Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Předseda (zvoní): Volám pana posl. Patzela za tento výrok k pořádku.

Posl. inž. Jung (pokračuje): Značného počtu drastických případů dostalo se mi z obvodu ředitelství plzeňského. Žádáme od pana ministra železnic vysvětlení v tom směru, zda a pokud těchto hrozných opaření, která opravdu nemají ani nejmenšího společného s humanitou naší doby, je také používáno u českých zaměstnanců. Mně se zdá ovšem, že se železniční správa hledí jednoduchým způsobem zbaviti přebytku zaměstnanců tím, že německý živel podle možnosti vyhladí.

Jak jsou podporovány české podniky, o tom mohu uvésti také příznačný příklad: Ve "Věstníku pro železnice a plavbu" ze 4. června 1921, č. 44 a 45 vyšlo nařízení ministerstva železnic č. 182, které vyslovuje snížení tarifu pro vápencovou mouku z Volyně do Teplic - Lesní brány. Ustanovuje se tarif 756 haléřů, kdežto normální dopravní tarif činil dosud až 1040 haléřů. Před tím byly zavedeny ve Věstníku z 29. ledna 1921 pod č. 8 pro zboží vápencovou mouku z Volyně do Duchcova, úst. tepl. dr., Oldřichova, Tirmice, Oloví, Lázní Kynžvartu, Košťan, do Kryr, Mostu, Nýřan a Staňkova snížené dopravní sazby. Tato tarifní sleva nepřijde však k dobru všem vápenkám, které vyrábějí vápennou mouku a dodávají ji sklárnám v Teplicích a okolí, nýbrž jenom jediné, a to volyňskému závodu. Ten je v českých rukou, byl v posledních dvou letech zvětšen a dostává se nyní zmíněnou slevou tarifů do takové výhody, že ostatní vápenky, které dříve dodávaly zmíněným sklárnám, nejsou již schopny konkurence. Poškozeny jsou jmenovitě dvě firmy, vápenné podniky Václava Rennera a Josefa Kratzera ve Vrchlabí. Jen dodávky prvního do Teplic - Lesní Brány činily v posledních devíti letech 36.880 q. Ke srovnání budiž ještě učiněna zmínka, že dopravní sazba z podniku volyňského do Teplic - Lesní Brány doznala snížení z 1040 haléřů na 756 haléřů, kdežto sazba Vrchlabí - Teplice - Lesní Brána zůstala nezměněna na 780 haléřů. Tato tarifní výhoda, povolená českému podniku, padá tím spíše na váhu, že tu jde o vyslovené těžké zboží, při němž tedy dopravní sazba hraje nesmírnou roli. Byli bychom panu ministrovi velmi vděčni, kdyby nám i v této věci dal vysvětlení.

Předseda (zvoní): Žádám pana poslance, aby skončil.

Posl. inž. Jung (pokračuje): Ke konci chci se ještě zmíniti o vyzývavém chování společnosti spacích vagonů. Časopis "Deutsche Zeitung" v Olomouci dostal nedávno od jednoho cestujícího tento přípis. O tom, že obsah zakládá se na pravdě, může se každý přesvědčiti: "Společnost spacích a jídelních vozů vykládá ve svých jídelních vozech jen českofrancouzské jídelní lístky (poněvadž ovšem většina cestujících rozumí francouzsky) a pomíjí německou řeč úplně, ač velká část jejích cestujících jsou Němci. Dne 9. t. m. jel jsem rychlíkem o 1/2 7 hod. z Bohumína do Olomouce. Odebral jsem se do jídelního vozu, který byl obsazen výhradně Němci, a našel jsem tam jen francouzsko-české jídelní lístky, což vyvolalo mezi hosty všeobecné rozhořčení. Ozývaly se velmi hněvivé výroky o tom. Když mně odevzdal číšník českofrancouzský účet, odepřel jsem jej přijati a žádal jsem účet německý. K mému postupu přidalo se 8 jiných pánů. Konečně jsme prosadili, že nám byly vydány lístky s účtem, načež jsme všichni úmyslně vůz opustili."

