Národní shromáždění československé / Poslanecká sněmovna1920 – 1925

Provozní výkonnost:

Očekávaná vlaková a strojní výkonnost v roce 1925 byla vypočtena podle prvního návrhu jízdního řádu pro období 1924/1925, jednak s ohledem na dosažené výkony v letech předcházejících, jednak se zřetelem na nutnou hospodárnost.

Preliminovaný počet kilometrů byl určen v této výši:

Z toho připadá:

na dráhy, provozované na účet vlastníků, včetně dráhy Košicko-Bohumínské:

Počet preliminovaných a projetých strojových kilometrů v létech 1919 - 1925:

**) Inkl. místní dráhy.

Počet ujetých a preliminovaných vlakových kilometrů v létech 1919 - 1925:

*) ujeté vlakové kilometry.

**) preliminované vlakové kilometry.

***) inkl. sestátněné Ústecko-Teplické dráhy.

+) inkl. sestátněné Buštěhradské železnice.

Srovnání počtu objednaných a skutečně přistavených vozů:

Srovnávati tabulka spotřeby a výkonu služby vozební:

Pomocné závody pro provoz.

Způsob účtování pomocných závodů (dílny, výrobny jízdenek, elektrárny, plynárny a zásobárny) jest naznačen ve všeobecném úvodu.

A. Dílny.

Dílny československých státních drah jsou trojího druhu:

1. hlavní, tj. takové, které jsou samostatnými celky;

2. pobočné, tj. přičleněné výtopnám pod společnou správou, kterou však řídí zvlášť k tomu určený správce;

3. výtopenské, tj. které řídí přednosta výtopny a jež jsou malého rozsahu.

Československé státní dráhy mají 13 hlavních dílen, a to:

v Českých Velenicích, České Lípě, České Třebové, Chomutově, Liberci, Lounech, Moravské Ostravě, Nymburku, Plzni, Praze - Bubnech, Vrútkách, Zvolenu a Ústí nad Labem. Mimo to bude ještě během roku 1924 zahájen provoz v nově vybudované dílně v Trnavě. V celé oblasti československých státních drah jest dále 18 dílen pobočných a 23 dílny výtopenské. Některé výtopny mají též v některých stanicích menší počet řemeslníků pro nejnutnější běžnou opravu vozidel, poškozených v dopravě, a dále 11 správ provozu místních drah má též četa správkové. Potřeba těchto 11 správkáren zatěžuje přímo soukromé dráhy.

Dílny provádějí především udržování a obnovu provozního parku československých státních drah. Vedle toho však provádějí dle potřeby i výkony pro jednotlivá služební odvětví, výkony povahy investiční, jež zatěžují stavební účet a konečně i výkony pro soukromé dráhy a cizí strany.

B. Výroba jízdenek.

Výrobu jízdenek pro československé státní dráhy a dráhy soukromé obstarávají dvě tiskárny ředitelské: jedna u ředitelství státních drah Praha - Jih a druhá v Brně. Tyto dvě tiskárny zásobují služební místa též prodejnými tiskopisy.

C. Elektrárny.

Elektrárny československých státních drah, a to v Bratislavě (ředitelství státních drah v Bratislavě) a v Čopu (ředitelství státních drah v Košicích) opatřují elektrickou energii pro účely osvětlovací jako pohon pro stroje, případně elektrickou trakci, a ta jednak pro státní dráhy, jednak pro dráhy soukromé, případně na účet osob třetích.

D. Plynárny.

Výroba plynu úhelného, acetylenového atd. pro osvětlování a otop vozidel, jakož i pohon v dílnách, je obstarávána plynárnami v Gbelích (ředitelství bratislavské), Bohumíně, Hulíně a Přerově (ředitelství olomoucké), plynárnou v Plzni (ředitelství plzeňské) a plynárnou v Praze (ředitelství Praha - Jih), a ta jednak pro vlastní potřebu státních drah, jednak na účet cizí.

E. Zásobárny.

Zásobárny obsahují jednak zásoby materiálu, jednak zásoby inventáře, a to buď v samostatných skladištích, aneb skladištích, přidružených k jednotlivým služebním místům. Jako pomocný závod přicházejí v úvahu pouze samostatná skladiště, resp. samostatné zásobárny.

