Pøíloha k tìsnopisecké zprávì
o 243. schùzi poslanecké snìmovny Národního shromáždìní republiky Èeskoslovenské v Praze v pátek dne 14. prosince 1923.
1. Øeè posl. R. Fischera (viz str. 1519 tìsnopisecké zprávy):
Meine verehrten Damen und Herren! Das Gesetz, welches heute novelliert und einer Abänderung unterzogen werden soll, trat am 30. Juni 1921 als ein zeitlich begrenztes Gesetz in Kraft. Der Ablauf der Wirksamkeit dieses Gesetzes wurde mit dem 31. Dezember d. J. bestimmt. Die heutige Vorlage hebt diese zeitliche Begrenzung auf und verwandelt dieses Gesetz in ein nun zeitlich unbeschränktes. Es ist die Tendenz unserer Finanzpolitik, alle diese Gesetze, welche in der Regel schwere indirekte Belastungen mit sich bringen, und die bisher zeitlich begrenzt waren, in fortdauernde Gesetze umzuwandeln. Wir sehen dabei noch das eine, daß, während sich die Gesetzgebung ursprünglich bemüht hat, für die Schaffung solcher sehr häufig die Volkswirtschaft schädigender Gesetze eine Begründung zu finden, man sich weiter mit der Untersuchung der Auswirkung aller dieser wichtigen Steuergesetze gar keine Mühe mehr gibt. Es genügt, daß der Staat Geld braucht und es infolgedessen unmöglich ist, das zeitlich begrenzte Gesetz außer Wirksamkeit zu setzen. In diesem einen Satze drückt sich eigentlich die ganze Begründung aus, welche sowohl die Regie rung wie auch die Herren Berichterstatter in den Ausschüssen dem Bestande solcher Gesetze geben. Aber der Motivenbericht zu dieser Vorlage ist es doch wert, daß er gründlicher durchgesehen wird. Die Regierung schreibt in ihrem Motivenbericht zu dieser heute in Verhandlung stehender Vorlage folgendes: Die Giltigkeit des Gesetzes über die Verkehrssteuern wurde im Jahre 1921 mit Ende des Jahres 1923 aus dem Grunde begrenzt, weil bei dem damaligen Ausmaße der Staatseinnahmen die Hoffnung bestand, in Hinkunft den staatlichen Bedürfnissen ohne diese Steuer zu entsprechen. Da jedoch seither die Staatseinnahmen herabgesunken, die unvorhergesehenen Ausgaben aber gestiegen sind, so ist eine weitere Einhebung dieser Steuer aus fiskalischen Gründen eine Notwendigkeit geworden. Ziehen wir die Verhältnisse vom 30. Juni 1921 zum jetzigen Zeitpunkt in Betracht - es bestand damals das Verhältnis der èechischen Krone zum Schweizer Franken 8.025, und unsere Krone notiert heute 16.72 - so haben wir eine Steigerung des Kronenkurses von rund 108%. Und wie verhält es sich nun mit den staatlichen Einnahmen und Ausgaben? Es war doch der Stolz der èechischen Finanzverwaltung, daß sie mit Ausnahme des Voranschlages für das Jahr 1924 Einnahmen und Ausgaben in Einklang bringen konnte und ein Defizit in der Staatswirtschaft, wenigstens rechnungsmäßig, in den Voranschlägen nicht zum Ausdrucke kam. Wir hatten damals ein Budget von 13 Milliarden und haben heute ein solch es von 17 Millarden. Wenn wir den Voranschlag für das Jahr 1924 in Betracht ziehen, haben wir den Ausgleich bis auf etwas 500 Millionen Kronen im Voranschlag auch für das jetzige Budget gefunden. Es stimmt also die Argumentation der Regierung, wie immer wir sie betrachten mögen, auf keinen Fall und sie wird umso unstichhältiger, wenn wir das Indexzahlverhältnis ziehen, wie es im Jahre 1921 bestand und wie es jetzt besteht. Wir hatten damals für wichtige Lebensmittel einen Index von 1303, heute haben wir einen solchen von 964, also eine Senkunug der Preise um durchschnittlich 26%. Die Steigerung des Kronenkurses hat sich also - wir haben wiederholt darauf verwiesen - lange nicht in gleichem Masse bei der Preissenkung ausgedrückt; immerhin aber müßte doch die Novelle zu einem Gesetze sich den geänderten wirtschaftlichen Verhältnissen anpassen, von dem bei seiner. Schaffung unter wirtschaftlich weit schlechteren Verhältnissen vor zweiundeinhalb Jahren angenommen wurde, daß es mit Ende dieses Jahres aufgehört haben wird, zu wirken. Wir müßten auch in den