Nyní bych měl ještě jiný případ, který se sice netýká pana ministra železnic, nýbrž jeho kolegy pana ministra vnitra a pana ministra pošt, avšak užívám příležitosti, když už jednou mám slovo, abych přednesl také tento případ. Jde o protestní shromáždění, které se konalo 14. července 1921 v Opavě. Po tomto protestním shromáždění byl velký počet úředníků zemské vlády a státních úřadů protokolárně vyslechnut, zdali byli v tom shromáždění, proč tam šli, kdo se kromě toho z úředníků shromáždění zúčastnil - tedy vyslovená výzva k špiclovské službě - zdali potom táhli spolu na Horní náměstí, kde posl. Schollich po zapění písně "Wacht am Rhein" měl krátký proslov atd. Bylo jim výslovně řečeno, že tento protokol bude poslán dále. A 18. t. m. byl také vrchní zemský rada Stadler vyslýchán detektivy, proč se shromáždění účastnil atd. Podle svého udání odepřel prý detektivu údaje a vykázal ho - kdyby ho byl vyhodil a shodil se schodů, bylo by bývalo lépe. Právě podával zprávu, praví se dále, také nějaký poštovní úředník - pan ministr pošt zde není - že také od něho žádal tajný agent vlády zmíněné údaje. Dosud byli dva tajní policisté zemské vlády, to jsou vrchní špiclové Gudrich a Kuba, vysláni ven, aby přinesli potřebný materiál.

Všechno je zkrátka a dobře na to připraveno, by se nám dalo cítiti v každé době naše postavení v tomto státě jako vyslovených podruhů a utiskovaných občanů. I když tudíž plně uznáváme důležitost věci, jež je na denním pořádku, a když nepopíráme nutnost opatřiti úvěr, nemůžeme, pokud se udržuje tento systém plánovitého utlačování, hlasovati pro požadované úvěry. (Potlesk na levici.)

Předseda (zvoní): Slovo má dále pan posl. Bobek.

Posl. Bobek (německy): Velectěné dámy a pánové! Před námi leží vládní návrh, kterým má býti úvěrem povolena pro státní správu železniční na opatření provozních prostředků na rok 1921 částka 540 milionů, což se stalo nutným stoupnutím cen naproti základům odhadním programu investičního na rok 1921. Kromě toho zvyšuje se částka 400 milionů, již opatřiti úvěrní operací byla vláda zmocněna článkem 13. zákona ze 17. prosince 1920, aby byly kryty nutné investiční výdaje, na 800 milionů.

Jsem ovšem vzdálen toho, abych mluvil proti tomu, aby byly dány železniční správě k disposici peníze, jež jí umožní vybudovati nebo obnoviti naše provozní prostředky, jež opravdu nejsou v nejlepším a nejrůžovějším stavu, tím spíše, když jsme přece zvyklí často vydávati sta milionů na věci, které jsou méně potřebné anebo jež se ukáží zbytečnými. Byl bych dokonce nemluvil o tomto předmětě, kdybychom neměli také proti železniční správe týchž žalob, jaké máme proti jiným ministerstvům, a kdyby se železniční správa lišila aspoň v nejmenším od ostatních odvětví správy. Takto musím však konstatovati, že ministerstvo železnic je prodchnuto týmž národnostním šovinismem, na nějž jsme v posledních dnech museli slyšeti v této sněmovně mnoho, avšak bohužel také oprávněných žalob. Myslím, že toho nelze popříti, sledujeme-li činnost železniční správy v ohledu národnostním.

Tak jsem teprve nedávno viděl železniční jízdenku, vydanou 15. června, jízdenku z Litoměřic do Liberce, která má číslo 0001 a na které je jméno Reichenberg jak na německé tak na české straně přeloženo slovem "Liberec", což lze vysvětliti patrně přece jen nějakým výnosem ministerstva železničního, kterým bylo jméno stanice "Liberec" prohlášeno nepřeložitelným. Při tom jde, jak ukazuje číslo 1, o zcela novou serii lístků, a není náhodou, že se objevila právě v době, kdy poštovní správa vydala ony známé výnosy o nepřeložitelnosti jmen různých měst a ulic. Ze takové prostředky nemohou naprosto podporovati železniční dopravy, ukazuje skutečnost, že Liberec je v celém světě znám pod německým jménem Reichenberg, kdežto jméno Liberec je naprosto neznámé i převážnému počtu českého poštovního úřednictva. A přes to není tento případ ojedinělý. Pro dopravu mohlo býti mnohem více vykonáno, kdyby právě ministerstvo železnic nebylo považovalo za nejdůležitější odstraniti nejprve všecko německé v celém dopravnictví. Nejhůře řádil překladový šiml při označení míst, jako: Cheb za Eger, Doksy za Hirschberg, Bor za Haid a také za Haidu, Kunčice za Pelsdorf, Hynčice za Heinersdorf; a také různá krásná jména, jako Bratislava, Vratislava, Břetislava a Břeclava ukazují, jakou váhu klade československá správa železniční na styky mezinárodní. Není divu, pakli to následkem těchto tak nutných prací, které ovšem dají celému úřednictvu nejvíce lámání hlavy, klape to zase hůře v jiných věcech, pro železniční správu patrně méně důležitých.

