
Dráhy zřízené tímto systémem
garančním jsou sice formálně podniky
akciové, tedy soukromé, co do podstaty sluší
je však považovati za železnice státní
neb zemské, neboť stát či země,
jež se zaručily za zúrokování
a za umořování značné částky
nákladu stavebního, nesou celé risiko podniku
právě tak, jako by dráhu samy byly zřídily
a na vlastní účet provozovaly a musí
si tudíž zabezpečiti výlučný
vliv na financování, stavbu i provozování
její. Forma akciové společnosti při
těchto drahách jest jen následkem toho, že
místní činitelé složili své
příspěvky k stavbě dráhy ve
způsobu základního akciového kapitálu.
Tímto systémem garančním zřízeny
v Čechách 33 dráhy v délce 1092 km
s nákladem K 127,664.100.-, jehož část
korun 92,871.300.- = 72.75% země garantovala. Stát
v Čechách takto zabezpečil 14 drah v délce
620.2 km s nákladem K 81,976.400.-, jehož část
K 62,341.400.- = 76.48% garantoval.
Na Moravě zřízeny pomocí státní
garancie tři dráhy v délce 101.52 km s nákladem
korun 10,650.000.-, z něhož část K 7,870.000.-
= 73.89% stát garantoval. Zemskou garancií nebyla
na Moravě zřízena žádná
dráha.
K posouzení skutečného břemena garančního
budiž uvedeno, že Čechy byly jím zatíženy
za rok 1917 sumou korun 3,959.429.2 a že celková suma
poskytnutých garančních záloh zemských
za všecka léta od počátku provozování
jednotlivých drah až do konce 1917 činí
s úroky v Čechách K 64,462.461.35.
Z těchto dvou posledních cifer vysvítá
nepatrná výnosnost místních drah,
která za pětiletí 1913-1917 činila
průměrně pouze 1.24% upotřebeného
kapitálu; mnohé z těchto drah dokonce vykazují
stálé provozní schodky.
Vedle poskytování garancie súčastnil
se stát i země v zemích českých
značnou měrou též při opatřování
akciového kapitálu drah místních.
Na Slovensku místní dráhy, pokud je nezřídil
stát anebo soukromá společnost dráhy
hlavní, byly zakládány kapitálem soukromým
se značnými ztrátami při opatřování
peněz, které činí průměrně
čtvrtinu celkového nákladu. Provoz, pokud
není obstaráván hlavní soukromou drahou,
převzaly uherské státní dráhy
na základě t. zv. normální smlouvy
provozní asi za 50% hrubých příjmů,
z kteréhožto druhu zakryté státní
garancie vzniká státním drahám značné
roční břemeno.
Obrátíme-li po tomto stručném přehledu
posavadního vývoje zřetel k stanovisku, jež
sluší zaujati k dalšímu zřizování
drah místních v našem státu, nutno nejprve
přesně vymeziti pojem t. zv. drah místních.
Říšské zákony z r. 1880, 1867
a 1894 kromě pojmenování (dráhy místní,
sekundární, vicinální) nepodávají
bližší definice; teprve zákon z roku 1910
označuje místní dráhy jako dráhy,
které technickým založením a výkonností
jsou za hlavními drahami, avšak sprostředkují
dopravu v širším obvodu, zejména dovoz
k hlavním drahám, a jsou v koncesní listině
označeny jako místní dráhy. Jako zvláštní
druh železnic nižšího řádu
definuje zákon z roku 1894 a po něm zákon
z roku 1910 drobné dráhy jako dráhy, které
jsou menší důležitosti pro všeobecnou
železniční dopravu a zejména sprostředkují
hlavní místní dopravu v některé
obci nebo mezi sousedními obcemi.
