Národní shromáždění československé 1918 – 1920

Výši příspěvkův interesentů bude nutno určiti dle toho, jak převládá zájem místní nad zájmem veřejným, vyplývajícím z doplnění sítě železniční. Je patrno, že zájem ten nebude všude stejný, přece lze však stanoviti jistou nejnižší hranici. K tomu konci sluší uvážiti, že až posud při systému garančním část zařizovacího kapitálu drah místních, jež zabezpečena byla garancií, kolísala při drahách v Čechách zemí garantovaných mezi 59.81% až 75%, při drahách státem garantovaných mezi 64.18%-83.07% a průměrně činila při drahách prvních 72.75%, při druhých 76.48%.

Také zemské zákony o podporování drah nižšího řádu, platné pro Čechy, Moravu a Slezsko, obmezují zemskou garancii na 70%, výjimkou na 75% zařizovacího kapitálu, a vyžadují od interesentů příspěvek 30%, nejméně 25%.

Výbor železniční měl za to, že ani při dalším zřizování místních drah neměl by stát býti zatížen větší kvotou; uvažuje dále nepříznivý stav státních financí, k němuž při poradách výboru s velkým důrazem poukázal pan ministr financí, došel výbor k výsledku, že nejvyšší hranicí finanční účasti státu měla by býti kvota 70%, takže by na interesenty připadl příspěvek ve výši 30% nákladu, což by značilo nejnižší míru jejich přispívání. Tento příspěvek jest vyšší, než posud při systému garančním, jejž uhrazovali místní interesenti sami, poněvadž část kapitálu zařizovacího, garancií neuhraženého, kterou bylo interesentům opatřiti, a který činil průměrně asi 25%, bývala poskytována příspěvkem státu neb země, čímž bývalo doplňováno nedostatečné upisování kmenových akcií se strany interesentů místních. Takový příspěvek země, nebo jiných vyšších svazků samosprávných (krajů, žup), ani příště nebude vyloučen, a proto komise, přihlížejíc k nynějšímu stavu státních financí, jenž v dohledné budoucnosti bude nepříznivý, zůstala při minimálním poměru, naznačeném shora.

Naproti námitce, že minimální příspěvek interesentů, i když se při něm súčastní zmíněné vyšší svazky samosprávné, byl by v krajinách chudých nedostižný a znemožnil by zřízení dráhy, lze uvésti, že státní správa, jak v poradách železničního výboru se strany železničního ministerstva bylo výslovně k tomu poukázáno, může v podobných případech voliti takový způsob stavby a vystrojení dráhy, aby suma nákladu a tudíž i procento příspěvku interesentů byly sníženy na nejmenší míru.

Podmínka příspěvku interesentů neznamená ovšem, že by všude tam, kde interesenti příspěvek takový zabezpečí, nastávala povinnost státu ke zřízení místní dráhy. I když bude splněna řečená podmínka, nastává potřeba uvažovati, je-li toho času účelna stavba určité místní dráhy k soustavnému doplnění sítě železniční a lze-li odůvodniti ji v ohledu hospodářském. Jen tam, kde jeví se potřeba hromadné dopravy zboží, kterou nelze opatřiti jinými prostředky dopravními, jest na místě tak nákladný způsob dopravy, jakým vždycky jest železnice, byť i sebe jednodušeji provedená. Kde není takových podmínek, znamená zřízení dráhy skutečnou škodu národohospodářskou a nezodpověditelné obtížení státního hospodářství finančního.

Tomu má čeliti § 2. navržené osnovy zákona, jenž vyslovuje shora naznačenou zásadu a kromě toho vyžaduje, aby zjištěno bylo, že projektovaná místní dráha aspoň nebude míti schodek provozní, což značí jistě nejnižší míru výnosnosti.

Dnešní vývoj automobilu podává nám prostředek k ukojení méně obsáhlých potřeb dopravních, jenž poskytuje kromě toho i té výhody, že lze užíti ho i jen na zkoušku, přenésti na jinou trať a nahraditi, objeví-li se toho nutnost, intensivnějším způsobem dopravy.

Vše, co shora bylo řečeno, vztahuje se pouze k drahám místním (vedlejším), které výbor železniční ve své klasifikaci železnic uvádí na místě druhém.

Dráhy hlavní uvedené v klasifikaci na místě prvním, pokud jich doplnění ještě zbývá, bude zajisté účelno zřizovati veskrze nákladem státu, jelikož při nich zájem celého státu jest rozhodný.

Dráhy drobné, třetí a nejnižší druh železnic, nemají významu pro celkovou síť železniční a nevyžadují tudíž finanční účasti státu. Mezi ně počítáme nejen dráhy městské (tramwaye) pro dopravu osob nebo zboží v jedné obci neb v několika sousedních obcích, pak dráhy lanové a visuté, nýbrž i dráhy, připojující město, nebo místo průmyslové, k blízké železnici. Pro tyto dráhy úplně postačují dalekosáhlé úlevy a výhody, jež jim stát poskytuje na základě zákona ze dne 8. srpna 1910, č. ř. z. 149.

Konečně třeba zmíniti se ještě o jedné věci.