Výkony všech pomocných závodů pro provoz jsou ohodnoceny a počítány tak, aby cena za ně odpovídala vlastním jejich nákladům, zvýšeným o podíl na všeobecných výdajích za zaměstnance, jakož i o příslušná částky, připadající na odpisy a zúročení stavebního kapitálu. Při výkonech pro cizí strany a dráhy je účtován ještě zvláštní režijní příplatek na úhradu výdajů služby ústřední, úroků z provozního kapitálu, podílu na daních a pod.

Výkon a výdaje služby dílenské v letech 1919 - 1923:

Místní tarify osobní.

Po převratu zůstaly v platnosti osobní tarify bývalých rakouských a uherských státních drah až do 1. června 1920, kdy provedena byla podstatná změna sazeb a tarifních ustanovení vydáním prozatímních tarifních předpisů (Prozatímního osobního tarifu), které byly pak 1. srpna 1921 nahrazeny prvním československým osobním tarifem.

Úprava tarifních sazeb jízdného a dovozného za zavazadla byla provedena po převratu dvakráte, a to dnem 1. července 1919 zvýšením sazeb o 50% a dnem 1. června 1920 odstupňovaným zvýšením sazeb od 10% - 48%, takže jízdné a dovozné za zavazadla bylo proti sazbám převzatým po převratu zvýšeno as o 120% a proti původním sazbám předválečným průměrně asi o 350%, kteréžto zvýšení klesá u jízdného v poměru se vzdáleností až na 180%, kdežto u zavazadel zůstává dále ve výši 300%. Sazby za spěšniny byly zvýšeny od převratu třikráte, a to dnem 1. července 1919, 1. června 1920 a 1. listopadu 1922.

Místní tarify nákladní.

Československé státní dráhy převzaly po převratu nákladní tarify bývalých rakouských a uherských státních drah a zvýšily je:

Dne 1. srpna 1921 byl vydán vlastní nákladní tarif československých státních drah na podkladě dosavadního rakouského tarifu - tarif ten byl převeden i na slovenské trati.

Na podzim roku 1922 počalo a v roce 1923 bylo skončeno přetřídění různého zboží z vyšších do nižších tarifních tříd.

Dne 1. března 1924 byl vydán nový nákladní tarif československých státních drah, znamenající v zásadě slevu dosavadních sazeb o snížení dopravní daně (z 30% na 15%), tedy průměrnou slevu o 115%; tarify pro zboží rychlé a nákladní, tarify pro zboží nejvyšší tarifní třídy a tarify plošné sníženy byly ještě více, a to o 40% - 50%.

Přehled investiční činnosti ministerstva železnic.

Počínajíc rokem 1921, kdy byl rozpočet běžného hospodářství odloučen od rozpočtu nákladů investičních, vykazuje resort železniční tyto úhrnné investiční rozpočtové částky a výsledky:

Z uvedených účinů připadá:

Obraz investiční činnosti od státního převratu a potřeb na rok 1925 skytá tento přehled:

I. Stavba nových drah.

Z tratí, jichž vybudování jest stanoveno zákonem ze dne 30. března 1920, č. 235 Sb. z. a n., jsou tou dobou ve stavbě dráhy:

Zvoleň - Krupina,

Veselí n. Mor. - Nové Město n. Váh. a

Vsetín - Bilnice - Brumov.

Výstavba dráhy Zvolen - Krupina, jež byla započata roku 1923, spěje k svému dokončení a nenastanou-li nepředvídané překážky, bude koncem roku 1924 předána veřejnému provozu. Finalisování stavby konečným odpočtem s podnikatelskými firmami bude v příštím roce provedeno.

Stavba dráhy Veselí n. M. - Nové Město n. V. byla zahájena ražením směrové štoly tunelu pod "Polanou" jak na straně moravské, tak i slovenské. Práce tato byla s počátku v délce asi 245 m prováděna ve vlastní režii, počátkem listopadu 1923 byla pak zadána firmě Ing. Velflík v Praze. Koncem září 1924 proražena na straně moravské 808 m, na straně slovenské asi 920 m, celkem as 1728 m. Současně s ražením štoly byla postupně prováděna instalační zařízení na obou stranách tunelu.

Koncem srpna 1924 zahájena stavba ve čtyřech dalších úsecích na trati Veselí n. M. - Myjava; pro zbývající úsek Myjava - Nové Město n. V. dokončuje se zadávací operát, po jehož vypracování bude možno vypsati veřejnou soutěž na stavbu zbývajících úseků označené trati.