Tarifen, auch im Verkehr, zumindest eine Minderung von 26% sehen, wenn die Novelle nur den geänderten wirtschaftlichen Verhältnissen in Bezug auf die Preise Rechnung tragen sollte, gar nicht davon zu sprechen, daß es die Absicht der damaligen Gesetzgebung war, das Gesetz nur als ein Notgesetz zu betrachten und bei halbwegs geänderten wirtschaftlichen Verhältnissen wieder zu beseitigen. Wie groß ist denn tatsächlich die Ermäßigung der Tarife, die uns diese Vorlage bringt? Wir haben bisher zu einem Frachtsatze von 100 einen Aufschlag von 30 und werden jetzt einen solchen von 15 haben. Wer also bisher 130 K Fracht gezahlt hat, wird nach dem 1. März 1924 115 K bezahlen. Rechnen Sie sich den Prozentsatz genau durch, dann haben Sie insgesamt eine Frachtermäßigung - es kommt nur Ware in Betracht - von 11.55%, die Tarife werden also perzentuell nicht einmal um die Hälfte ermäßigt, als der Wertverminderung aller Waren im Durchschnitt seit Schaffung des Gesetzes entsprechen würde. Ich verweise da wieder darauf, daß im Motivenbericht der Regierung ebenfalls, ob mit Absicht oder ohne Absicht, unwahre Behauptungen aufgestellt sind. Im Motivenbericht der Regierung heißt es: Die Herabsetzung entspricht dem durchschnittlichen Sinken der Warenpreise und der Kaufkraft der Krone. Mit der Kaufkraft der Krone können wir gar keinen Vergleich anstellen, weil die heute mehr als doppelt so hoch sein müßte auf Grund des Kursstandes vom Jahre 1921. Ich habe aber aus dem Preisindex, der vom statistischen Staatsamt stammt, nachgewiesen, daß die Preissenkung 26 % beträgt, während der Nachlaß bei den Frachten insges amt nicht einmal ganze 12% erreicht. Wir müssen uns also fragen, wer eine solche Begründung zu einem Gesetze schreibt. Wir können es nicht anders auffassen, als daß man die Abgeordneten, die nicht den Bleistift nehmen und nachrechnen, absichtlich über die Wirkung der Novelle täuschen will. Dabei bleibt ganz außer Betracht, daß, was ja auch wesentlich ist, die im Jahre 1921 beschlossene Fahrkarten- und Gepäckssteuer unverändert weiterbesteht. Es berührt auch ganz merkwürdig, wenn im Motivenberichte der Regierung darauf hingewiesen wird, daß das spätere Inkrafttreten der Herabsetzung der Verkehrssteuer mit 1. März 1924 damit begründet wird, daß die Vorbereitungen zur Durchführung des Gesetzes soviel Zeit erfordern. Meine verehrten Damen und Herren, diese Begründung ist aus zweierlei Ursachen ganz unstichhältig. Zunächst mußte die Regierung - und sie hat sicher schon bei der Zusammenstellung des Staatsvoranschlages damit gerechnet - Rücksicht nehmen auf die beabsichtigte Änderung. Es ist schon vor einigen Monaten der Fall gewesen und es wäre wieder eine Leichtfertigkeit, einen Staatsvoranschlag auf Ziffern aufzubauen von deren Unstichhältigkeit und Änderungsbedürftigkeit man von vornherein überzeugt ist und es kann kein so großes Kunststück mehr sein, zu einem Frachtsatz, der hundert beträgt, 15 % anstatt 30%, wie es bisher der Fall war, hinzuzurechnen. Aber die Regierung sagt, sie könne auf die Einnahmen aus der Verkehrssteuer nicht verzichten, sie müsse diese Steuer deshalb aufrecht erhalten, wenn auch in verkürztem Masse. Wir möchten den Herren von der Majorität sagen: Es ist nicht Aufgabe der Opposition, Ihnen Wege zu zeigen, wie Sie den Staatshaushalt den geänderten wirtschaftlichen Verhältnissen anpassen müssen, Ihnen zu sagen, wie Sie auch im Staatshaushalt die Steigerung des Kronenwertes zur Auswirkung bringen. Das ist Sache der Merheitsparteien. Wir können Ihnen nur eines sagen, daß Sie selbst durch den Zwang der Wirtschaftsverhältnisse auf jenen Weg gedrängt werden, den wir Ihnen so oft gezeigt haben, nämlich daß Sie Ihre Ausgaben drosseln müssen, daß Sie sparen müssen, wo wirklich gespart werden müßte, sonst wird es überhaupt niemals dazu kommen, die Staatswirtschaft mit geordneten Wirtschaftsverhältnissen in Einklang zu bringen.