Mnohé z podaných návrhů dožadují se stavby místních drah jako staveb nouzových, jimiž se má čeliti nezaměstnanosti dělnictva.

Železniční výbor uznává vážnost dnešního stavu malé zaměstnanosti, musí však vysloviti některé pochybnosti o tom, hodí-li se právě stavby místních drah k tomu, aby stav tento značněji zlepšily.

Jest patrno, že opatřiti v době co nejkratší zaměstnání dělnictvu v některé krajině při stavbě železniční, lze jen při oněch pracích, které se konají na místě samém, tudíž hlavně při zemních pracích t. zv. stavby spodní. Při zřizování místních drah, jež nesnesou většího zatížení kapitálového, přihlíží se za účelem zlevnění stavebního nákladu k tomu, aby pohyb masy zemní byl co nejmenší. Proto činí náklad na zemní práce při místních drahách dle posavadních zkušeností 4 proc. v terrainu lehkém, v těžkém terrainu nejvýše 16 proc. nákladu stavebního. Béřeme-li za průměr 10 proc., musil by stát na příklad vynaložiti 1,000.000 K na zřízení dráhy, aby poskytl dělnictvu v některé krajině nezaměstnanému 100.000 K, a po odečtení 20 proc. na režii a zisk podnikatele, asi 80.000 K výdělku.

Okamžitému započetí prací stavebních brání však namnoze nepřipravenost projektů v ohledu technickém, správním i finančním, jakož i nejistota, bude-li lze opatřiti v brzku materiál kolejový, konstrukce mostů, vozidla atd. k dokončení dráhy.

Byť i železniční výbor vítal stavbu místních drah v zájmu opatření práce nezaměstnanému dělnictvu a sám v navržené resoluci vybízel vládu k zakročení v tomto směru, nemůže sdíleti naději, že by touto cestou mohla býti zjednána okamžitá odpomoc v rozsáhlejší míře.

Úvahy shora naznačené vedly železniční výbor ku připojenému návrhu zákona, jenž má položiti základ ku příštímu budování místních drah.

S návrhem tímto, jenž byl zaslán vládě k vyjádření, vyslovilo souhlas ministerstvo železnic v přípisu ze dne 3. května 1919 č. 1582. Ministerstvo financí v přípisu ze dne 30. dubna 1919 č. 22380 nečinilo námitek proti osnově zákona, bude-li v § 7. účinnost jeho posunuta k 1. lednu 1922, ježto do té doby bude ministerstvo železnic hotovo s celkovým plánem, na jehož základě bude lze postupovati a ježto se lze nadíti, že se do r. 1922 dostaneme do normálnějších poměrů.

Výbor železniční, jsa přesvědčen, že vláda má možnost přípravy k uskutečnění projektů oddáliti i kdyby účinnost zákona nebyla výslovně posunuta, vyhověl v § 7. přání ministerstva financí.

Dále výbor navrhuje řadu resolucí, z nichž I. vybízí vládu, aby na základě navrženého zákona přikročila k doplnění sítě železniční výstavbou místních drah, majíc předem zřetel k projektům již připravovaným a k návrhům shora uvedeným, jež podány byly v Národním shromáždění.

Při poradách komise kladen byl zejména důraz na to, aby vybudováním místních drah byla síť železniční doplňována účelně a systematicky. V tom potkávala se komise se snahami pana ministra železnic, i připojen byl s jeho souhlasem k resoluci této dodatek, jímž se vláda vyzývá, aby předložila Národnímu shromáždění celkový program staveb železničních, jež mají býti provedeny v nejbližších letech.

Resoluce II., v níž se žádá, aby se vláda dohodla se zemskými správními výbory neb komisemi o stavbě místních drah již projektovaných, pojata byla mezi návrhy k podnětu posl. Pelikána, jenž poukázal k přípravným pracím, jež v tomto směru byly již zahájeny na Moravě.

V resoluci III., jež týče se zřizování tratí automobilových, vyjádřena jest myšlenka shora v zprávě naznačená, aby krajinám, které nevykazují hromadné dopravy zboží a v nichž tudíž nelze přikročiti té doby ke zřízení dráhy, v nichž však přes to jeví se potřeba spojiti řadu obcí intensivnějším prostředkem dopravním, dostalo se takového spojení zřízením trati automobilové.

Poněvadž jsou případy, v nichž rakouská vláda udělila k stavbě místní dráhy koncesi, které pro nastalou válku nebylo použito a poněvadž vysloveny byly pochybnosti, zůstává-li taková koncese v platnosti, zmocňuje resoluce IV. vládu, aby ji příslušným družstvům ponechala, bude-li zabezpečeno financování podniku.

Železniční výbor uvažoval konečně také o těch místních drahách, které zřízeny byly pomocí garancie státní neb zemské.

Již shora bylo vylíčeno, že takové dráhy jsou co do podstaty vlastně drahami státními neb zemskými, ježto stát či země nese celé risiko podniku. Jelikož však byly založeny jako podniky soukromé, vyžaduje již forma akciové společnosti značného nákladu; zejména však vzniká státním drahám, obstarávajícím provoz na těchto drahách, mnoho nákladné práce při súčtování příjmů a vydán í, které nutno prováděti pro každou trať zvláště.