Dráha Vsetín - Bilnice - Brumov jest od září 1924 ve stavbě ve všech pěti úsecích. Největší pokrok vykazuje koncový pátý stavební úsek - s jehož stavbou započato již z jara v tomto roce - soustřeďující četné umělé stavby, jmenovitě dva dvoukolejné tunely o celkové délce přes 1000 m. Příštím rokem bude rozvinuta plná stavební činnost po celé trati této dráhy.

Pra velmi důležitou trať Handlová - Horní Štubňa jsou připraveny zadávací operáty pro všechny tři úseky, a zamýšlí se především započíti s výstavbou tunelového úseku pod "Bradlem", jehož provedení bude vzhledem na značnou délku tunelu (asi 3 km) a obtížné provádění pouze s jedné strany, vyžadovati značně delší doby než úseky ostatní.

Soustavné vytvoření železničního spojení středem Slovenska směrem západovýchodním vyžaduje další postupné uskutečňování stavebního programu, stanoveného shora uvedeným zákonem. Za tím účelem připravuje železniční státní správa zadávací operát pro výstavbu 108 km dlouhé trati z Červené Skály do Margecan, pro kterou dokončila veškeré práce projekční a provedla komisionální řízení v úseku Červená Skála - Mníšek. Pochozí operát pro zbývající úsek Mníšek - Gelnica - Margecany se připravuje.

Pro další trať Užhorod - Mukačevo (dlouhou 41 km) skončeny veškeré práce projekční a provedena komisionální řízení. Zadávací operát se připravuje, aby mohlo býti se stavbou započato.

Pro trať Slivenská Nová Ves - Trebišov skončeny projekční práce a provedena komisionální a administrativní řízení. Zadávací operát se připravuje.

Pokud se týče dalších drah, a to Mukačevo - Bilki - Hust, Tvrdošín - Polhora, Karvín - Trličko - Těšín, Jablonica - Plav. Sv. Mikuláš a Myjava - Brezová skončeny projekční práce a provedena částečně komisionální řízení. V dalších přípravných pracích technicko-administrativních bude pokračováno.

Pro dráhy Podolinec - Orlov a dráhu, sprostředkující spojení se severním Slovenskem, vypracovány generelní projekty. Detailní projekt pro dráhu Podolinec - Orlov se pracuje a pro dráhu sprostředkující spojení se severním Slovenskem vypsána revise trati a staniční komise. Na základě výsledků těchto úředních jednání bude přikročeno k vypracování pochozího a zadávacího operátu.

II. Investiční stavby provozní.

Na provozovaných železnicích byla stavební činnost investiční prováděna povšechně v rámci pětiletého investičního programu, stanoveného zákonem ze dne 30. března 1920, čís. 236 Sb. z. a n., jímž stanoven byl jednak rozsah těchto prací, jednak finanční předpoklady jejich provedení.

Zahájení intensivní činnosti stavební v rámci uvedeného zákona bylo na újmu, že státní správě železniční nebyly po ruce plné prostředky finanční zákonem tím předpokládané, a dále všeobecné poválečné obtíže a pracovní poměry.

Přesto snažila se státní správa železniční i za těchto ztížených poměrů provésti investiční program aspoň na tolik, kolik vyžadovaly nejnutnější požadavky řádného provozu a nutné ohledy bezpečnostní.

Jednotlivé význačnější stavební akce jsou:

Stavba druhých, třetích a dalších kolejí.

Bývalé spojení z Břeclavi do Bratislavy, sestávající z málo výkonné místní dráhy Břeclav - Kúty a Kúty - Děvínska Nová Ves, přestavěna bylo na dvoukolejné hlavní železniční spojení, které valně zlepšilo spojení kmenových zemí se Slovenskem. Tato stavba jest již hotova a nutno jenom provésti některé práce doplňovací a zabezpečovací. Další zlepšení tohoto spojení bude docíleno jednak odstraněním úvratě ve stanici Břeclavě, kdež příslušný projekt jest již vypracován, a započato se stavbou mostu přes Dyji, jednak zamýšleným vybudováním druhé koleje na trati z Břeclavi do Brna, kdež podrobné projekty jsou již vypracovány a v jednotlivých částech podrobeny byly projednání politickou pochůzkou.

Témuž účelu sloužiti má stavba druhé koleje z Čes. Třebové do Přerova, kdež v úseku ze Zábřehu do Olomouce stavba blíží se dokončení a v úseku z Olomouce do Přerova jest provoz dvoukolejový již od konce roku 192.

Na trati z Přerova do Bohumína na Moravě, kdež za světové války bylo započato se stavbou třetí a čtvrté koluje, byla tato stavba po převratu zastavena a dokončeny jen některé rozdělané úpravy na širé trati a vybudování některých stanic.