Wenn wir die Novelle betrachten und dabei in Erwägung ziehen, daß die letzte allgemeine Tariferhöhung am 1. Juni 1920 erfolgte, zu einer Zeit - um ein Wort zu gebrauchen, das in einem der letzten Motivenberichte der Regierung angeführt wurde - zu einer Zeit hoher Wirtschaftszahlen, und dazu den Vergleich ziehen, so steht die Sache so, daß wir heute noch Tarife haben, die um ein Drittel höher sind als die Veränderungen im Warenpreis, die sich seinerzeit vollzogen haben, daß in einzelnen Fällen zwar Änderungen insoweit durchgeführt wurden, daß ganz grobe Gegensätze zwischen den Preisen der Waren und den Tarifklassen beseitigt wurden, so daß Verschiebungen innerhalb der einzelnen Warengruppen eingetreten sind. Wie unsere Tarife heute noch wirken, dafür hier nur ein einziges Beispiel: Der allergrößte Anteil unserer Frachten eruht auf unserer Kohlenwirtschaft, auf dem Transport der Iphle im Inland wie ins Ausland. Wir haben aber bei Entfenungen von 200 km schon um 50 % höhere Tarife für die Kohle als Deutschösterreich, einen um 85 % höheren Tarif als Frankreich, um 98% höher als Italien und um 225 % höher als Belgien. Wenn wir andere Artikel nehmen, finden wir bei einzelnen Waren einen noch größeren Unterschied, noch größere Differenzen gegenüber den Tarifen unserer Nachbarstaaten, und unser Tarifsystem führt schließlich dahin, um auch da nur ein Beispiel zu nehmen, daß der Mais, den wir aus Rumänien beziehen, der für unsere Landwirtschaft ein billiges Futtermittel sein sollte, durch die ungeheueren Frachtsätze, mit denen diese Futtermitteltransporte belastet sind, in Nordböhmen und Westböhmen noch teuerer zu stehen kommt als heimisches Getreide und es führt diese Unmöglichkeit in der Festsetzung unserer Tarife dahin, daß das heimische Getreide verfüttert wird, weil man unmöglich verlangen kann, daß die Landwirtschaft Mais verfüttert und nicht heimisches Korn, wenn dieser Mais viel teuerer zu stehen kommt als heimisches Getreide infolge der ungeheueren Belastung, fast 60 Heller für das Kilogramm Fracht. Und welche Wirkungen haben die Tarife auf unseren Verkehr überhaupt? Die Èechoslovakei ist mitten in Europa eingepfercht zwischen Staaten, die zu einander in ungemein lebhaften Wirtschaftsbeziehungen stehen. Wenn wir uns vorstellen, welch riesiger Verkehr über Hamburg nach Deutschösterreich und Ungarn geht, zwischen Deutschland und den beiden Staaten selbst besteht, ganz abgesehen von dem äußerst umfangreichen Verkehr, den die Èechoslovakei direkt mit diesen beiden Staaten unterhält, müssen wir uns vorstellen, daß solange diese Tarife so außergewöhnlich hoch sind gegenüber den der Nachbarstaaten, selbstverständlich, trotzdem wir den Wasserweg der Elbe haben, trotzdem der Durchzugsverkehr durch die Èechoslovakei gehen müßte bei allem Warenverkehr, den Deutschösterreich mit Deutschland pflegt, daß dieser Warenverkehr sich an den Grenzen unseres Staates vorbei vollzieht, weil niemand Kohle durch die Èechoslovakei schicken wird, z. B. nach Ungarn, wenn die Èechoslovakei einen um 50% höheren Frachtsatz hat. Wir haben also von diesen im Verhältnis zum Ausland viel höheren Tarifen eine Schädigung unserer Volkswirtschaft in zweierlei Hinsicht, einmal, daß wir den Verkehr überh aupt nicht haben, daß er sich an unseren Grenzen vorbei zieht, wo durch tausende, die sonst beim Transport und beim Verkehr