Konečně musím se připojiti k žalobám, které už kolega Jung přednesl do našeho dopravnictví. Tak shledáváme, že německé území se těší mimořádné péči, co se týče dopravně-technických zařízení a jmenovitě zlepšení jízdních řádů.

V rozpočtovém výboru bylo již s jiné strany poukázáno na to, že českým územím na př. k Brnu atd. vlak stíhá vlak, ba že rychlíky - to je skutečnost - se předhánějí a že se při tom užívá také nejlepšího materiálu. Jedeme-li k Liberci, přestává Československo v Turnově. Zde se odpínají u osobních vlaků velké čtyřosové salonní vozy a do Liberce se odesílají jen nejstarší, nejbídnější vozidla. Na zpáteční cestě do Turnova se tyto zase odpínají. Podobné poměry jsou také na cestě do Trutnova. Tu jdou salonní vozy do Hradce Králové, nanejvýše do Chlumce. Odtud je táž podívaná. Poněvadž jsem právě dospěl k východním Čechám, budiž mi dovoleno ukázati zvláště na mizerii železniční ve východních Čechách, která vymyká se každému popisu a která se ještě značně zhoršila po nynější úpravě jízdního řádu; při tom zjišťuji skutečnost, že u nás ve východních Čechách jsou zpoždění 1- až 2hodinová a delší na denním pořádku. (Německé výkřiky.)

Předseda (zvoní): Slovo má pan posl. Bobek.

Posl. Bobek (pokračuje): Z Trutnova vyjíždí odpoledne rychlík č. 306 o 16 hod. 56 min. a osobní vlak č. 320 o 17 hod. 12 min., tedy 16 minut po sobě, kdežto od rána 6 hod. 53 min. až do 13 hod. 46 min. odpoledne, tedy 7 hodin, vlaky nejedou.

K tomu ještě přistupuje, že vlak přijíždějící z Jaroměře, který má dojeti v 16 hod. 48 min., tedy 8 minut před odjezdem rychlíku v Trutnově, stihne jen velice zřídka připojení obou vlaků, takže doprava z Jaroměře přes Trutnov je, řekněme, plných 15 hodin přerušena. Největší dopravní kuriositou jest však jistě železniční stanice Stará Paka. To je jedna ze stanic, o níž většina cestujících tvrdí, že je asi v přímém spojení se železničním ministerstvem, poněvadž je tak laskavě postaráno o to, aby každý cestující musil proseděti několik hodin v restauraci této stanice. Máme tu neuvěřitelnou skutečnost, že vlak ze Staré Paky, tedy vypravený ze Staré Paky, k Trutnovu odjíždí v 16 hod. 18 min., kdežto připojovací vlak z Jaroměře přijíždí podle plánu do Staré Paky o 16 minut později, takže cestující jsou nuceni pro těchto 16 minut seděti tři hodiny v restauraci. Samozřejmě dostanou se všichni cestující nejbližším vlakem do nepříjemné situace, že zmeškají připojení do východních Čech. Totéž platí o pražském nočním rychlíku, který odjíždí ze Staré Paky v 23 hod. 29 min., kdežto připojovací vlak od Jaroměře přijíždí ve 23 hod. 59 min. teprve do Staré Paky, takže cestující musí proseděti ve St. Pace celou noc. Avšak také noční rychlík, který přijíždí z Trutnova do Paky v 18 hod., má teprve za tři hodiny - za to máme nyní rychlík - spojení do Liberce. Skoro ještě lepší poměry najdeme na nádraží v Martinicích; tu vidíme, že odpolední vlak místní dráhy Roketnice nad Jiz. - Martinice přijíždí do Martinic v 17 hod. 30 min., tedy vlak místní dráhy, kdežto vlak s připojením do celých východních Čech projíždí již v 16 hod. 46 min., to jest 44 minut dříve, takže Roketničtí a celá ostatní krajina dostávají se do nepříjemné situace, že nemají od 7 hod. ráno do 22 hod. 25 minut večer, tedy plných 15 hodin, spojení do východních Čech. To jsou poměry, jež jmenovitě u místní dráhy nebyly by nutné, které však jasně ukazují, že tu jde o stanice s restauracemi, jimž se nadržuje, což musejí cestující zaplatiti velkými penězi a svým drahým časem.