Se zřetelem na potřebu vybudování hlavního dopravního směru od západu na východ přikročeno bylo ke stavbě druhé koleje z Plzně do Zdic (50 km). Zemní práce jsou v celém úseku z větší části hotovy; přikročilo se již k prodlužování jednotlivých objektů a pro mosty s železnými konstrukcemi byly zadány všechny potřebné mostní konstrukce. S vybudováním některých stanic bylo již započato.

Na trati z Kralup do Lovosic (50 km), kde již za býv. státní správy připraven byl železniční spodek, bylo přikročeno ku stavbě svršku, rozšiřování tunelů a výstavbě staničních budov.

Na trati z Prahy do Lysé přikročeno bylo rovněž ke stavbě druhé koleje, jež zdárně pokračuje, takže bude lze v brzké době aspoň v jednotlivých úsecích předati hotové části provozu.

Na trati z Litoměřic do Střekova, kde rovněž zahájena byla stavba druhé koleje v době válečné, byla tato stavba po převratu dokončena a dopravě již předána část ze Žernosek do Sebuzína. V ostatních částech jest jednak místy hotova stavba spodku, jednak pracuje se na nových částech projektu. V úseku mezi Žernoseky a Sebuzínem budu nutno přizpůsobiti projekt druhé koleje projektu regulace a kanalisace Labe.

Na trati z Chlumce n. Cidl. do Hradce Králové přikročeno bylo k přípravným pracem pro vypracování projektu druhé koleje. Prozatím zlepšeny byly provozní poměry vybudováním zastávky Káranice na stanici křižovací, což v brzké době stane se také v zastávce Praskačka - Urbanice.

Úprava tratí pro zvýšený provoz, výhybiště.

V roce 1920 dostavěna a nákladové dopravě odevzdána byla nová spojka u Podlešína (3,5 km), spojující trati Kralupy - Třebichovice s tratí Praha - Moldava. Touto spojkou a upravením trati z Kralup do Neratovic, jakož i přiměřeným vybudováním stanice Všetaty - Přívozy umožněno bylo převedení transitní uhelné zátěže ze severočeské uhelné pánve na český severovýchod a východ, aniž by touto dopravou zatěžována byla pražská nádraží.

Rovněž dokončena byla stavba nákladové spojky z Libně do pořádacího nádraží Vršovice - Nusle, čímž odlehčeno bylo dopravě vinohradským tunelem a Wilsonovým nádražím.

Na trati z Poříčan přes Nymburk do Jičína provedeny byly stavby doplňovací a rekonstrukční, aby trať tato vyhovovala požadavkům zvýšené výkonnosti a zlepšeno spojení s českým severovýchodem. Vybudování této trati blíží se svému zakončení.

Na trati z Hradce Králové do Jičína bylo obdobně započato s vybudováním trati pro zvýšenou výkonnost. Příslušné práce jsou plně rozvinuty.

Na trati Svinov - Vítkovice - Opava provedeny byly přípravné práce pro stavbu nového výhybiště v zastávce Děhylov - Hlučín.

Pro dosažení lepšího spojení se Slovenskem přikročeno bylo k přestavbě tzv. vlárské trati z Brna do Teplé, kdež v jednotlivých úsecích stavba systematicky byla zahájena.

Aby zlepšeny byly provozní poměry železniční v okolí Prahy, přikročeno bylo ke stavbě nové spojky ze stanice Libeň - horní nádraží do Vysočan.

Pro zlepšení průběžné rychlíkové dopravy přes Prahu do Karlových Varů, a v důsledku zestátnění Buštěhradské železnice, upravena byla spojka ze Smíchova do Hostivic k převedení některých rychlovlaků.

V důsledku zestátnění Ústecko-Teplické dráhy nastala nutnost zlepšiti uhelnou dopravu stavbou spojky mezi tratěmi z Ústí do Chomutova a z Podmokel do Chomutova u Oldřichova.

Z téhož důvodu postavena byla také spojka u Kopist mezi tratěmi býv. Ústecko-Teplické dráhy a tratí Praha - Moldava.

Na Slovensku postavena byla nová železniční spojka u Bánréve, jejíž nutnost dána byla nepříznivým položením státní hranice.

Trať z Košic do Legině budována jest jako trať hlavní. Rozšiřovány jsou téměř všechny stanice a vyměňovány jsou slabé konstrukce několika mostů za silnější.