Arbeit finden könnten, beschäftigungslos bleiben und zweitens, daß die Frequenz gerade auf unseren Hauptlinien viel geringer ist, als sie sonst sein könnte. Und wenn der Herr Eisenbahnminister vor kurzem mit Rücksicht auf die geographische Lage, die dieser Staat in Europa hat, as hübsche Wort geprägt hat: "Wir müssen ein Transportstaat werden", so wird dieses Ziel nur zu erreichen sein, wenn unsere Tarife denen der Nachbarstaaten wenigstens im großen und ganzen angepaßt werden, wenn der Warendurchzug und Warenverkehr durch unseren Staat nicht durch hohe Tarife rschwert, sondern Vorsorge getroffen wird, daß für diesen Verkehr eher Erleichterungen geschaffen werden. Aber nicht nur, wo es sich um den ausländischen Verkehr handelt, herrschen unmögliche Zustände bezüglich der Fracht arife. Wir haben wohl das Versprechen des Herrn Eisenbahnministers, daß womöglich schon am 1. Jänner eine einheitliche Regelung der Tarife auch für Lokalbahnen platzgreifen wird. Es ist ein geradezu unerträglicher Zustand, wenn wir uns vorstellen, daß trotz der allgemeinen Höhe, die die Tarife bei uns haben, es Lokalbahnen gibt, bei denen immer noch gegenüber den Staatsbahnen je nachdem, welche Güter befördert werden, sich eine Erhöhung von 73 % bis 130% in einzelnen Fällen ergibt und es ist kein Wunder, wenn in manchen Gegenden, wo solche Kleinbahnen bestehen, heute schon die Autobusunternehmungen diesen Kleinbahnen eine sehr wesentliche Konkurrenz machen. Auch bei der Personenbeförderung trifft das in einzeinen Fällen zu und es ist unbedingt notwendig, daß die endgiltige und einheitliche Regelung der Tarife nicht nur versprochen, sondern auch tatsächlich in der nächsten Zeit durchgeführt wird.
Noch einen Zustand, der auf die Dauer unerträglich wird, lassen Sie mich ganz kurz besprechen, nämlich das Rechtsverhältnis zwischen den Eisenbahnen und denen, die die Bahn benützen. Wenn eine Partei heute der Bahn Waren zur Beförderung gibt und damit eine bestimmte Abgabe verbunden ist, so ist das gar nichts anderes als ein Vertrag, zu dessen klagloser Durchführung die Bahn sich vernflichtet und dafür ein Entgelt als Entschädigung einheimst. Wie steht es aber nun, wenn bei der Beförderung sich Differenzen ergeben, ganz gleich, ob es einen Abgang der Waren betrifft, oder Streitigkeiten bezüglich der Einteilung in die einzelnen Tarifklassen? Die Differenzen entscheidet fast immer auf Grund ihres Regulativs die Bahn. Es ist also so, daß die eine Partei dem anderen vertragsschießenden Teil, auch zugleich als Richter gegenübersteht und in den seltensten Fällen hat die Partei die Möglichkeit, bei der Eisenbahnverwaltung ihr Recht zu finden, weil diese ihre Entscheidungen schon in dem Regulativ, welch es den Verkehr regelt, formuliert hat. Es ist das ein unmöglicher Rechtszustand und es ist notwendig, daß gerade darin ehestens eine Regelung eintritt.
Nun gestatten Sie mir noch ein Wort zum Motivenbericht unseres sehr geschätzten Herrn Referenten. Wenn das, was im Motivenbericht enthalten ist, richtig wäre, daß die Einnahmen - dies steht wörtlich darin - sich um 341 Millionen Kronen verringert haben, dann wären wir mit dem Herrn Berichterstatter ganz einverstanden. Denn das sind die Gesamteinnahmen, wie sie im Voranschlag festgesetzt sind. Mit 340 Millionen 800.900 Kronen ist die Verkehrssteuer im Voranschlag für 1924 eingestellt.