Druhou kapitolou, o níž jednal již také kolega Jung, jest zacházení s pasažery, řekněme nestejné zacházení nejen s pasažery, nýbrž i se spolky, korporacemi atd. Tu musím zdůrazniti, že přicházím ke kapitole, k níž poukazovaly také české listy, ježto železniční správa dělá dokonce rozdíly v českých řadách. Neboť četl jsem v českých listech žaloby účastníků ze sjezdů katolických, z poutí, žaloby, jaké přednesl také kolega Jung se své strany. V nejbídnějších dobytčích vozech, ba často jen v otevřených vozech dopravovali se ti lidé ne jako osoby, nýbrž jako zboží. Měl jsem sám příležitost intervenovati v Hradci Králové o povolení zvláštního vlaku z Liberce do Jablonce, a tu bylo mi prohlášeno, že může býti povolen jen tehdy, prohlásíme-li ochotu jeti v nezařízených nákladních vozech. Řekl jsem tehdy: I tak se již dost nadává v této svaté republice, ať se tedy nadává nějakou hodinu trochu více. Zvláštní vlak, který měl jeti z Trutnova do Valbeřic a byl již povolen, byl 24 hodin před odjezdem správou dráhy odřeknut prý pro nedostatek vagonů. Při tom bylo zjištěno, k tomu ještě úředníky a sluhy železničními, že vlak již připravený stál celou neděli v Trutnově na prázdno. Byl odřeknut v době, kdy jsme cizí účastníky této pouti již vůbec nemohli vyrozuměti. Tytéž žaloby, jak se s námi stejně jedná, týkají se slev jízdného. Na jedné straně 20% nebo nejvýše 33% a jen za nejtěžších poměrů, na druhé straně však, jmenovitě při sokolských slavnostech, 50%, 60% a více.

Tak by bylo možno říci ještě mnoho. Nutká mne ještě, abych poukázal na bídný stav, na stará a úplně nedostatečná nádraží v Č. Lípě, Chomutově, Novosedlicích, Trutnově a Jablonci, kde se lidé musejí každodenně rváti v tlačenici životu nebezpečné při odjezdu o lístky a při příjezdu o východ. Při tom jsou poměry hygienické a zdravotní na těchto nádražích pro nepostačitelnost místností v žalostném stavu. Tyto poměry najdeme přeneseny na celou řadu drah lokálních a spojovacích, najdeme je jmenovitě v území německém, tak na př. je v německém území celé množství vlaků, kde dnes ještě není zavedeno noční osvětlení, jako na příklad, abych vytkl jen jeden případ, na živé trati Varnsdorf-Chřibská. Při tom nepustím se vůbec do nejbolavější kapitoly, o které jednal již tak podrobně kolega Jung, totiž jak jedná s německým úřednictvem a s německým personálem železniční správa, a na druhé straně, jak jedná s cestujícími české železniční úřednictvo a český personál. Avšak vidíte z těchto krátkých vývodů, jež by se ovšem daly rozšířiti do nekonečna, že v ministerstvu železnic vládne spíše vše jiné než rozum a že se proto nedá očekávati, že se tyto poměry zvláště zlepší, i když bude povoleno těchto 940 milionů. Změna by byla možná jen, kdyby dopravnictví bylo úplně odpolitisováno a odnacionalisováno a kdyby tak zase všechny schopné hlavy, z nichž byla většina po převratě vypuzena, mohly se zase účastniti moderního rozvoje našeho dopravnictví. Pokud to není možno, budeme také my postupovati vůči železničnímu ministerstvu s nejostřejší nedůvěrou. (Potlesk na levici.)

Předseda (zvoní): Slovo dále má pan posl. Pelikán.

Posl. Pelikán: Slavná sněmovno! Všeobecné stížnosti na nedostatečný vozový, jakož i lokomotivový park jsou známy a byly předmětem dalekosáhlých jednáni ve výboru rozpočtovém, jakož i v dopravně-technickém již ve starém Národním shromáždění, jakož i ve výboru pro dopravu a veřejné práce a v rozpočtovém výboru v Národním shromáždění voleném. Je nesporno, že od státního převratu naše dopravní poměry se značně zlepšily a zejména cizina každou chvíli může nám býti svědkem o tom, že ve střední Evropě doprava v Československé republice jest poměrně nejlepší. (Tak jest!)