Správněji roztřídíme železnice,
přihlédneme-li k tomu, jaké místo
zaujímá určitá trať v celkové
síti železniční. Buď jest podstatnou
částí sítě, nebo nemá
pro ni podstatného významu. V prvním případě
buď spojuje významná střediska hospodářská
a politická a má býti vybudována technicky
co nejdokonaleji, aby sprostředkovati mohla čilou
dopravu mezi takovými středisky; pak nazývá
se drahou hlavní. Nebo spojuje pouze méně
významná střediska a netřeba ji založiti
pro velkou výkonnost, a pak ji označíme jako
dráhu vedlejší. Všecky ostatní
železnice, které nejsou podstatnou částí
sítě železniční, nýbrž
sprostředkují pouze připojení k dráze
v krajinách, které jsou již pojaty do železniční
dopravy drahami hlavními a vedlejšími, sluší
pokládati za dráhy drobné.
Lze tedy v klasifikaci železnic rozeznávati:
1. dráhy hlavní,
2. dráhy vedlejší, které však vzhledem
k posavadnímu názvosloví, v zákonech
užívanému, chceme nazývati též
drahami místními,
3. drobné dráhy.
Valná část drah, o jichž zřízení
v době nejbližší běží,
náleží do kategorie 2. mezi dráhy místní.
Sluší o tom pochybovati, že by se takové
dráhy příště stavěly na
náklad soukromých podnikatelů; nepatrná
rentabilita nynějších lokálek nasvědčuje
tomu, že by se neobešly bez pomoci veřejné.
I kdyby se jich ujala soukromá podnikavost, nastala by
nepoměrná ztráta na kapitálu při
financování jich. Podané návrhy a
žádosti poukazují vesměs k pomoci státní.
Nebylo by však radno zřizovati místní
dráhy i nadále pomocí státní
garancie. Shora bylo již k tomu poukázáno,
že co do podstaty jest železnice státem garantovaná
vlastně železnicí státní, od
které se liší pouze formou. Tato forma má
však v zápětí mnohé závady.
Garantující stát musí vzíti
do svých rukou financování i stavbu; po zřízení
akciové společnosti nutno jest kontrolovati a vésti
její agendy, účtovati přesně
příjmy i vydání místní
dráhy, jejichž provoz obstarávají státní
dráhy; to vše vyžaduje mnoho práce a značného
nákladu.
Úvahy tyto vedou nutně k úsudku, že
bude se stanoviska finančního účelno
opustiti systém garanční a zřizovati
místní dráhy jako tratě státní.
Je to v souhlasu se systémem státních drah,
k jehož výhradnému použití při
doplňování sítě železniční
poukazuje vývoj železnictví v našich zemích.
Pro zřizování místních drah
nákladem státním lze též uvésti,
že tyto dráhy rozmnožují dovoz a tudíž
i výnos na hlavních liniích, které
již nyní z velké části jsou a
příště zajisté veskrze budou
ve vlastnictví státu.
Utvoří se tak jednotná síť státních
drah hlavních a vedlejších, v níž
malá výnosnost posledních vyrovnává
se zvýšenou výnosností prvních.
Tím není řečeno, že stát
má nésti sám veškerý náklad.
Celý posavadní způsob zřizování
místních drah, dále úvaha, ze dráhy
místní, byť i znamenaly podstatné doplnění
sítě železniční, přece
jen přinášejí značný prospěch
krajinám, jimiž probíhají, konečně
nezbytný ohled k financím státu, vedou nutně
k úsudku, že i nadále bude spravedlivo, aby
k stavbě jich, jako posud se dálo, přispívali
též interesenti místní. Nelze také
přehlédnouti, že i při nejbedlivějších
úvahách o prospěšnosti některé
místní dráhy bude ochota interesentů
k poskytnutí příspěvků často
jedním z hlavních důkazův o tom, že
trať jest skutečnou potřebou celé krajiny.
Interesenty místní dráhy budou v první
radě jednotlivci a podniky, jichž prospěch
z dráhy plynoucí lze často přesně
odhadnouti, dále však také obce i okresy, jichž
účastenství bude vyjadřovati všeobecný
zájem celého atrakčního obvodu trati.