Es ist also hier ein Fehler unterlaufen, den wir freilich lieber so korrigiert hätten, daß der Herr Berichterstatter auch textlich dem Gesetze jene Fassung gegeben hätte, die wir wünschen, die vollständige Beseitigung der Verkehrssteuer. Es ist auch unrichtig, daß die verringerten Einnahmen beim Finanzministerium nicht zum Ausdruck kommen würden. Denn die Bahn hebt wohl die Verkehrssteuer ein, verrechnet wird sie aber beim Finanzministerium und es erscheint diese Steuer auch im Voranschlag des Finanzministeriums ausgewiesen. Aber selbst wenn anstatt dieser 341 Millionen Kronen - im Durchschnitt gerechnet - nachdem die Wirksamkeit erst mit 1. März 1924 beginnt, wenn die Minderung selbst nur 115 bis 120 Millionen Kronen beträgt - das dürfte im Durchschnitt der Fall sein - begrüßen wir doch diese wenn auch geringe Entlastung des Verkehres, der ja immer noch im Voranschlag durch die Gepäcksteuer, die Verkehrssteuer usw. insgesamt mit 494 Millionen belastet erscheint. Wir wissen nicht, ob die Hoffnung sich erfüllen wird, daß durch den gesteigerten Verkehr es möglich sein wird, den Ausfall dieser Verkehrssteuer zu decken. Aber gerade weil der Verkehr weiterhin so drükkend belastet bleibt, die Steuer weiterhin ein Hemmnis für die Entwicklung des Verkehrs ist, würden wir wünschen und haben dies auch beantragt, daß diese Steuer, welche ein Hindernis für die Entwicklung der Èechoslovakei zu einem Transportstaat darstellt, welche ein Hemmnis der wirtschaftlichen Entwicklung dieses Staates bildet, raschest zur Gänze beseitigt wird. (Potlesk na levici.)
2. Øeè posl. Schuberta (viz str. 1528 tìsnopisecké zprávy):
Hohes Haus! In der 128. Sitzung vom 27. Jänner des Vorjahres beschäftigte sich dieses Haus zuletzt mit einigen, meist nur textlichen Änderungen des Bauförderungsgesetzes. Der damalige Berichterstatter erklärte, daß er nicht anstehe zu sagen, daß die damals vorgebrachten Beschwerden und Beanständigungen teilweise begründet seien. Aus formalen Gründen glaubte er jedoch, nicht darauf wunschgemäß eingehen zu können. Unsere Beschwerden gegen die Handhabung dieses Gesetzes sind gewachsen und unser Widerstand hat sich als ein vollständig berechtigter erwiesen. Eingegangen wurde auch heuer auf unsere Wünsche nicht. Die Vorteile, die das Gesetz in einigen Teilen allerdings bietet, werden unserer Bevölkerung grundsätzlich in vielen Fällen vorenthalten. Wie hochnotwendig wäre es beispielsweise - um nur einen Fall anzuschneiden - wenn die politischen Behörden nach grösseren Bränden diesbe zügliche Bauaufklärungen herausgeben würden. Dies geschieht aber nicht, die Leute bauen mit schweren Opfern neu auf (ich könnte einen diesbezüglichen Fall im Dorfe Ratzau schildern) und wenn sie später auf die Vorteile des Gesetzes verwiesen werden, müssen sie neuerdings große Opfer durch Zu- und Umbauten bringen, um wenigstens einer kleinen unwesentlichen Summe teilhaftig zu werden.
In Anschlag kommt hiebei auch die überaus schwierige Geldbeschaffung. Unsere Sparkassen und Raiffeisenkassen stehen infolge der noch in Schwebe befindlichen Einlösung der Kriegsanleihe fast ohne Barmittel da und dieser Mangel an Barmitteln bringt es mit sich, daß die entsprechenden Baukredite den Bewerbern nicht gegeben werden können, und dies umsomehr, als die durch die neuen Anlagen zufließenden Gelder doch für den täglichen Bedarf bereit gehalten werden müssen. Überdies baut ja der Staat durch höher verzinsliche Papiere und Staatskassenscheine den Sparkassen das Geld ab und verlangt oft noch dazu, daß diese Sparkassen ihre Einlagen in Staatspapieren anlegen und damit ihre freien Einlagen noch mehr schmälern. Ferner kann ja auch eine Kasse aus leicht begreiflichen Gründen, aus Mobilitätsgründen, nicht den gesamten Betrag ihrer Einlagen in Hypotheken anlegen.