Musíme, vážená sněmovno, vzíti v úvahu jednu strašlivou skutečnost po státním převratu: My jsme převzali rozvrácené železniční poměry a zejména na Slovensku následkem pozvolného obsazování tohoto území vzali nám Maďaři přes tisíc lokomotiv a 25 tisíc vozů. Tento materiál representuje sám o sobě ohromný obnos 2 1/2 miliardy korun a investiční program, který byl sdělán pro rok 1921 -1925, jest vlastně, pokud se týká položky na lokomotivy a vozy v obnosu 2 miliardy 900 mil. korun, více méně zatížen těmito úkazy. My jsme se ovšem setkali ještě i v jiných částech republiky při státním převratu s velikým nedostatkem porozumění pro naše potřeby a hlavně u příslušníků druhého národa, jehož jménem mluvili dva řečníci právě přede mnou. Snad by mohl nám říci pan kol. Jung, jak to bylo s těmi 11 lokomotivami v Jihlavě, o nichž dostal Národní výbor 30. října 1918 zprávu, že p. přednosta Langenotz v Jihlavě nám nechal tyto lokomotivy odvézti do německého území. Tyto lokomotivy representují dnes obnos pres 13 mil. korun. Pan Jung tam byl tehdy úředníkem v topírně, byl tam zodpovědným činitelem, také disponoval a lokomotivy tyto nám přece byly odvezeny. Kdybychom měli tyto lokomotivy, jakož i ty, které byly vzaty na Slovensku a vozy, které nám byly ukradeny, jistě že by nemusila býti tak mnohá stížnost na dnešní dosud trvající špatné poměry na československých železnicích a byli bychom se mohli za pomoci všech dobrou vůli majících činitelů k lepší dopravě dopracovati již dávno.

My, vážená sněmovno, máme na zřeteli velice důležité otázky, týkající se stavu dnešního, zejména reorganisaci vozové služby. Reorganisace vozové služby jest zde pro to, abychom s vozovým parkem, který máme k disposici, mohli co nejlépe hospodařiti, abychom vyhověti mohli průmyslu, zásobování, jakož i abychom pro provoz železniční samotný veškerý materiál mohli dovážeti a distribuovati. A tu jsem velice povděčen, že máme studijní komisi z odborných kruhů, která se zabývá touto velice ožehavou otázkou, a bylo by velice dobře, kdyby v této studijní komisi mohli zasedati též příslušníci všech složek železniční služby, pokud jsou tyto složky organisací vozové služby tangovány, a aby naše úřední orgány, zejména ministerstvo železnic a jednotlivá ředitelství námětům, které jsou z kruhů odborných vzneseny, věnovaly co největší pozornost. My víme, že špatná distribuce vozová, že špatné hospodaření s vozy má hlavní překážky v nedostatečném vybudování stanic a tratí a neúčelném rozvětvení železniční sítě vzhledem k nově utvářeným poměrům.

Tu, vážená sněmovno, poukazuji na investiční program, který jsme přijali dne 30. března 1920, v němž máme zařazeny velmi slušné položky, a to pro Velkou Prahu 322 mil. Kč, Brno 73 mil. Kč, Olomouc 41 mil. Kč, Bratislavu 75 mil. Kč a Košice 30 mil. Kč na zřízení velkých nádraží, v nichž má býti o veškeré potřeby železničního provozu náležitě postaráno. Mimo to ovšem má státní správa železniční na zřeteli rozsíření i jiných stanic, zejména zřízení seřaďovacího nádraží v České Třebové, kterážto stavba vázne pro nedostatek finančních prostředků.

Apeluji, by i na jiné stanice bylo pamatováno, nejen na ty, o kterých mluvili páni předřečníci s německé strany, nýbrž také na ty, o kterých mluveno nebylo, zejména na ty, které průmyslově vzrostly. A tu dovoluji si poukázati na Prostějov, který měl před 20 lety 12.000 obyvatelů a dnes jich má 35.000 s velice vyvinutým průmyslem. Panují zde však desolátní poměry nádražní a i otázka poštovní velmi překáží vývinu tohoto velkého a významného města. I Kroměříž, která má na Moravě svou důležitost, má nádražíčko, za které by se musela stydět každá menší stanice v Alpách, kde se stavěly dráhy velikými náklady, z našich peněz.