Kdyby dráhy státem garantované byly sestátněny, odpadly by všecky tyto výlohy, ježto by trati jejich splynuly se sítí státních drah. Při sestátnění by stát pouze převzal prioritní dluh drah, za jehož zúročení a splácení beztoho ručí, aniž by třeba bylo uzavírati nové půjčky; také kmenový akciový kapitál nebylo by třeba vypláceti, ježto celkem jest již vyvážen poskytnutými garančními zálohami státu, jež by stát jako passivum podniku železničního kompensoval s částkou, určenou na vyplacení kmenových akcií.

Finančně by tedy sestátnění drah státem garantovaných neznačilo žádné zatížení státních financí, nýbrž spíše snížení výloh státní správy železniční a bylo by lze hned k němu přikročiti.

Jinak se má věc při drahách, garantovaných zemí.

Pokud zemské finance odlišují se od financí státních, nebylo by lze sestátnění drah, jichž schodky uhražuje země, provésti bez zvláštních opatření rázu finančního, leč by stát chtěl prostým převzetím těchto tratí do vlastnictví státu sníti se země garanční břímě, které, jak shora ve zprávě jest naznačeno, činí za rok 1917 téměř 4,000.000 K. Jinak mluví i pro sestátnění těchto drah důvody právě uvedené.

Železniční výbor má za to, že by vláda měla být upozorněna na výhody, plynoucí z postátnění místních drah, opatřených garancií státu neb země, a navrhuje tudíž resoluci V., kterou se vláda vybízí, aby tuto věc vzala v úvahu.

Dráhy místní (vedlejší) jsou dráhy, které jsou sice podstatnou částí sítě železniční, avšak, spojujíce střediska méně významná, stojí technickým založením a výkonností za hlavními drahami.

Místní dráhy zřizují se tam, kde jest potřeba hromadné dopravy, kterou nelze opatřiti jinými prostředky dopravními, jakožto tratě státní s příspěvky interesentů, je-li předběžným výpočtem výnosnosti úředně prokázáno, že příjmy provozu uhradí aspoň náklad provozní.

Vzhledem k tomu, jakou důležitost určitá místní dráha má jednak pro doplnění sítě železniční, jednak pro svůj obvod vlastní, vyměří se příspěvky interesentů částkou nákladu zařizovacího, vládou stanoveného, nikdy však částkou menší než 30% tohoto nákladu.

Příspěvek interesentů budiž složen před početím stavby.

K stavbě každé místní dráhy zmocňuje se vláda zvláštním zákonem, v němž ustanoví se celkový náklad zařizovací a částka jeho, na interesenty připadající, a určí se způsob, jakým se uhraditi má část nákladu zařizovacího, neuhražená příspěvky interesentů.

Drobné dráhy, t. j. dráhy, které nejsou podstatnou částí sítě železniční, nýbrž sprostředkují pouze hlavně místní dopravu v některé obci nebo mezi obcemi sousedními, zřizují se výhradně nákladem interesentů, nebo podnikatelů bez přímé finanční účasti státu na základě koncese, kterou vláda udílí.

Ministru železnic se ukládá, by zákon tento provedl v dohodě s ministrem financí.

Zákon tento nabývá účinnosti dnem 1. ledna 1922.

I. Vláda se vyzývá, by za příčinou účelného a systematického doplnění sítě železniční výstavbou drah místních zahájila jednáni s interesenty o poskytnutí příspěvků k stavbě těchto drah ve smyslu zákona pod č. I. navrženého, provedla zákonem stanovená úřední řízení a předložila osnovy zákonův o stavbě příslušných tratí, majíc při tom v první řadě zřetel ku projektům, již připravovaným, a k návrhům, podaným v Národním shromáždění.

K tomu konci odevzdávají se vládě shora uvedené návrhy a petice, podané Národnímu shromáždění v příčině stavby místních drah.

Zároveň se vláda vyzývá, by předložila Národnímu shromáždění celkový program staveb železničních, jež mají býti provedeny v nejbližších letech.

II. Vláda se vyzývá, aby za účelem dohody o stavbě místních drah, v jednotlivých zemích již projektovaných, vešla ve styk s příslušnými zemskými správními výbory nebo komisemi.

III. Vláda se vyzývá, by pro důležité komunikace, jež přesahují místní potřebu jedné, nebo několika sousedních obcí, a jež nelze obstarati posavadními prostředky dopravními, jež však pro nedostatek hromadné dopravy zboží nehodí se k spojení železničnímu, vzala v úvahu zřízení tratí automobilových za finanční účasti interesentů.

IV. Vláda se zmocňuje, by oněm družstvům místních drah, jimž za rakouské vlády byla dána koncese k stavbě, které pro nastalou válku nemohlo být užito, tuto koncesi ponechala s podmínkou, že předložen bude nový návrh na finanční zajištění dráhy.

V. Vláda se vyzývá, by vzala v úvahu sestátnění místních drah garantovaných státem neb zemí.