Das langwierige administrative Verfahren hinsichtlich der Erfüllung der formalen Bedingungen zur staatlichen Bürgschaftsübernahme bringt es mit sich, daß sich die Flüssigmachung des Kredites in die Länge zieht, woraus sich infolge der Reservierung des nötigen Kapitales von der Zeit der Kreditzusicherung bis zur endgültigen Auszahlung ein beträchtlicher Zinsenverlust für die Anstalt ergibt. Auch auf andere Art kommen die ein Anlehen Heischenden nicht nur hier, sondern auch insbesondere bei den. Elektrizitätsgenossenschaften und bei anderen Unternehmungen bös ins Gedränge, indem sie hiebei Mehlanleihe und andere Papiere, oft recht ausgiebig schlucken müssen. Hieraus ergibt sich für sie ein weiterer finanzieller Verlust. Dafür wird aber gegenteilig sehr ausgiebig für die Baulos-Anleihe und für andere Anleihen die Werbetrommel geschlagen und Reklameplakate in deutscher Sprache werden selbst in jenen gemischtsprachigen Gebieten verbreitet, in denen der Anteil der deutschen Bevölkerung weniger als 20 % beträgt.
Pardon, ich will Ihnen nicht Unrecht tun, auch das Steuerbüchel des Bauers und Bürgers dort ist noch in deutscher Sprache verfaßt, er kennt sich aber trotzdem darin nicht aus. Alle Rekurse und Vorstellungen verlangt man natürlich in diesen Gebieten èechisch. In dieser Beziehung haben Sie sich, das müssen wir sagen, gründlich entösterreichert. Alle Anleihen, und daher auch die Baulosanleihe, verfangen aber bei uns nicht, ehe die Frage der Kriegsanleihe und des Kriegsanleihelombards restlos günstig erledigt ist.
Der drückendste und ungerechteste Abschnitt des Gesetzes ist jener, der über die zwangsweise Enteignung von Grund und Boden zu Bauzwecken handelt. Hier hat man es - und die Anwendung des Gesetzes zeigt es - wieder mit bedauerlicher Gegnerschaft zu tun. Diese verhüllten Beschlagnahmen sind so bittere, daß Streit und Hader in die stillen friedlichen Gemeinden künstlich getragen wird; beim Verwaltungsgerichtshof könnten Sie wohl diesbezüglich recht interessante und erbauliche Details erfahren. So beschlagnahmte man der westböhmischen Gemeinde Hoøikovic Wiesengrund erster Klasse, trotzdem anderer tauglicher Baugrund bereitwilligst angeboten wurde. Auf die bäuerlichen Interessen, auf die Interessen der Landeskultur wird oft nicht die geringste Rücksicht genommen. Von der Hebung der landwirtschaftlichen Produktion spricht man über die Maßen viel. Man zerstückelt den Boden vorher und erst im Nachhinein schafft man ein Kommassationsgesetz.
An den Sprachgrenzen steigert sich das Unrecht zur Unerträglichkeit. Wie im Kriege, so schweigen auch hier die Gesetze, jedoch nur uns gegenüber. Auch bei den obersten Behörden finden wir verschlossene Türen.
Ein Paragraph der Vorlage bestimmt, daß, bevor es zur Enteignung produktiven Bodens kommt, auf unproduktiven Boden gegriffen werden muß. Auch der Absatz 5 dieses Paragraphen, der den Schutz jener Liegenschaften, die zur Wirtschaft benötigt werden, ausspricht, wäre annehmbar, wenn die Verwaltungsbehörden in der Auslegung gewissenhafter vorgingen und berechtigte Gutachten berufener Körperschaften wie zum Beispiel die Gutachten des Landeskulturrates gebührend beachten würden. Das geschieht nicht, im Gegenteil, Sachverständige und Fachmänner zweifelhafter Qualität werden zu den für die Betroffenen so folgenschweren Schiedssprüchen herangezogen. Das sind Erfahrungen, aus der Praxis gesammelt, keineswegs leere Anschuldigungen. Was nützt die Zusicherung im Gesetze, wenn sie in der Praxis versagt!
Die Enteignung wäre bei Anbot anderen Grundes unbedingt abzulehnen, das ist eine unserer wichtigsten und begründetsten Forderungen. (Pøedsednictví pøevzal místopøedseda dr. inž. Botto.) Eine böse Falle enthält ferner das Gesetz darin, daß es bestimmt, daß auf Einwendungen, die nicht spätestens bei der Erhebung an Ort und Stelle vorgebracht werden, im Laufe des Verfahrens keine Rücksicht genommen wird. Das heißt die bei der Lokalerhebung oft verschüchterten und kenntnislosen Leute um ihr gutes gesetzliches Einwendungsrecht zu prellen. Daß die Entschädigung in Grundstücken gleichen Wertes geleistet werden kann, wäre, um eine Schmälerung eines geschlossenen landwirtschaftlichen Betriebes hintanzuhalten, gewiß zu begrüssen. Doch auch da willfahrt man nicht den berechtigten Wünschen. Ein Beispiel: In Auschwitz bei Marienbad mußte eine Trabrennbahn errichtet werden. Einem Landwirt wurde das beste Grundstück weggenommen. Trotzdem er wieder mit Grundstücken hätte entschädigt werden können, und trotzdem er dies im Interesse seines Wirtschaftsbetriebes forderte, verhielt man sich vollkommen ablehnend.