Dále jest si stěžovati na nedostatečné vybudování dílen a topíren. Pokud se týče dílen, není stav ten nejhorší vzhledem k tomu, že politika rakouská vlivem českých činitelů v ministerstvu železnic brala se tím směrem, abychom co možná nejvíce dílenské potence dostali do našeho území. Přes to však jest třeba vybudovati dílny blíže ostravské pánve uhelné, aby opravy vozů nemusely se díti ve stanicích vzdálených příliš od uhelných dolů. Jak jsem doslechl, zamýšlí se asi postaviti vozovka v Přerově a dále je v chodu stavba vozovky na Slovensku.

Máme nedostatek strojů, o kterých sama zpráva mnoho mluví, ale máme také nedostatek topiva a, pokud ho máme, je špatné. Je zjištěno, kdybychom měli topivo dobré, že naše stroje by snesly o 25% větší zatížení, čehož důsledky jsou jasné. Máme nedostatky při stanovení jízdních řádů a bude třeba v tom směru mnoho učiniti. Máme nedostatek vyškolených sil a orgánové železniční správy nevyvinují v tom směru dosti péče, zejména nestarají se o to, aby zapisovačskou službu vozovou postavili na to důležité místo, které jí náleží.

Pokles výkonnosti pracovních sil je samozřejmý a je pozorovatelný u všech oborů. Je mu čeleno výchovou v organinisacích a jest jen si přáti, aby výchova ta nebyla paralisována železniční byrokracií, která nám železniční zaměstnance kazí a vnáší mezi ně mnoho disharmonie. Nedostatečná organisace železničních a jiných státních úřadů, pokud přicházejí s vozovou službou do styku, jest překážkou účelného hospodařeni s naším vozovým parkem.

Je nutno konstatovati, že máme v Československé republice i soukromé instituce, které se starají o to, aby vozový park byl rozšířen. Poukazuji na cukerní komisi, která má svůj vlastní vozový park, a na to, že i ministerstvo pošt a telegrafů se stará o to, aby svůj vlastní vozový park co nejlépe obhospodařovalo.

Měl bych mnoho co říci k této velké předloze, ale byl mi vzat čas mými dvěma pány předřečníky. Když jsem poslouchal, slavná sněmovno, pana kol. Junga jakožto vrchního komisaře státních drah, člověka akademicky vzdělaného, který by mohl před tímto forem, jako vyšší funkcionář a zákonodárce rozvinouti odbornou otázku tuto do nejširších forem a nejmenších detailů a když jsem poslouchal jeho vývody, nedivím se docela nic, že v Rakousku orel musel míti dvě hlavy, poněvadž, když musel vyposlechnouti takovéto řeči, měl vzhledem k žaludečním obtížím jistě se dvěma krky co dělati. Pan kol. Jung na jednu velkou stížnost zapomněl. Zapomněl si stěžovat, že se mu nevyšlo ochotně vstříc olomouckým ředitelstvím, když jako poslanec šel vynucovati pro sebe jako inženýr státních drah tarifní ústupek, když se jako soukromá osoba stěhoval s jednoho místa pobytu na druhé místo pobytu. Pan posl. Jung nedělal službu; ale pan inženýr Jung předkládá žádost o přestěhování a předložil ji v jazyku německém. Ředitelství v Olomouci řeklo: "Má-li žádost vámi podaná býti námi vyřízena jako žádost úředníka státních drah Československé republiky, musí býti podána ve služebním jazyku." Pan kol. Jung řekl: "Ne, já ji musím míti vyřízenu v jazyku, v jakém jsem ji podal," a tu řeklo se mu: "Není to možno, bude vyřízena, jen když ji podáte ve služebním jazyku." I vyžádal si alespoň klausuli od přednosty I. oddělení, když bude předložena tato žádost v jazyku služebním, že bude vyřízena, a s touto klausulí zašel pan poslanec a inženýr státních drah Jung k II. oddělení tohoto ředitelství a tam si vynutil, že mu protekční cestou přímo pod egidou jeho poslaneckého mandátu vůz zdarma na jeho soukromé přestěhování byl propůjčen. (Slyšte!) To je tedy, prosím, působení poslance, který tady tři čtvrti hodiny nadával na republiku, obviňuje ji z utlačování německého národa. Slavná sněmovno! Jak toto pronásledování Němců v Československé republice vypadá, vidíte dnes. Zde mluvil jeden řečník tři čtvrti hodiny a druhý řečník půl druhé hodiny a oba měli čtvrt hodiny času ke svým hovorům.