Im Enteignen allerorten sind Sie musterhafte Künstler. Nur ein Beispiel: An den zwei Wottawazuflüssen Wiedra und Kißlingbach bei Bergreichenstein plant man die Errichtung zweier Talsperren. Nicht nur ein ganzer Bauernhof samt allen seinen Wohnund Wirtschaftsgebäuden und auch einige andere Häuser müssen weichen, auch größere Wiesenkomplexe kommen unter Stau. Wo die Sense des Landmannes einst klang, wird der Stausee rauschen. Eine große Zahl von Landwirten verliert einen Großteil des Grundes. Was sollen diese Leute im Gebirge mit ihren großen Gebäuden beginnen, wenn ihre Wirtschaften Zwergwirtschaften geworden sind? Vielen bleibt überhaupt nur das Haus, das nackte Haus übrig. So mancher wird den Stab ergreifen müssen und auswandern. Hier wäre es am Platz, energisch rechtzeitig einzugreifen und den Leuten Ersatzgrund zu verschaffen, damit diese Gebirgler, die heiß an ihrer Scholle hängen, nicht heimatslos werden.
Der überwiegende Teil der Gelder, die der Staat für Bauten bereit stellt, kommt den Großstädten, besonders Prag zugute. Das flache Land wird stark benachteiligt. In Prag erstehen ganz neue Viertel von Zins- und Familienhäusern, Luxusvillen und Handelspalästen. Vom 1. Juni 1921 bis 1. August 1923 hat Großprag 2.419,596.511 Kè aus dem Staatssäckel für 14.102 Häuserbauten erhalten. Im ganzen hat der Staat bisher 4 Milliarden verausgabt, so daß Prag nicht nur die Hälfte dieses Gesamtbetrages, sondern noch 419 Millionen darüber in Anspruch genommen hat. Seither ist dieser Betrag noch wesentlich gewachsen. Die Hauptstadt nimmt alles vorweg, das flache Land verarmt, und soll dafür noch Baulosanleihe zeichnen.
Man stellt die Unterstützung der Bauten Einzelner ein und gerade diese private Bautätigkeit herrscht am flachen Lande vor. Am Lande, im vereinsamten Gebirge, kann man nicht überall Genossenschaften bilden, wie es das Gesetz vorschreibt, dort wo man stundenlang zur Amtsstadt gehen muß, erweist sich die Genossenschaftsbildung nicht durchführbar. Es fehlen dort die fachlich beratenen Kräfte, da kann man nicht die großstädtischen Verhältnisse kopieren. Sie aber tun dies und kopieren die großstädtischen Verhältnisse und erklären nur genossenschaftliche Körperschaften für fähig, Staatsgarantie zu erhalten. Das ist ein Unding und dagegen müssen wir uns wehren. Sollten Sie mir nicht glauben, kann ich mit konkreten Beispielen dienen. Der Fall heißt Eisendorf. Wenn es Sie danach gelüstet, den Fall kennen zu lernen, so lassen sich gefälligst dort Erhebungen pflegen. Ich würde das lebhaft begrüßen; Sie würden einmal sehen, wie wir draußen leben und ringen und welche Wohnungsnot am Lande herrscht. Und selbstverständlich gibt es solche Fälle wie Eisendorf sehr viele. Es gibt jedoch andererseits auch Fälle, wo es notwendig gewesen wäre, rigoroser vorzugehen. In Beneschau und Èáslau stehen unvollendete Häuserkolonien; aus verschiedenen Gründen wurde der Bau derselben eingestellt und nunmehr ragen die kahlen Mauern zum Himmel.
Sie haben auch eine staatliche Unterstützung von Bauten von Wohnhäusern und Wirtschaftsgebäuden für Erwerber zugeteilten Bodens eingeleitet. Nach § 27, Abs. 2 des Zuteilungsgesetzes soll eine diesbezügliche finanzielle Unterstützung bloß jenen Gemeinden gewährt werden, welche die Regierung bestimmt und in den anderen Gemeinden nur ausnahmsweise. Hier steckt der Pferdefuß, hier scheinen schon Protektionskinder in Vorbereitung zu sein und unsere Leute sollen jedenfalls ausgeschaltet werden. Es läuft immer auf dasselbe hinaus, auf die Benachteiligung der Deutschen. Sie sind saturiert und deshalb können Sie nunmehr vom Abbau des Baugesetzes sprechen, um zugleich jenen ein schweres Unrecht zuzufügen, deren Gesuche noch nicht erledigt sind und die in ihrem guten Glauben getäuscht wurden und nun nach dem neuen Gesetze behandelt werden und aus diesem Grunde auch mit einer wesentlich geringeren Staatsgarantie rechnen müssen.
Unsere Leute auf dem flachen Lande draußen bauen unter sehr erschwerten Bedingungen. Man legt ihnen mannigfache Hindernisse in den Weg. Die Unterstützungen in den Grenzgebieten wären entsprechend zu erhöhen. Es gibt Gebirgsgegenden, wo man allein viele Kilometer weit um Ziegel fahren muß und wo sich aufgrund des beschwerlichen Bezuges alles Rohmaterial riesig verteuert. Ja, es gibt Grenzgemeinden, über der heimischen Wasserscheide gelegen, die seit Menschengedenken gewiße Baumaterialien nur aus dem Auslande beziehen können. Früher fiel es niemandem ein, ihnen diesbezüglich Schwierigkeiten zu bereiten, heute aber werden diese Erschwernisse zur Regel.
Wir wünschen ferner, und darauf lege ich das Hauptgewicht, daß auch von unseren landwirtschaftlichen Geld- und Genossenschaftsinstituten eigene Gesellschaften zum Zwecke der Gewährung von durch den Staat verbürgten Darlehen gebildet werden und daß der Staat die Initiative ergreife, um die leichtere Gründung solcher Genossenschaften durch Begünstigungen zu fördern. Die Landeskulturräte sollten um ihre Wohlmeinung gefragt werden. Den politischen Behörden erster Instanz it im Enteignungsverfahren ein zu großes Recht in die Hand gegeben. Ob diese Unterbehörden überall mit Objektivität vorgehen, möchten wir bezweifeln und Fälle der Enteignung, wie sie in westböhmischen Gemeinden vorkamen zeigen dies augenscheinlich. Dem Besitzer des zu Bauzwecken enteigneten Grundstückes gebührt als Entschädigung nach dem Gesetze der gemeine Wert des Grundstückes. Hieraus resultiert für den Grundbesitzer oft ein großer Verlust. Auch dieser Verlust kommt einem Eingriffe ins Privateigentum gleich. Ein Grundstück, das einer durch Generationen besessen hat, das er überdies zu seinem Wirtschaftsbetriebe und hauptsächlich des Fruchtwechsels und anderer Umstände halber notwendig braucht, wird ihm um einen Pappenstiel weggenommen. Daß selbst bürgerliche èechische Parteien da ihre Zustimmung geben können, ist uns einfach unerklärlich. Die Begünstigungen für die Baumaterialienbeförderung auf den Staatsbahnen sind ungenügend. Bei manchen Materialgattungen beträgt die Herabsetzung so 10 %, was vollkommen ungenügend ist. Wer das Unglück hat, wie es in unseren Grenzgebieten der Fall ist, an den teueren Lokalbahnen mit ihren riesigen Tarifen zu liegen, der ist doppelt bestraft. Auch die vollständige Aufhebung der Kohlensteuer würde namentlich in der Ziegeleibranche wohltätig wirken. Die Aufhebung der Wasserkraftsteuer würde zur Verbilligung der Holzschnitte führen und läßt ungebührlich auf sich warten. Dem ursprünglichen Eigentümer ist zu einer eventuellen Rückübernahme eine Frist von wenigen Monaten zugesprochen. Dieser Zeitraum ist viel zu kurz bemessen. Die volle Befreiung von der Hauszins- und Hausklassensteuer wäre auf einen viel längeren Zeitraum zu erweitern. Die vollen Sicherungen, die wir schon wiederholt gewünscht und gefordert haben, und die auch im Interesse der Bauförderung gelegen wären, wurden uns bis heute nicht gegeben. Überall Zwang, überall staatliche Bevormundung, überall ungerechte Enteignung von Baugründen zum Schaden der Landeskultur.