Ano, jistě nechá-li presidium sněmovny tyto pány mluviti, mohou se plyně vymluviti i na jiných místech. Konstatuji, když jsme jako odborní činitelé jezdili intervenovati do Vídně, že žádný ministr nemluvil s námi jinak nežli po německu. Konstatuji, že v Československé republice není ještě ani jediné stížnosti, aby intervenující činitele některý ministr nebyl přijal, a že by s nimi nechtěl mluviti po německu. Konstatuji, že není ani jediné stížnosti, kde by Němec u úřadu nebyl přijat, aby se mohl ve svém jazyku dorozuměti. V tomto případě překročují naše státní orgány svoji kompetenci. Pouze tam, kde máme 20% příslušníků menšiny, má se vycházeti vstříc se znalostí řeči menšiny. Ale vždyť my nemáme ani té povahy, slavná sněmovno, abychom mohli německého člověka, když českou řeč neovládá, odbýti a jeho věc nevyříditi. Jak víme, tu povahu jste měli pouze vy, páni Němci! Ačkoli jste viděli, že český dělník neovládá německého jazyka, nevyřídili jste jeho žádost a nechali jste ho jíti za dvéře sháněti tlumočníka, aby mohlo býti dodrženo, co váš § 5 služebního řádu vyžadoval. Páni si stěžují, že prý se žádá v Československé republice od německých zaměstnanců, aby ovládali služební jazyk. Ale to je přirozené. Ten zaměstnanec tu musí býti pro publikum. Zrovna tak, jako publikum německé je všude obslouženo od zřízence českého, musí býti všude občan český obsloužen od zřízence německého. Od toho nemůžeme ustoupiti v žádném případě. Jestliže mluvil pan kol. Jung, že přes noc mají uměti němečtí zřízenci česky, pak asi jde o nějakou noc polární, protože od státního převratu uplynulo již dva a tři čtvrti roku.

My jsme, vážená sněmovno, měli za starého Rakouska v době válečné vydaný výnos z 6. července 1915, který vám je jistě velice dobře znám. V tomto výnosu byli čeští zaměstnanci v pravém slova smyslu věšeni. Ten, kdo neuměl německy, neměl vůbec býti dán na místo výpomocného zaměstnance, když byl výpomocným, neměl býti jmenován definitivním, a když byl definitivní, měl na podkladě pětileté výpovědní klausule buďto se naučiti perfektně německy nebo po pěti létech s pánem bohem jíti. A to bylo, prosím, i v české oblasti bývalých rakouských státních drah a tu zejména tento systém se uplatňoval. Od vás nechceme v Československé republice nic než loyalitu; musíte přijíti loyálně se znalostí služebního jazyka, který jest jazykem velké většiny obyvatelstva tohoto státu, abyste mohli jako němečtí železniční zaměstnanci v tomto státě také ku prospěchu vašeho vlastního občanstva služebně náležitě se uplatniti. (Výborně! Potlesk.)

Předseda (zvoní): Byl podán resoluční návrh p. posl. Pelikána. Žádám, aby byl sdělen.

Sněmovní tajemník dr. Říha (čte):

Resoluce posl. Pelikána a spol.:

"Vláda se vyzývá, aby vyřadila staré, chatrné, těsné, dále zřízenectvu a obecenstvu nebezpečné vozy s ochozy po stranách ze souprav osobních vlaků, zejména na tratích místních drah. Nebuďtež objednávány vozy s odděleními I. třídy. Vozy služební zřizovány buďtež v dostatečném počtu, dosti prostorné a vyhovující praktické potřebě bezpečnostní i manipulační služby. Každý služební vůz opatřen buď kamny pro vlastní otop a patentním hasícím přístrojem. Vozy nákladní s brzdami opatřeny buďtež vesměs uzavřenými budkami v zájmu ochrany zdraví průvodčích vlaků v zimě, jakož i v dobách nepohody. Akutní otázka reorganisace vozové služby předložena buď dopravnímu výboru, který ji projedná vyslechna experty, vyslané úředním sborem důvěrníků při ministerstvu železnic."

Předseda: Resoluční návrh tento jest dostatečně podepsán a jest předmětem jednání.

Uděluji závěrečné slovo p. zpravodaji posl. Buřívalovi. Druhý pan zpravodaj posl. inž. L. Novák se vzdává slova.

Zpravodaj posl. Buříval: Slavná poslanecká sněmovno! Bohužel, že debata o této velmi důležité předloze postrádá těch známek, podle kterých by bylo možno říci, že všecko to, co jest věcné a odborné.... (Hluk.)

Předseda (zvoní): Prosím, klid.

Zpravodaj posl. Buříval (pokračuje): .... bylo přetřásáno. Bohužel, že této debaty použili pánové s německé strany k tomu cíli, aby ve své známé štvavé taktice proti všemu, co je u nás v republice, a zejména proti našemu železnictví postupovali. Já se divím těm pánům, že mají troufalost, takovým způsobem si počínati. Uvažte, že 90% přednesených jimi věcí postrádá pravdivosti, neodpovídá pravdě, neodpovídá skutečnosti, ba u nás lze přímo s přesvědčením tvrditi, že postup státní správy železniční jest přespříliš mírný proti všelijakým těm výbuchům, proti všelikým podnikům toho kterého německého zřízence nebo úředníka, že se s nimi přespříliš jedná v rukavičkách i tehdy, když se dopustili určitých hrubých přehmatů oproti služební pragmatice. Ale přes to pánové mají troufalost mluviti o nějakých útiscích, mluviti o nějakých bezprávích, která prý se na nich páší, a z toho vyvozovati zde své nepřátelství, a to při takové příležitosti, jako je dnešní, že totiž následkem toho, že tyto útisky trvají, nemohou své hlasy odevzdati ve prospěch té předlohy.

Ale pánové počínají si podobně také v jiném směru, a to tam, kde by tak činiti neměli, zejména poněvadž je jisto, že poškozují své vlastní zájmy a zájmy národohospodářské.

Mám na mysli investiční půjčku dopravní. V pravém slova smyslu tato investiční půjčka dopravní je sabotována pány s německé strany, a to způsobem, který jistě musí vésti k přesvědčení, že páni jistě nejsou sice přáteli republiky, ale že nejsou také přáteli svými vlastními, poněvadž by za jiných okolností nemohli kaziti dílo, které také jim má sloužiti k dobru. (Německé výkřiky.)

Pánové, máme případy, že v obchodních komorách, ať je to na Liberecku nebo jinde, počínají si způsobem přes příliš troufalým, když jde o investiční půjčku, vyzývajíce a harangujíce přímo dělnictvo proti státní správě železniční, jestliže by ona podle toho zákona vyvodila důsledky a zavřela některou z těch vleček, poněvadž se tomuto zákonu o investiční půjčce páni z německého průmyslu podrobiti nechtějí. Jestliže budete tak dále pokračovati, mám za to, že nesmíte očekávati, že se vám vyjde s nějakou roztomilostí vstříc, a poněvadž náraz rovná se odrazu, musíte počítati s tím, že touž mincí bude se vám platiti. (Výkřik posl. inž. Kalliny.)

Mně to připadalo, když jste mluvili, a zejména pan kol. Jung, o různých útocích, jako kdybych zapadl do oněch let, když jsem byl členem vídeňského parlamentu a když jsme si mohli plným právem naříkati na útisky po stránce jazykové a národní, které na nás vykonávala státní správa železniční. Ale my bychom mohli říci, že to všecko slyšíme s tím rozdílem, že totiž ve Vídni se to dělo všecko právem, že jsme se bránili těmto útiskům, u vás však příčiny není, naopak snažíte se ve svých řadách odpor proti státní správě ještě stupňovati. (Posl. Knirsch [německy]: Nevzpomínejte Vídně!) Já smím, poněvadž protokoly vojenského soudnictví jsou toho nejlepším dokladem, jakým způsobem se proti nám postupovalo. (Posl. inž. Jung [německy]: Zde sedí pan ministr Burger a také jiní, kteří mohou potvrditi, jak se vám vedlo ve Vídni dobře. Různé výkřiky. -Předseda zvoní). Ostatně poukazuji na to, že vývody p. posl. Junga a rovněž tvrzení, které nedávno pan posl. Knirsch zde uváděl ohledně pronásledování německých zaměstnanců, neodpovídá pravdě a skutečnosti. Kol. posl. Grünzner sám se o tom přesvědčil a sám může potvrditi, že totiž řeči o té schůzi ředitelů ze dne 16. června 1921 neodpovídají pravdě a že vy jste byli buď mystifikování, nebo že přímo vyvoláváte věci, které se s pravdou potírají. (Hluk. Výkřiky německých poslanců).